Autonomisten maantiekuljetusten vaikutus kuljetuskus- tannuksiin Toimitusketjujen johtaminen, Markkinoinnin ja arvoketjujen johtamisen laitos Kandidaatintutkielma Laatija: Lauri Heikkinen Ohjaaja: KTT Sini Laari 26.11.2025 Turku Opiskelijan lausunto tekoälyn käytöstä tähän tutkielmaan liittyen: ☐ En ole käyttänyt tekoälyä hyödyntäviä työkaluja tätä tutkielmaa kirjoittaessani. ☒ Olen käyttänyt tekoälyä hyödyntäviä työkaluja tätä tutkielmaa kirjoittaessani. Tämä käyttö on doku- mentoitu tutkielman liitteessä. Vakuutan, että tekoälyä käytettiin yliopiston ohjeistuksen mukaisella tavalla. Turun yliopiston laatujärjestelmän mukaisesti tämän julkaisun alkuperäisyys on tarkastettu Turnitin OriginalityCheck -järjestelmällä. Kandidaatintutkielma Oppiaine: Toimitusketjujen johtaminen Tekijä: Lauri Heikkinen Otsikko: Autonomisten maantiekuljetusten vaikutus kuljetuskustannuksiin Ohjaaja: KTT Sini Laari Sivumäärä: 41 sivua (+ liitteet 1 sivu) Päivämäärä: 26.11.2025 Tiivistelmä Tämä tutkielma tarkastelee autonomisten maantiekuljetusten vaikutusta kuljetuskustannuksiin. Kuljetuskustannukset ovat merkittävä osa toimitusketjun kustannusrakennetta, jonka vuoksi ne vaikuttavat oleellisesti yrityksen kilpailukykyyn. Kuljetusten automatisoituminen voi tarjota yrityksille merkittäviä mah- dollisuuksia kustannussäästöihin. Autonomiset maantiekuljetukset voivat yleistyessään, olla logistiikka-alaa merkittävästi muuttava innovaatio, jonka vuoksi aihe on kiinnostava sekä ajankohtainen. Autonomisten kulje- tusten kehityksessä on myös edistytty viime vuosien aikana, mikä korostaa aihealueen ajankohtaisuutta. Kul- jetusala on myös kärsinyt globaalisti työvoimapulasta, mikä on lisännyt painetta uusien ratkaisuiden kehittä- miseen. Autonomiset kuljetukset ovat yksi varteenotettava vaihtoehto ongelmaan. Myös logistiikka-alan sisäi- nen kilpailu ajaa yrityksiä etsimään entistä kustannustehokkaampia ratkaisuja uutta teknologiaa hyödyntäen. Tutkielman keskeisenä tarkoituksena on selvittää autonomisten maantiekuljetusten aiheuttamia kustannusvai- kutuksia. Tutkielmassa käydään läpi myös alan kehitystä sekä tulevaisuuden näkymiä. Tutkielman tutkimus- menetelmä on kirjallisuuskatsaus. Tutkielman perusteella autonomiset maantiekuljetukset voivat vähentää perinteisten maantiekuljetusten kus- tannuksia selvästi. Arvioissa on kuitenkin vaihtelua, riippuen miten optimistiseksi kehityskulku arvioidaan. Ylivoimaisesti suurin osa kustannussäästöistä on saavutettavissa henkilöstökustannuksista. Tutkielmassa kä- sitellään kuitenkin myös muita kustannuseriä, joihin autonomiset maantiekuljetukset voivat vaikuttaa. Avainsanat: Autonomisuus, autonominen maantiekuljetus, automaatiotasot, toimitusketjun kustannusra- kenne, hub-to-hub SISÄLLYS 1 Johdanto 6 1.1 Tausta 6 1.2 Tutkielman tavoitteet ja tutkimuskysymys 7 2 Autonomiset maantiekuljetukset 9 2.1 Autonomisten maantiekuljetusten määritelmät 9 2.2 Autonomisten maantiekuljetusten yleisyys 11 2.3 Hub-to-hub & platooning 12 2.4 Syyt autonomisten maantiekuljetusten käyttöönottoon 13 2.4.1 Ympäristövaikutukset 14 2.4.2 Liikenneturvallisuus 15 2.4.3 Kuljettajapula 15 2.5 Autonomisten maantiekuljetusten lähitulevaisuuden kehitysnäkymät 16 3 Toimitusketjun kustannusrakenne 19 3.1 Kuljetuskustannusten osuus toimitusketjun kustannuksista 19 3.2 Maantiekuljetusten sisäinen kulurakenne 20 4 Autonomisten maantiekuljetusten vaikutus kuljetuskustannuksiin 24 4.1 Henkilöstökustannukset 24 4.2 Polttoainekustannukset 25 4.3 Pääoma- ja huoltokustannukset 28 4.4 Vakuutuskustannukset 30 4.5 Kokonaisvaikutus 31 5 Johtopäätökset ja yhteenveto 34 Lähteet 36 Liitteet 41 Liite 1 Selvitys tekoälyn käytöstä 41 KUVIOT Kuvio 1. SAE:n automaatiotasot 10 Kuvio 2. Kuljetusten rooli toimitusketjussa 20 Kuvio 3. Keskimääräinen maantiekuljetusten kustannusjakauma EU:ssa 21 Kuvio 4. Autonomisten maantiekuljetusten kustannusvaikutukset perusskennariossa 32 TAULUKOT Taulukko 1. Maantiekuljetusten kustannusrakenne Suomessa ajoneuvotyypeittäin 22 6 1 Johdanto 1.1 Tausta Maantiekuljetukset muodostavat merkittävän osan globaaleista rahtimääristä. Maantiekuljetukset vastaavat 75 % Euroopan Unionin sisällä suoritetusta rahdista. (Solakivi & Ojala, 2024) European Environment Agency EEA:n Annex 3 (2022) raportin mukaan maanteitse suoritetaan 52 % kuljete- tuista tonnikilometreistä EU:n alueella. Samaisessa raportissa todetaan myös, että maanteillä kulje- tettujen tonnikilometrien määrän uskotaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Maantiekuljetukset tuot- tivat noin 398 miljardia dollaria Yhdysvaltojen bruttokansantuotteeseen vuonna 2021. (Jones ym., 2025) Maantiekuljetukset ovat siis yksi merkittävistä taloutta pyörittävistä voimista, joissa tapahtu- vat muutokset voivat ravistella koko logistiikan alaa sekä globaalia taloutta. Maantiekuljetusten sa- ralla ei ole kuitenkaan tapahtunut merkittäviä mullistuksia viimeisten vuosikymmenien aikana. Kul- jetukset tapahtuvat edelleen pääsääntöisesti dieselkäyttöisillä ajoneuvoilla ihmiskuljettajan ajamina. Alati kiristyvässä globaalissa kilpailussa uusien innovaatioiden löytäminen ja käyttöön ottaminen on kuitenkin tärkeää. Maantiekuljetusten saralla autonomiset kuljetukset voisivat potentiaalisesti olla merkittävä, koko alaa muuttava innovaatio. Autonomisten ajoneuvojen on kuvailtu olevan yksi kahdestatoista mullistavasta (disruptive) teknologiasta, jotka tulevat muokkaamaan elämää, liiketoi- mintaa ja globaalia taloutta. (Manyika ym. 2013) Yksi suurimmista kuljetusalaa viimevuosina kohdanneista haasteista Yhdysvalloissa on ollut pula kuljettajista. (Hasiri & Kermanshah, 2024) Samainen ongelma on ollut alan haasteena myös Eu- roopassa. (IRU, 2025). Ongelmaksi on muodostunut sekä uusien pätevien kuljettajien houkuttelem- inen alalle, että kuljettajien pysyminen alalla. Vuonna 2021 Yhdysvalloissa on arvioitu olevan tarve yli 80 000 uudelle kuljettajalle ja tämän määrän on arvioitu nousevan yli 160 000 vuoteen 2030 mennessä. (Statista 2025) Yhtenä ratkaisuna ongelmaan voivat olla autonomiset maantiekuljetukset, jotka yleistyessään vähentäisivät ihmiskuljettajien tarvetta merkittävästi. Työvoiman osuus on arvioitu olevan 42 % maantiekuljetusten kustannuksista. (Persyn ym., 2022) Lisäksi kuljettajien ajamista rajoittavat EU:ssa sekä Yhdysvalloissa tiukat ajo- sekä lepoa- ikamääräykset, jotka on laadittu liikenneturvallisuuden varmistamiseksi. Autonomiset ajoneuvot tarjoavat mahdollisuuden alentaa kuljetuskustannuksia, lieventää ajoaikarajoituksia vaarantamatta liikenneturvallisuutta sekä samalla vastata työvoimapulaan. Nämä ovat keskeiset ajurit alan ke- hityksen taustalla (Annex 3, 2022). 7 1.2 Tutkielman tavoitteet ja tutkimuskysymys Tutkielman keskeisenä tavoitteena on selvittää miten autonomiset maantiekuljetukset yleistyessään voivat vaikuttaa toimitusketjun kuljetuskustannuksiin. Esimerkiksi millä eri tavoilla autonomiset kuljetukset voivat vähentää toimitusketjun kustannuksia, ja kuinka suuria potentiaaliset kustannussäästöt voivat olla. Tutkielman tavoitteena on myös selvittää millaisia investointeja teknologian käyttöönotto vaatii. Tutkielman tutkimusmenetelmä on kirjallisuuskatsaus. Tutkielmassa aihetta käsitellään siihen liit- tyvien tieteellisten lähteiden avulla. Maantieteellistä rajausta ei ole, vaan aiheita käsitellään globaalista näkökulmasta. Iso osa lähteistä painottuu kuitenkin Yhdysvaltoihin sekä Eurooppaan, mikä korostaa näiden alueiden painoarvoa tutkielmassa. Tutkielma käsittelee aihetta makrotasolla, eikä keskity esimerkiksi minkään tietyn yksittäisen toimijan näkökulmaan. Kuitenkin konkreettisten esimerkkien sekä havaintojen esiin tuomiseksi tutkielmassa käydään läpi joidenkin yksittäisten yritysten edistymistä aihealueen parissa. Tutkielma keskittyy pitkiin autonomisiin maantieku- ljetuksiin, mikä rajaa esimerkiksi nykypäivänä yleistyneet autonomiset jakeluroborit pois tutkiel- man aihepiiristä. Tutkimus ei keskity käsitelemään suljetussa ympäristössä, kuten kaivoksilla tai sa- tamissa tapahtuvia autonomisia kuljetusratkaisuja. Tutkielma ei keskity myöskään autonomisiin henkilökuljetuksiin. Tutkielma keskittyy käsittelemään autonomisten maantiekuljetusten vaikutusta toimitusketjun kustannuksiin. Esimerkiksi toimitusketjun nopeuteen, resilienssiin tai varastotasoihin liittyviä aiheita ei käsitellä, ellei niistä saada näkökulmaa toimitusketjun kustannuksiin liittyen. Tutkielmassa autonomisia kuljetuksia tarkastellaan yhtenä kokonaisuutena, eikä teknisiin yksityis- kohtiin syvennytä tarkasti. Erottelua tai vertailua erilaisten automatisoitujen kuljetusten teknisten toteutusten välillä ei tehdä. Tutkielma koostuu neljästä luvusta. Johdannon jälkeinen luku 2 keskittyy autonomisiin maantieku- ljetuksiin yleisesti. Luvun tarkoituksena on määritellä käsite sekä tarkastella autonomisten maantie- kuljetusten tilaa nykypäivänä. Luvussa käydään myös läpi teknologiaa kehittäviä yrityksiä, niiden tavoitteita, sekä sitä, millä aikataululla autonomiset maantiekuljetukset voisivat yleistyä laajempaan kaupalliseen käyttöön. Luvussa kuvataan myös teknologiaan keskeisesti liittyvät Society of Auto- motive Engineersin (SAE) määrittelemät automaatiotasot. Luku 3 keskittyy toimitusketjun- ja maantiekuljetusten kustannuksiin. Luku tarkastelee kulje- tuskustannusten osuutta koko toimitusketjun kustannusrakenteesta. Luvussa käsitellään myös maantiekuljetusten sisäistä kustannusjakaumaa. Luku 4 keskittyy kuvaamaan autonomisten maantiekuljetusten vaikutusta kuljetuskustannuksiin. Luvussa käsitellään millä eri tavoilla 8 autonomiset maantiekuljetukset voivat vaikuttaa toimitusketjun kustannuksiin. Luvussa arvioidaan myös kustannusvaikutusten suuruutta. Luvussa käydään läpi myös autonomisten kuljetusten käyt- töönottoon vaadittavia investointeja, etenkin uusien ajoneuvojen hankintahintojen osalta. Tutkielman lopussa on vielä yhteenveto, joka kokoaa tutkielman havainnot yhteen. Tutkielman lopussa on myös liite tekoälyn käytöstä tutkielmaa tehdessä. 9 2 Autonomiset maantiekuljetukset 2.1 Autonomisten maantiekuljetusten määritelmät Autonomisella maantiekuljetuksella tarkoitetaan kuljetusta, jossa sitä suorittava ajoneuvo pystyy suorittamaan merkittävän osan, tai kaikki, toiminnoistaan itsenäisesti, ilman ihmisen tarvetta ohjata kuljetuksen vaiheita. (Engholm, 2021) Englanninkielisissä teksteissä käsitteissä on hieman eroavai- suuksia. Esimerkiksi Engholm (2021) määrittelee käsitteen ”automated truck”, ajoneuvoksi, joka pystyy suorittamaan kuljetuksia itsenäisesti ainakin tietyssä käyttöympäristössä, mutta tarvitsee koko ajalle ihmiskuljettajan fyysisen läsnäolon. Sen sijaan käsitteellä ”driverless truck” tarkoitetaan ajoneuvoa, joka kykenee suorittamaan kuljetuksen itsenäisesti ainakin tietyssä ympäristössä, eikä tarvitse ihmiskuljettajan läsnäoloa. Tässä tutkielmassa käsite ”autonominen maantiekuljetus” viittaa tilanteeseen, jossa ihmiskuljettajan läsnäoloa ei tarvita. Idea itseohjautuvasta autosta ei suinkaan ole uusi. General Motors esitteli ensimmäisen konsepti- suunnitelmansa autonomisesta ajoneuvosta jo vuonna 1939 (Shladover, 2018.) Vuonna 1980 Mer- cedes-Benz puolestaan esitteli yhdessä Bundeswehrin yliopiston kanssa kehittelemänsä maailman ensimmäisen autonomisen ajoneuvon. Tämän jälkeen monet muutkin autonvalmistajat sekä tekno- logiayritykset ovat alkaneet kehittämään omia ratkaisuitaan autonomisten ajoneuvojen suhteen (Othman, 2022). Kehitys ei kuitenkaan ole ollut järin suoraviivaista tai nopeaa, sillä kuten liikentee- seen katsoessamme pystymme havaitsemaan, ei autonomisista ajoneuvoista ole tullut vielä valtavir- taa. Sama tilanne pätee autonomisten maantiekuljetusten suhteen. Eritasoisia autonomiseen ajamiseen liittyviä elementtejä, kuten adaptiivisia vakionopeudensäätimiä ja kaistallapitoavustimia löytyy nykypäivän ajoneuvoista jo varsin laajasti. (Andersson & Iveham- mar, 2019.) autonomisuutta voidaan määritellä eri tasojen avulla. Yhdysvaltalainen autoalan stan- dardointijärjestö SAE on määritellyt autonomisuudelle tasot nollasta viiteen (SAE, 2021.) Tasot 0–2 ovat jo laajassa käytössä, mutta siitä ylemmät tasot, joissa ihmiskuljettajan rooli alkaa vähentyä sel- keästi eivät ole vielä edenneet laajaan käyttöön. (Robinson ym., 2017.) 10 Kuvio 1. SAE:n automaatiotasot (Traficom.fi, 2022) Kuviossa 1 ovat näkyvillä SAE:n luokittelemat kuusi automaatiotasoa. Kuviossa havainnollistetaan myös, mikä on teknologian rooli milläkin tasolla, ja mikä taas kuljettajan. Tasoilla 0–2 kuljettaja hoitaa ajamisen siitäkin huolimatta, että kyseisten tasojen ominaisuudet ovat käytössä, ja mahdollis- taisivat esimerkiksi käsien irrottamisen ratista kaistallapitoavustimen ansiosta. Kyseiset tasot siis avustavat kuljettajaa, mutta vaativat vastaavan tasoista valppautta, kuin autoa manuaalisesti ajetta- essa. Tasot 3–5 ovat eroteltu kuvassa tasoista 0–2 omalla värillään, sillä tasoilla 3–5 kuljettaja ei vastaa ajamisesta kyseisten automaatiotasojen ollessa käytössä. Tasolla 3 kuljettajan on kuitenkin ajettava ajoneuvoa, jos järjestelmä sitä pyytää. Tasot 4 ja 5 eivät edellytä kuljettajalta mitään toimia ajon aikana, ja näin ollen mahdollistavat ratkaisut, joissa kuljettajan fyysiselle läsnäololle ei jää tar- vetta. Tässä tutkielmassa tarkastelussa ovat tasot 4 sekä 5, joissa kuljettajaa ei lähtökohtaisesti tarvita. Jotta kuljetus voidaan määritellä autonomiseksi, tulee sen teknologian olla automaatiotasolla 4 tai 5 (Annex 3, 2022.) Myös Engholm (2021) on määritellyt ilman kuljettajaa toimivat (driverless) rekat ajoneuvoiksi, jotka pystyvät toimimaan SAE tasoilla 4–5. Tasolla 4 ajoneuvo pystyy ajamaan täysin itsenäisesti tietyssä käyttöympäristössä, esimerkiksi valtateillä. Esimerkkinä tästä hub-to-hub-kulje- tukset. Hub-to-hub kuljetuksilla tarkoitetaan pitkän matkan kuljetuksia kahden suuren keskittymän, kuten terminaalien sekä satamien välillä. (Annex 3, 2022). Hub-to-hub kuljetuksissa ajo tapahtuu pääasiallisesti isoilla teillä, jossa autonomisuuden käyttöönotto on helpompaa, kuin urbaanimmassa 11 ympäristössä. Tason 4 ajoneuvot vaativat toimiakseen selkeää käyttöympäristöä, kuten valtatietä. Käyttöympäristön selkeyteen kuuluvat esimerkiksi tien laatu, sekä merkkien ja kaistojen selkeys. (Tengilimoglu ym., 2023.) Tasolla 5 ajoneuvo pystyy operoimaan täysin itsenäisesti kaikissa ympä- ristöissä, missä myös ihmiskuljettaja olisi kykeneväinen toimimaan. Tämä on oleellinen ero tasojen 4 ja 5 välillä. 2.2 Autonomisten maantiekuljetusten yleisyys Automaatiotasojen 1-2 käytöstä on tullut yleistä viimeisten vuosien aikana (Robinson ym.,2017.) Kyseisiin automaatiotasoihin kuuluvat muun muassa adaptiivinen vakionopeudensäädin sekä kais- tallapitoavustin. (SAE, 2021.) Kyseisen kaltaiset ominaisuudet avustavat kuljettajaa ja tekevät kul- jetuksista osittain autonomisoituja, mutta isossa kuvassa ne eivät ole mullistavia autonomisten kul- jetusten saralla, sillä kuljettajan läsnäololle jää edelleen tarve. Automaatiotasolle 4 yltävät kuljetuk- set eivät ole vielä laajassa kaupallisessa käytössä (Engholm, 2021). Monet yritykset ovat kuitenkin tehneet varsin laajojakin kokeiluja niihin liittyen. (Jones ym. 2025.) Vaikka vähintään tasolle 4 yltävät maantiekuljetukset eivät ole vielä laajassa kaupallisessa käytössä, on niiden eteen tehty varsin pitkälle meneviä kokeiluja. Esimerkiksi Scania on testannut automaa- tiotasolle 4 yltäviä rekkoja Ruotisssa, Södertäljen sekä Jönköpingin välillä. (European transport agency, 2022; Scania.com, 2022). Scania on käynnistänyt vuonna 2024 autonomisiin hub-to-hub kuljetuksiin keskittyvän “Autonomous Commercial Pilot Programme”- hankkeen, jonka tavoitteena on valmistella autonomisten kuljetusjärjestelmien kaupallista käyttöönottoa sekä kehittää integroi- tavia ratkaisuja asiakkailleen.Yhtiön oman tiedotteen mukaan testejä on suoritettu Euroopassa julkisilla teillä vuodesta 2024 alkaen. (Scania.com, 2024). Toinen merkittävä toimija, joka on yksi johtavista yrityksistä autonomisten rekkojen saralla on Daimler (Hasiri & Kermanshah, 2024.) Daimler on kehittänyt sekä testannut autonomisia rekkoja Yhdysvalloissa yhdessä tytäryhtiönsä Torc Roboticsin kanssa. (Daimler Truck North America, 2025.) Yhtiön suunnitelmissa on tiedotteensa mukaan tuoda autonomiset SAE tason 4 hub-to-hub kuljetukset kaupalliseen käyttöön Yhdysvalloissa vuonna 2027. Volvo tiedotti vuoden 2024 lopulla aloittaneensa kuljettamaan DHL:n kuljetuksia Texasissa Dallasin ja Houstonin sekä Forth Worthin ja El Pason välillä. Kuljetukset suoritetaan Volvon sekä Auroran yhteistyössä kehittämillä Volvo VNL Autonomous ajoneuvoilla. (Volvoautonomoussolutins.com, 2024.) Vaikka kyseisen 12 ajoneuvon teknologia on SAE tasolla 4, suoritetaan kuljetukset vielä toistaiseksi kuljettajan (safety driver) ollen ajoneuvon kyydissä. Kyseiset kokeilut sekä tavoitteet kaupallisen käytön suhteen vahvistavat käsitystä siitä, että autono- miset kuljetukset voivat yleistyä laajempaan kaupalliseen käyttöön jo lähivuosien aikana. Toki yhti- öiden omia tiedotteita lukiessa on syytä muistaa, että niissä voi olla mukana katteetonta optimismia sekä oman tuotteen markkinointia. Edellä mainitut yritykset eivät suinkaan ole ainoita toimijoita autonomisten rekkojen kehityksen sa- ralla. Muun muassa myös MAN, Kodiak sekä Waabi kehittävät omia ratkaisujaan (Jones ym., 2025). Usean toimijan mukanaolo kehitysvaiheessa olevassa markkinassa kertoo osaltaan siinä ole- vasta potentiaalista. Usean toimijan mukanaolo markkinalla kasvattaa myös todennäköisyyttä sille, että toimivia kaupallisesti skaalattavia ratkaisuita voidaan odottaa tulevaisuudessa, sillä yhden tai useamman toimijan mahdollinen konkurssi tai muusta syystä tapahtuva markkinalta vetäytyminen ei lakkauttaisi alan kaupallista kehitystä kokonaan. 2.3 Hub-to-hub & platooning Ensimmäisenä kaupallisesti yleistyvänä automaatiotason 4 mallina nähdään yleensä Autonomous Transfers Hub Network (ATHN) ratkaisu, jossa ihmiskuljettajat hoitavat kuljetuksen haastavammat alku- sekä loppupään osuudet, kun taas pitkillä keskiosuuksilla kuljetukset kulkevat ilman ihmiskul- jettajaa. (Lee ym., 2023.) Autonomiset hub-to-hub kuljetukset voisivat yleistyä 2020-luvun lopussa tai 2030-luvun aikana (Engholm ym., 2021.) Autonomisten kuljetusten kaupalliseen yleistymiseen tarvitaan pääomia, infrastruktuuria sekä lupia. Näiden syiden vuoksi Yhdysvallat on todennäköinen paikka, jossa autonomiset maantiekuljetukset alkavat yleistymään ensimmäiseksi. Myös useat jo aiemmin mainitut alalla toimivat yritykset kuten Daimler, Kodiak, Volvo, Aurora sekä Waabi kehit- tävät tuotteitaan Yhdysvalloissa, jossa ne myös tavoittelevat ensimmäisiä laajempia kaupallisen käyttöönoton ratkaisujaan. (Jones ym., 2025). Platooning on toinen autonomisten maantiekuljetusten tavoista, jota pidetään ensimmäisenä kaupal- lisesti toteuttamiskelpoisena ratkaisuna. Platooning eli ”saattueajo” tarkoittaa tilannetta, jossa johta- vaa rekkaa seuraa lähietäisyydellä yksi tai useampi ajoneuvo, jolloin ilmanvastus jää pienemmäksi. (World Economic Forum, 2021). Saattueajoa on mahdollista suorittaa erilaisilla automaatiotasoilla. Kaikissa saattueen rekoissa voi olla kuljettajat, jotka tarkkailevat ajoneuvonsa liikkeitä, sekä ovat vastuussa ottamaan ohjat tarvittaessa. 13 Saattueajo ei siis välttämättä itsessään sisällä työvoiman tarvetta vähentäviä autonomisia ratkaisuja, vaan sen hyödyt voivat liittyä puhtaasti ilmanvastuksen vähenemisen tuomaan polttoainesäästöön. Potentiaalisena lähitulevaisuuden tason 4 automaatioratkaisuna pidetään kuitenkin tilannetta, jossa johtoautoa kuljettaisi ihmiskuljettaja, mutta sitä seuraava ajoneuvo tai ajoneuvot toimisivat autono- misesti ilman tarvetta kuljettajalle hytissä. Jos esimerkiksi yhtä ihmiskuljettajan kuljettamaa ajoneu- voa kykenisi seuraamaan kaksi autonomisesti liikkuvaa ajoneuvoa, olisi tarve ihmistyövoimalle luonnollisesti selkeästi vähäisempi. World Economic Forumin raportissa kuljettajan sekä sitä seu- raavan yksittäisen autonomisen ajoneuvon on arvioitu tuottavan 10 % hyödyn kuljetuksen koko- naiskustannuksiin. Pidemmälle viedyissä saattueajoratkaisuissa ihmiskuljettajaa ei olisi edes johto- autossa. Kyseisen kaltaiselle täysin autonomiselle saattueajoratkaisulle World Economic Forumin raportissa kaavaillaan 25 % kokonaissäästöä. Saattueajo sekä hub-to-hub ratkaisut eivät kuitenkaan ole toisistaan erillään olevia tapoja suorittaa autonomisia kuljetuksia, vaan saattueajo on enemmän- kin yksi tapa toteuttaa valtateillä tapahtuvaa autonomista hub-to-hub liikennettä. Viidennen automaatiotason ratkaisut, joissa kuljettajaa ei tarvita missään olosuhteissa, ovat vielä kaukana tulevaisuudessa. Niiden yleistyminen ei ole realistista ennen kuin automaatiotason 4 hub- to-hub -mallit on otettu laajasti käyttöön. OECD:n julkaisema ITF Transport Outlook (2019) mu- kaan useimmat asiantuntijat uskovat autonomisten kuljetusten muuttuvan todellisuudeksi 10–20 vuoden ajanjaksolla, mutta aluksi vain tietyillä moottoritieosuuksilla, jotka yhdistävät suuria logis- tiikkakeskuksia, joilla kuljetuskysyntä on suurta. Tämä vahvistaa käsitystä siitä, että autonomisten maantiekuljetusten lähitulevaisuuden kehitysnäkymät painottuvat nimenomaan automaatiotason 4 hub-to-hub ratkaisuihin. McKinsey & Company (2024) esittää raportissaan, että tasolle 5 yltävät täysin autonomiset ratkaisut voisivat olla realistia vuoden 2040 jälkeen. Yhtiön mukaan sitä ennen ratkaisut painottuisivat hub-to-hub malleihin. 2.4 Syyt autonomisten maantiekuljetusten käyttöönottoon Autonomisten maantiekuljetusten yleistymistä ajavat useat eri tekijät. Tämän tutkielman tavoitteena on selvittää niiden kustannusvaikutuksia, jotka ovat yksi selkeä ajuri alan kehityksen taustalla. Mah- dolliset kustannussäästöt eivät ole kuitenkaan ainoa tekijä, vaan alan kehitystä ajavat myös liikenne- turvallisuuden parantaminen sekä globaaliin kuljettajapulaan vastaaminen (Annex 3, 2022). Ylei- sesti autonomisten ajoneuvojen uskotaan myös säästävän energian kulutusta, vähentävän ajoneuvo- jen päästöjä, lisäävän tieverkoston kapasiteettia sekä vakauttavan liikennevirtaa (Yu ym., 2021.) 14 2.4.1 Ympäristövaikutukset Päästövähennykset ovat tärkeä aspekti sillä esimerkiksi EU:n tavoitteena on vähentää päästöjään 55 % vuoteen 2030 mennessä ja olla hiilineutraali vuonna 2050 (European Council, 2025.) Raskaan liikenteen ajoneuvot, joihin lasketaan mukaan myös linja-autot, muodostavat yli 25 % kaikista tielii- kenteen päästöistä EU:n alueella. (European Commission) Solakiven ja Ojalan (2024) mukaan maantiekuljetukset vastasivat 5–6 % kaikista globaaleista hiilidioksidipäästöistä. Euroopan Unionin tavoitteena on vähentää raskaan liikenteen hiilidioksidipäästöjä 90 % vuoteen 2040 mennessä. Au- tonomisten maantiekuljetusten tarjoamat päästövähennykset ovat siis tervetullut hyöty tavoitteiden saavuttamiseksi. Zhao ja Lee (2023) loivat tutkimuksessaan simulaation, jossa arvioitiin autonomis- ten ajoneuvojen vaikutusta toimitusketjun suorituskykyyn. Simulaation perusteella autonomisten rekkojen 100 % käyttöasteella toimitusketjussa, kuljetuksista olisi saavutettavissa jopa 18.77 % pie- nemmät päästöt verrattuna ihmiskuljettajan suorittamiin kuljetuksiin. Lukema pohjautuu arvioon autonomisten rekkojen 17,5 % paremmasta polttoainetehokkuudesta perinteisiin ajoneuvoihin ver- rattuna. Toisaalta autonomisten kuljetusten mahdollisista positiivisista ympäristövaikutuksista on myös epävarmuutta. Ne voivat parantaa ajamisen energiatehokkuutta, mahdollistaa suurempia kuormia sekä välttää ruuhkissa ajamista hyödyntämällä hiljaisempia ajankohtia, mutta laskeneiden kustan- nusten vuoksi ne voivat lisätä kokonaiskysyntää kuljetuksille, joka voisi johtaa suurempiin päästöi- hin. (International Transport Forum, 2019). ITF:n julkaisussa myös mainitaan, että autonomisten maantiekuljetusten mahdollistavien alentuneiden kustannusten myötä, raide- sekä sisävesiliikenne menettäisivät suosiotaan maantiekuljetuksille. Kyseiset kuljetusmuodot ovat maantiekuljetuksia ympäristöystävällisempiä, joka osaltaan vaikuttaisi päästöihin. Maantiekuljetukset ovat lentorahdin jälkeen toiseksi vähiten ympäristöystävällinen kuljetusmuoto hiilidioksidipäästöissä mitattuna (So- lakivi & Ojala, 2024). Pohjois-Amerikan kontekstissa ITF arvioi päästöjen kasvavan autonomisten rekkojen yleistymisen myötä. ” Vaikka autonomiset ajoneuvot olisivat nykyisiä rekkoja tehokkaampia, ne ovat silti hiili- intensiivisempiä kuin rautatiekuljetukset. Tästä syystä päästöt kasvavat Pohjois-Amerikassa.” Yleis- esti maantiekuljetusten kannalta autonomisuus itsessään ei välttämättä siis ole se tekijä, joka erityis- esti vaikuttaisi päästöihin. Olennaisempaa on, minkälaisilla ajoneuvoilla, ja mitä energiamuotoa hyödyntäen kuljetukset suoritetaan. 15 2.4.2 Liikenneturvallisuus Turvallisuuden suhteen autonomiset ajoneuvot voivat laajalti yleistyessään olla todella merkittävä tekijä. Ihmisen tekemä virhe on ylivoimaisesti yleisin onnettomuuteen johtanut syy. Kyseiset vir- heet aiheuttavat jopa 93,5 % onnettomuuksista (Winkle, 2016). Kuljetusala ei eroa tästä trendistä merkittävästi sillä Yhdysvalloissa suurien rekkojen onnettomuuksissa kuljettajien virheen osuudeksi arvioitiin 87 % (FMCSA, 2007). Autonomiset ajoneuvot voisivat siis vähentää onnettomuuksia dra- maattisesti niin liikenteessä yleisesti, kuin myös raskaan liikenteen kontekstissa tarkasteltuna. Auto- nomisten ajoneuvojen 10 % käyttöasteella niiden on arvioitu olevan 50 % vähemmän alttiita onnet- tomuuksille, kuin ihmiskuljettajan ajamat ajoneuvot. 90 % käyttöasteella autonomisten ajoneuvojen on arvioitu olevan 90 % turvallisempia. (Fagnant & Kockelman, 2015). Kyseinen laskelma on tehty sillä oletuksella, että autonomiset ajoneuvot eivät aiheuttaisi mitään niistä yli 90 % onnettomuuk- sista, jotka aiheutuvat ihmisvirheen seurauksena. Väitteen realistisuutta on hankala arvioida, sillä myös kone on mahdollinen tekemään virheitä, mutta se antaa kuitenkin osviittaa siitä kuinka auto- nomiset ajoneuvot voivat parantaa liikenneturvallisuutta merkittävästi. Kuten aiemmin todettua myös raskaassa liikenteessä kuljettajan virhe on ylivoimaisesti yleisin on- nettomuuden syy, joten samankaltainen matematiikka on sovellettavissa myös rekoilla tapahtuvien maantiekuljetusten kontekstiin. Vuonna 2022 Yhdysvalloissa tapahtui yli 168 000 onnettomuutta, joissa rekka oli osallisena. Kyseisistä onnettomuuksista 32 % johti loukkaantumisiin ja reilu 3 % kuolemantapauksiin. (Hasiri & Kermanshah, 2024; Truck Accident Statistics , 2023). Kuolemien ja loukkaantumisten vähenemisen lisäksi parantuneella liikenneturvallisuudella olisi vaikutuksia myös kustannuksiin, joita käsitellään tutkielmassa myöhemmin. 2.4.3 Kuljettajapula Myös pula kuljettajista on yksi syy autonomisten kuljetusten houkuttelevuuden taustalla (Annex 3, 2022) Vuonna 2023 yli kaksi miljoonaa ihmistä työskenteli raskaan liikenteen kuljettajina Yhdys- valloissa. (Bureau of Labour Statistics, 2024.)Autonomista maantiekuljetuksista lukiessa ei voi olla törmäämättä luonnehdintoihin alaa vaivaavasta kuljettajapulasta, joka mainitaan ajuriksi alan kehi- tyksen taustalla. Kuljettajapula nousee esille sekä aihetta käsittelevissä tutkimuksissa, että teknolo- giaa kehittävien yritysten julkaistuissa teksteissä. Hasirin ja Kermanshahin (2024) mukaan vuonna 2021 Yhdysvalloissa oli tarve 80 500 uudelle kuljettajalle ja luvun on odotettu kasvavan yli 160 000 vuoteen 2030 mennessä. Lähteenä luvuille on käytetty tilastotietopalvelu Statistan selvitystä ai- heesta. ATA:n (American Truckin Association) selvitys aiheesta tukee väitettä. ATA:n mukaan 16 vuonna 2018 kuljettajapula oli 60 800 suuruinen vuonna 2018 ja sen uskotaan kasvavan 160 000 vuoteen 2028 mennessä. ATA:n vuonna 2019 julkaiseman selvityksen mukaan Yhdysvalloissa tu- lisi palkata seuraavan vuosikymmenen aikana 1,1 miljoonaa uutta kuljettajaa. Ongelma ei kosketa ainoastaan Yhdysvaltoja, vaan on läsnä myös Euroopassa. IRU:n (International Road Transport Union) selvityksen mukaan EU, Norja ja Iso-Britannia olisivat yhteensä 233 00 kul- jettajan tarpeessa vuonna 2023 ja määrän on arvioitu kasvavan 745 000 vuoteen 2028 mennessä, jos merkittäviä toimia ei tehdä. Toki on huomioitava, että alan yrityksiä edustavat etujärjestöt, kuten ATA ja IRU ovat, saattavat haluta saada kuljettajapulan näyttämään mahdollisimman vakavalta esi- merkiksi poliittisten helpotusten tai työvoiman rekrytointiin liittyvien säännösten höllentämiseksi. Selvää kuitenkin on, että kuljettajapula on todellinen ongelma sekä Yhdysvalloissa, että Euroo- passa, mikä ajaa syitä kehittää autonomisia kuljetuksia. Autonomiset ajoneuvot voivat yleistyessään paitsi vähentää tarvetta uusien kuljettajien palkkaami- selle, myös tehdä alasta kuljettajille mielekkäämmän ja näin ollen edesauttaa parempaa pysyvyyttä. (Jones ym., 2025) Kuljettajat voivat olla halukkaampia pysymään alalla, jos heidän työnkuvansa sisältää enemmän kodin lähellä suoritettavia lyhyempiä reittejä, joka vaikuttaisi positiivisesti heidän hyvinvointiinsa sekä terveyteensä. 2.5 Autonomisten maantiekuljetusten lähitulevaisuuden kehitysnäkymät Oleellinen seikka autonomisten maantiekuljetusten kiinnostavuuden suhteen on se, millä aikatau- lulla niiden kaupallinen käyttöönotto voi toteutua. Kuten aikaisemmin todettiin, tavoitteita kaupalli- sen käytön aloittamiselle on asetettu jo varsin lähitulevaisuuteen. Tie ensimmäisistä kaupallisista kokeiluista laajaan käyttöön on kuitenkin todennäköisesti pitkä. Kyseisten järjestelmien laajamittai- nen kaupallinen käyttöönotto ei tule tapahtumaan yhdessä yössä, vaan kehityskulku tulee kestämään pitkään. Andersonin & Ivehammarin (2019) mukaan kehityskulku, jossa autonomiset rekat korvaa- vat kuljettajien ajamat ajoneuvot tulee kestämään luultavasti vuosikymmeniä. Tietyissä tapauksissa autonomisten kuljetusten yleistyminen voi olla kuitenkin nopeaa, kunhan tarpeeksi kehittyneet auto- nomiset rekat tulevat saataville. Tämä edellyttää kuitenkin sitä, että ne pystyvät tarjoamaan kilpai- luetua suhteessa perinteisiin kuljetuksiin (Engholm, 2021). Muutoksen hitauteen on olemassa monia syitä. Vaikka teknologia alkaisikin olla tarpeeksi kehitty- neellä tasolla, tarvitaan autonomisten kuljetusten yleistymiseen myös selkeyttä muun muassa liit- tyen vakuutus- ja vastuukysymyksiin. Laajamittainen automatisoitujen maantiekuljetusten 17 käyttöönotto edellyttää yhteisiä standardeja koko alallle tai ainakin riittävän suurille markkinoille. Sääntelykehys on kriittisessä asemassa, sillä se määrittää missä määrin ala pystyy hyötymään auton- omisista maantiekuljetuksista. (International Transport Forum, 2019). Myös infastruktuuri voi vaatia investointeja, jotta autonomisten ajoneuvojen toimintaympäristö on niiden laajaan käyt- töönottoon mahdollinen. (Tengilimoglu ym., 2023.) Autonomisten kuljetusten yleistymisen hidasteena on siis muitakin kuin teknologiaan liittyviä asioita, joihin teknologiaa kehittävät yri- tykset eivät juurikaan voi vaikuttaa. Myös yleisillä mielikuvilla voi olla vaikutusta autonomisten kuljetusten yleistymiseen. On mahdol- lista, että autonomisten ajoneuvojen täytyy olla huomattavasti tavallisia ajoneuvoja turvallisempia ennen kuin ne hyväksytään laajasti yleiseen liikenteeseen (Andersson & Ivehammar, 2019.) Manyika ym. (2013) nostavat esiin, ettei teknologia ole suurin autonomisten ajoneuvojen esteenä oleva asia. Heidän mukaansa alan regulaatio sekä yleisen hyväksynnän voittaminen muodostavat suuremmat hidasteet autonomisten ajoneuvojen yleistymiselle. Myös lakitekniset sekä eettiset kysymykset ovat hidasteena kehitykselle. Esimerkiksi kysymykset sen suhteen, kuka on vastuussa, jos autonominen ajoneuvo aiheuttaa onnettomuuden vaativat rat- kaisuja ennen kuin autonomiset ajoneuvot ovat valmiina liikenteeseen. (Jones ym., 2025). Kyseisen kaltaisissa kysymyksissä korostuu lakeja säätävien viranomaisten merkitys. Jos sääntelyä ei saada aikaan, on autonomisten ajoneuvojen käyttöönotto erittäin vaikeaa niin henkilö- kuin rahtiliikenteessä. Vuonna 2013 julkaistu Manyikan ym. teksti osaltaan havainnollistaa autonomisten ajoneuvojen laa- jan käyttönoton ajankohdan ennustamisen vaikeutta. Tekstissä kaavaillaan autonomisten ajoneuvo- jen olevan laajassa käytössä vuonna 2025 niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä. Tämän tutkielman kirjoitushetkellä vuonna 2025 voidaan kuitenkin nähdä, ettei kehityskulku ole yltänyt Manyika ym. (2013) kaavailemalle tasolle, jossa 10-30 % vuoden 2018 ja 2025 välillä myydyistä rekoista olisi ollut autonomisia, ja näistä 50% olisi toiminut täysin ilman kuljettajaa. Fagnant & Kockelman (2015) nostavat esiin ammattiliittojen mahdollisen vastarinnan autonomisten maantiekuljetusten suhteen. Muutosvastarinnalla on siis myös oma roolinsa sen suhteen kuinka nopeasti tai laajasti teknologia voidaan ottaa käyttöön. Kyseisen vastustuksen voi liittää osaksi laajempaa keskustelua, jossa on kyse tekoälyn ja automatisaation väistämättä muokkaamista työmarkkinoista. Tilannetta voisi osaltaan verrata maatalouden läpikäymään kehityskulkuun, jossa koneet ovat vähentäneet ihmistyövoiman tarvetta radikaalisti viimeisen vuosisadan aikana. 18 Luultavasti kovin moni ihminen ei kuitenkaan olisi valmis vaihtamaan nykytilannetta sellaiseen, jossa iso osa ihmisistä työskentelisi maatalouden parissa, jotta ruoka saataisiin pöytään. Yhteenvetona autonomisten maantiekuljetusten lähitulevaisuuden kehitysnäkymiin sekä yleisty- miseen vaikuttavat siis monet asiat, ja niiden laajamittainen käyttöönotto vaatii ratkaisuja sekä teknologiaa kehittäviltä yksityisiltä yrityksiltä, että sääntelystä vastaavilta julkisilta tahoilta. 19 3 Toimitusketjun kustannusrakenne 3.1 Kuljetuskustannusten osuus toimitusketjun kustannuksista Toimitusketju on käsitteenä varsin laaja. Chopran ja Meindlin (2016) mukaan toimitusketju on ver- kosto, joka koostuu kaikista osapuolista, jotka osallistuvat asiakkaan tarpeiden täyttämiseen. Toimi- tusketju ei kata ainoastaan valmistajia sekä toimittajia, vaan myös logistiikan, varastoinnin, jälleen- myyjät sekä asiakkaat itsensä. Toimitusketju on siis laaja kokonaisuus, josta tässä tutkielmassa käsi- tellyt kuljetuskustannukset ovat vaihtelevan suuruinen osa. Koska toimitusketjut voivat erota toisis- taan merkittävästi esimerkiksi maantieteellisen sijainnin, toimialan sekä tuotteiden luonteen perus- teella, vaihtelee myös kuljetuskustannusten rooli. Monissa toimitusketjuissa logistiikan ja siihen kuuluvien kuljetuskustannusten osuus on kuitenkin merkittävä, sillä arvoketju yleensä vaatii kulje- tuksia sen monissa vaiheissa. Maailmanlaajuisen logistiikkamarkkinan kokoa on vaikea arvioida, sillä määritelmät vaihtelevat maittain. Joissakin määritelmissä niihin luetaan markkinoilta ostetut kuljetus- sekä varastointipalve- lut, kun taas laajimmissa määritelmissä mukaan lasketaan myös logistiikkainfrastruktuuriin liittyviä toimintoja ja niiden oheispalveluja. (Solakivi ym., 2023). Yleisesti logistiikkakustannusten osuu- deksi koko BKT:stä on arvioitu olevan Euroopassa 8,6 % ja Pohjois-Amerikassa 8,4 % vuonna 2020. (Armstrong & Associates, 2023; Solakivi ym.,2023). Pohjois-Amerikan tapauksessa tämä tar- koittaa yli 2000 miljardin dollarin arvoista osuutta. Maantiekuljetusten on arvioitu tuottaneen brut- tokansantuotteeseen Yhdysvalloissa 389 miljardin dollarin kokoisen osuuden vuonna 2021. (Jones ym., 2025). Kyseiset luvut antavat osviittaa maantiekuljetusten suhteesta koko logistiikka-alan kus- tannuksiin. Ruotsissa yritysten on arvioitu käyttäneen maantiekuljetuksiin 135 miljardia kruunua vuonna 2013, mikä vastasi noin 2 % kaikesta yritysten kulutuksesta. (Engholm, 2021). Maantiekul- jetuksissa pyörivät siis globaalisti suuret rahavirrat, jotka osaltaan mahdollistavat alan houkuttele- vuuden investointikohteena. 20 Kuviossa 2 yksinkertaisesti havainnollistettuna, miten monen kuljetusprosessin takana lopputuote voi olla. Kuvio korostaa sitä, kuinka kuljetuskustannusten taso heijastuu suoraan koko toimitusket- jun kustannuksiin ja lopulta myös asiakkaan maksamaan hintaan. (Iamandii ym., 2025) Kuvio 2. Kuljetusten rooli toimitusketjussa Iamandii ym. (2025) mukaillen 3.2 Maantiekuljetusten sisäinen kulurakenne Olennainen asia tutkiessa autonomisten maantiekuljetusten tuomia kustannusvaikutuksia, on ym- märtää, miten maantiekuljetusten sisäinen kulurakenne keskimäärin muodostuu. Kulurakenteet vaihtelevat alueellisesti, mutta tietyt kustannuserät ovat kuitenkin kaikkialla hallitsevia. EU:n alueella kuljettajien palkat ovat suurin yksittäinen kustannuserä. Persyn ym. (2022) arvioivat, että työvoimakustannukset muodostavat keskimäärin 42 % maantiekuljetusten kustannusraken- teesta. Ruotsissa kuljettajiin liittyvät kustannukset muodostavat noin 40% kokonaiskustannuksista (Engholm, 2021.) EU:n sisällä esiintyy kuitenkin merkittäviä alueellisia eroja. Esimerkiksi Itä-Eu- roopan maissa työvoimakustannusten suhteellinen osuus on pienempi matalamman palkkatason vuoksi, ja Länsi-Euroopassa taas päinvastoin suurempi (Persyn ym. 2022). Joka tapauksessa henki- löstökulut ovat maantiekuljetuksissa huomattavan suuria verrattuna meriliikenteeseen tai rautatie- kuljetuksiin, joissa kuljetusvolyymit per kuljettaja ovat suurempia. Tämä tekee maantiekuljetuksista erityisen kiinnostavan kohteen autonomisuuden tuomille kustannussäästöille. Työvoimakustannuk- set ovat myös olleet viime vuosina nousussa, yhtenä syynä alan krooninen työvoimapula (Lee ym. 21 2023.) Kehitykselle ei ole myöskään odotettavissa helpotusta, päinvastoin kuljettajapulan on arvi- oitu pahenevan entisestään tulevaisuudessa. (Statista, 2025) Polttoaine on toinen merkittävä kustannuserä. Persyn ym. (2022) arvioivat polttoaineen osuuden olevan EU:n alueella keskimäärin 21 % kuljetuksen kokonaiskustannuksista. Turun yliopiston vuo- den 2023 logistiikkaselvityksessä polttoainekustannusten osuudeksi on arvioitu 20–25 %. Polttoai- nekustannusten vaihtelu on kuitenkin suurta riippuen esimerkiksi öljyn maailmanmarkkinahinnasta, energiapolitiikasta sekä ajoneuvojen energiatehokkuudesta. Esimerkkeinä polttoaineen hinnan vola- tiilisuudesta viime vuosien merkittävät kriisit, Covid-19 sekä Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan, jotka aiheuttivat epävarmuuksia energiamarkkinalla, ja nostivat polttoaineen hintaa. (Solakivi & Ojala, 2024). Myös liikenteen etenevä sähköistyminen tulee näyttelemään omaa rooliaan polttoaine- kustannusten kustannusosuudessa tulevaisuudessa. Kuvio 3. Keskimääräinen maantiekuljetusten kustannusjakauma EU:ssa (Persyn ym. 2022 mukaillen) Kuviossa 3 maantiekuljetusten kulurakenne jaoteltuna kustannuseriin. Henkilöstö- ja polttoainekus- tannukset muodostavat kaksi kolmasosaa kustannuksista. Tiemaksuihin ja tulleihin liittyvät kulut muodostavat keskimäärin 5,9 % osuuden. Tässä alueelliset erot tulevat esiin, sillä esimerkiksi Suo- messa ei ole käytössä tietulleja. Muilla aikaan liittyvillä kustannuksilla tarkoitetaan vakuutus- sekä pääomakustannuksia. Kyseisten kustannusten osuus on 17,1 %. Muilla matkaan liittyvillä 22 kustannuksilla, jotka muodostavat 13,3 % osuuden tarkoitetaan huoltoihin sekä kuljettajan majoitta- miseen liittyviä kustannuksia. Taulukko 1. Maantiekuljetusten kustannusrakenne Suomessa ajoneuvotyypeittäin (Solakivi ja Ojala, 2024 mukaillen) Kuviossa 4 Solakiven ja Ojalan (2024) tutkimuksen tulos, joka on koottu suomalaisten kuljetusyri- tysten vastausten perusteella. Kustannukset ovat jaoteltu erikseen kolmelle eri kokoiselle ajoneuvo- tyypille, mutta kustannusjakaumat ovat jokaisella varsin samankaltaiset, ja voidaan käsitellä tässä kontekstissa yhtenä kokonaisuutena. Kyseisestäkin tutkimuksesta voidaan havaita, että kuljettajan palkan sekä polttoainekustannusten osuus on noin kaksi kolmasosaa. Huoltoon liittyvien kustannus- ten osuus on 9 % luokkaa. Vakuutus-, rengas sekä hallinnolliset kustannukset muodostavat kukin noin 5–7 % osuuden. Pääomakustannukset muodostavat noin 10 % kustannusosuuden. Alueelliset erot tulevat esiin Iamandii ym. (2025) artikkelissa, jossa kuljetuskustannusten jakaumaa käsiteltiin Romanian kontekstissa. Polttoaine osoittautui suurimmaksi yksittäiseksi kustannuseräksi 48–52 % osuudella. Matalammat palkkatasot laskevat henkilöstökulujen suhteellista osuutta ja nos- tavat polttoaineen merkitystä toisena suurena kustannuseränä. Tutkimuksessa kuljettajien palkkojen ja kaluston poistojen osuus sisältyi kategoriaan ”muut suorat kustannukset”, jonka osuus oli 39–41 % kokonaiskustannuksista. Alueellisten erojen hahmottaminen on tärkeää, sillä autonomisten kuljetusten tuomat hyödyt eivät jakaudu tasaisesti kaikille kustannuserille, mikä voi osaltaan vaikuttaa siihen, missä niiden käyt- töönotto on kaikista houkuttelevinta. Henkilöstökulut sekä polttoaine muodostavat kuitenkin 23 kustannusten ytimen alueesta riippumatta, ja ovat näin ollen houkuttelevimpia kohteita kustannus- säästöjen tavoittelussa. 24 4 Autonomisten maantiekuljetusten vaikutus kuljetuskustannuksiin Kun mietitään jonkin asian automatisoimista, ja sen tuomia kustannushyötyjä, tulee väistämättä mieleen ajatus siitä, ettei kyseisestä työstä tarvitse maksaa ihmistekijälle palkkaa. Tämä on myös selkein autonomisia maantiekuljetuksia käsiteltäessä mieleen tuleva kustannushyöty. Jos kuljetus, tai osa siitä pystytään hoitamaan ilman ihmiskuljettajaa, poistuu luonnollisesti myös tarve palkan- maksulle kyseiseltä ajalta. Kuten aikaisemmassa luvussa käsitelty, henkilöstökustannukset ovat tyy- pillisesti maantiekuljetusten merkittävin yksittäinen kustannuserä. Autonomisten kuljetusten vaikutukset eivät kuitenkin rajoitu vain henkilökustannuksiin, vaan niillä on vaikutuksia myös polttoaine-, pääoma-, huolto- sekä vakuutuskustannuksiin. (Engholm ym. 2020) Maantiekuljetukset ovat lentorahdin jälkeen toiseksi kallein kuljetusmuoto, joten paineita kustannusten alentamisen suhteen riittää. (Jones ym., 2025) Vaikka mahdolliset kustannussäästöt vaikuttavat alan näkökulmasta houkuttelevilta, oleellista on selvittää kuinka suuria säästöt oikeasti ovat, vai voivatko jotkin nousevat kustannukset kuten mahdollisesti kasvavat pääoma- tai huoltoku- lut syödä muista kustannuseristä saatavat hyödyt. 4.1 Henkilöstökustannukset Henkilöstökustannusten osuus maantiekuljetusten kokonaiskustannuksista on siis noin 30 %-42 %. Vaikka itse kuljetus olisi kuljettajaton, eivät kaikki kuljettajaan liittyvät kustannukset poistuisi, sillä kuljettajat tyypillisesti hoitavat myös muita tehtäviä kuin itse ajamista, kuten lastaamista sekä pur- kamista ja dokumentaatiota. (Engholm ym., 2020). Kyseiset tehtävät tulisi edelleen hoitaa, vaikka itse ajo-osuus tai edes osa siitä pystyttäisiin hoitamaan ilman kuljettajaa. Henkilöstökustannusten lasku ei olisi siis yksi yhteen kuljettajan palkan suuruinen. Ajaminen on kuitenkin itsessään selkeästi eniten kuljettajan aikaa vievä työsuorite, jonka vuoksi henkilöstökustannusten väheneminen tarjoaa merkittävimmän mahdollisuuden autonomisten maan- tiekuljetusten kustannussäästöihin. Engholmin (2021) mukaan autonomiset rekat mahdollistavat merkittävät säästöt maantiekuljetuksen kokonaiskustannukseen, kunhan ne saavuttavat teknologi- ansa osalta valmiin vaiheen. Mahdolliset säästöt ovat jaettu kolmeen eri skenaarioon: pessimisti- seen, perus sekä optimistiseen. Säästöt ovat jaoteltu myös rekan koon mukaan, 16- 24-, 40- ja 60 tonnia vetävien rekkojen osalta. Pessimistisessä skenaariossa säästöt vaihtelevat 12 %–23 %, pe- russkenaariossa 29 %-45 % välillä ja optimistisessa skenaariossa 43 %-58 % välillä. Engholmin mukaan säästöt tulevat pääasiassa kuljettajaan liittyvien kustannusten poistumisesta. Säästöt ovat laskettu Ruotsin kontekstissa, mutta ovat Engholmin mukaan samankaltaisia muilla markkinoilla, 25 jossa kustannusrakenne on yhteneväinen Ruotsiin verrattuna. Sen sijaan markkinat, joissa henkilös- tökustannukset ovat merkittävästi alhaisemmat eivät pysty hyötymään samansuuruisista hyödyistä. Autonomiset kuljetukset vaatisivat ainakin ensivaiheessaan, tai ehkä jopa pysyvästi etäoperaat- toreita (remote operators), jotka kykenisivät reagoimaan tarvittaessa mahdollisiin ongelmiin (Eng- holm ym., 2020). Myös kyseinen toimintamalli vaatisi työvoimaa, joskin Enghomin ym. (2020) mukaan yksi etäoperaattori voisi perusskenaariossa hoitaa 20 ajoneuvoa ja optimistisessa skenaari- ossa 40 ajoneuvoa. Autonomisten maantiekuljetusten henkilöstökustannusten väheneminen ei siis ole yhtä kuin kuljettajan palkan osuuden poistuminen. Engholm ym (2020) ovat arvioineet etäoper- aattorien aiheuttavan 5% - 40% suuruisen kustannusosuuden, verrattuna ihmiskuljettajan palkka- kustannuksiin. Pessimistisessä skenaariossa osuus olisi 40%, perusskenaariossa (base scenario) 5% ja optimistisessa 10 % kuljettajan palkasta Pessimistisessäkin skenaariossa henkilöstökulujen väh- eneminen olisi siis merkittävää, mutta selvästi pienempää kuin muissa skenaariossa. Kuljettajakustannus on aikaan liittyvä kustannus, eikä ole käytännössä riippuvainen ajoneuvon koosta. Henkilöstökustannusten osuus kuljetettua tonnikilometriä kohden on suurempi pienemmissä rekoissa ja vastaavasti pienempi suuremmissa rekoissa. (Engholm, 2021.) Tämän vuoksi myös kul- jettajaan liittyvät kustannussäästöt ovat suhteellisesti suurempia pienemmillä rekkatyypeillä. Auto- nomiset rekat voivat siis hieman vaikuttaa maantiekuljetuksissa vallitsevaan suuruuden ekonomi- aan, jonka seurauksena suuret rekkatyypit ovat kasvattaneet suosiotaan. Pienempien rekkojen suu- remmista suhteellisista kustannussäästöistä huolimatta, suuremmat rekat säilyttäisivät edelleen ase- mansa edullisimpina vaihtoehtoina kuljetettua tonnikilometriä kohden, joten radikaalia muutosta rekkojen kokojen suhteen ei todennäköisesti olisi tulossa. (Engholm, 2021.) Kokonaisuudessaan voidaan todeta, että autonomisten maantiekuljetusten käyttöönotto voisi johtaa merkittäviin säästöihin henkilöstökustannuksissa, jotka myös muodostavat suurimman yksittäisen kustannustekijän kokonaiskustannusten laskussa. Säästöjen laajuus on kuitenkin riippuvainen tek- nologian kypsyysasteesta, ja siitä kuinka suuri osa toiminnoista voidaan suorittaa täysin autonomi- sesti ilman tarvetta ihmisen läsnäololle. Kustannussäästöjen suuruus on myös riippuvainen millä markkinalla toimitaan, sillä henkilöstökustannukset vaihtelevat merkittävästi maailmanlaajuisesti. 4.2 Polttoainekustannukset Autonomisten ajoneuvojen on arvioitu vähentävän polttoaineenkulutusta optimoimalla kiihdytys- sekä jarrutuskäyttäytymistä, ylläpitämällä tasaisempaa ajonopeutta sekä vähentämällä turhaa 26 tyhjäkäyntiä. (Zhao & Lee, 2023). Liikenteen etenevästä sähköistymisestä huolimatta, polttoaineku- lut ovat relevantti kuluerä myös autonomisten maantiekuljetuksen tulevaisuuden kustannusra- kenteessa. Esimerkiksi Daimlerin tytäryhtiö Torc Roboticsin kehittämät ratkaisut autonomisten rek- kojen suhteen keskittyvät tällä hetkellä diesel-käyttöisiin ajoneuvoihin, koska ne ovat nykyteknolo- gialla paras ratkaisu pitkien matkojen kuljetuksiin. (Torc, 2023). Yhtiö ei kuitenkaan sulje pois etteivät heidän ajoneuvot kulkisi sähköllä jossakin vaiheessa. Myös Volvon VNL Autonomous rekat, jotka ovat olleet jo käytössä Texasissa, ovat diesel-käyttöisiä ajoneuvoja. (Volvoautonomous- solutins.com, 2024). Liikenteen sähköistyminen etenee vauhdilla, ja kehitystä on odotettavissa myös raskaassa liikenteessä. Sähköistymisestä aiheutuvat polttoainekustannussäästöt ovat kuitenkin oma aihepiirinsä, eivätkä ne varsinaisesti ole liitännäisiä autonomisuudesta saataviin hyötyihin, joten tässä luvussa polttoainekustannussäästöt käsitellään diesel-käyttöisten rekkojen kontekstissa. Arviot, kuinka suuria vähennyksiä voi olla saavutettavissa vaihtelevat suuresti eri tutkimuksissa. Arviot hyödystä polttoainetehokkuuden suhteen ovat vaihdelleet 4 ja 31 % välillä (Zhao & Lee, 2023). Suuria eroja arvioissa selittävät, että ne ovat herkkiä muutoksille esimerkiksi sen suhteen, minkä tyyppistä ja tasoista automaatiota käytetään, ketkä tutkimuksiin ovat osallistuneet ja mitkä ajo-olosuhteet ovat vallinneet. Engholm ym. (2020) ovat jaotelleet polttoainesäästöt kolmeen eri skenaarioon, jotka ovat riippuvaisia teknologian kehityksestä. Pessimistisessä skenaariossa pol- ttoaineen kulutus ei muutu, perusskenaariossa se vähenee 10% ja optimistisessa skenaariossa 20%. Myös tutkielmassa aiemmin käsitelty saattueajo vähentää polttoaineenkulutusta. Autonomisen saat- tueajon, jossa ajoneuvojen väliset erot voidaan jättää todella lyhyiksi, mahdollistamat polttoa- inesäästöt voivat olla jopa 20 % suuruisia. (Chen ym., 2023) Polttoainesäästöt eivät kuitenkaan jakaudu tasaisesti kaikille saattueen ajoneuvoille, sillä ensimmäisenä oleva johtoajoneuvo ei hyödy saattueajon tuomista säästöistä yhtä paljon kuin muut ajoneuvot. Bhoopalam ym. (2017) mukaan polttoainesäästöt johtoajoneuvolle olisivat 6 % luokkaa ja sitä seuraaville ajoneuvoille 10 % suuru- isia. Mitä enemmän saattueeseen taas saadaan rekkoja, sitä isompi osa saattueen rekoista pääsee höytymään polttoainesäästöstä. Chen ym. (2023) ovat tutkimuksessaan luoneet mallin, jossa kulje- tusyritysten muodostama allianssi optimoi rekkojen lähtöajat siten, että mahdollisimman suuri ko- konaishyöty saavutettaisiin. Mallissa kustannuksia täytyy myös allokoida eri yritysten välillä, koska saattueen kaikki ajoneuvot, toisin sanottuna johtoajoneuvo, ei saavuta samassa mittakaavassa ilman- vastuksen vähenemisen tuomia polttoainesäästöjä ja näin ollen kyseistä ajoneuvoa ajattava yritys ei saavuttaisi yhtä suuria hyötyjä, kuin saattueen muut yritykset, eikä välttämättä olisi halukas 27 toimimaan johtoajoneuvona. Jotta yritykset todella sitoutuvat tutkimuksessa kaavailtuun yhteistyöhön, ja näin ollen saattueajon mahdolliset hyödyt saadaan täysimääräisesti irti, tulee jär- jestelyn olla kaikille osapuolille reilu ja kannustava. (Chen ym., 2023) Toisaalta, monilla kuljetusy- rityksillä voi itsellään olla sen verran omaa kapasiteettia etteivät ne ole halukkaita lähtemään yhteistyöhön muiden yritysten kanssa ja näin ollen mahdollisesti avittamaan kilpailijoitaan, vaan ne pystyvät muodostamaan saattuueensa itsenäisesti. Autonomisten maantiekuljetusten tuomia polttoainesäästöjä arvioidessa tulee mieleen, etteivät säästöt, ainakaan osittain toteutuakseen välttämättä tarvitse vähintään SAE tason 4 teknologiaa, vaan voivat olla saavutettavissa myös alemmilla tasoilla. Zhaon & Leen (2023) mainitsemat syyt autonomisten ajoneuvojen polttoainesäästölle, kiihdytys ja jarrutuskäyttäytymisen optimointi, ta- saisen ajonopeuden ylläpito sekä turhan tyhjäkäynnin vähentäminen, kuulostavat jokainen itsessään asioilta, jotka voisivat olla saavutettavissa myös alemman SAE tason teknologialla esimerkiksi adaptiivisen vakionopeudensäätimen avulla. He ym. (2020) mukaan adaptiivisen vaki- nopeudensäätimen vaikutukset itsessään polttoainetehokkuuteen eivät kuitenkaan ole välttämättä positiivisia. Tutkimuksen mukaan adaptiivista vakinopeudensäädintä käyttävän ajoneuvon pol- ttoaineenkulutus voi kasvaa jopa 20 % suuremmaksi ihmiskuljettajaan verrattuna, jos järjestelmä reagoi liian herkästi liikennevirrassa tapahtuviin muutoksiin. Tutkimus suoritettiin moottoritiellä henkilöautoilla. Myös Moawadin ym. (2024) tutkimuksessa havaittiin, että adaptiivinen vaki- nopeudensäädin itsessään ei vähennä polttoaineenkulutusta, vaan lisäsi sitä keskimäärin 2 %. Tutkimuksessa analysoitiin aineistoa yli miljoonan kilometrin matkalta, todellisesta ajosta, joka kerättiin General Motorin ajoneuvoista vuosien 2021 – 2022 aikana. Tutkimukset haastavat käsit- ystä siitä, että autonomia parantaisi automaattisesti ajoneuvojen polttoainetehokkuutta. Toisaalta tutkimukset myös alleviivaavat sitä, että automisen ajamisen tuomat hyödyt polttoainetehokkuuteen ovat saavutettavissa, mutta tarvitsevat toimiakseen lisää teknologiaa sekä kommunikaatiota ajoneu- vojen välillä. Aikaan liittyvät kustannukset, joista merkittävimpänä kuljettajan palkka ovat autonomisissa kuljetuksissa pienemmät, joka voi johtaa matalempiin ajonopeuksiin polttoaineen säästämiseksi. (Engholm ym., 2020). Polttoainesäästöjä voidaan saavuttaa myös tulevaisuuden rekoilla, jotka ovat suunniteltu ilman kuljettajan hyttiä aiempaa kevyimmiksi ja aerodynaamisemmiksi. Toisaalta au- tonomiset rekat tarvitsevat myös uudenlaista ajoneuvoon lisättävää teknologiaa, kuten sensoreita. Kyseinen teknologia voi lisätä ajoneuvon painoa sekä ilmanvastusta, jolla olisi negatiivisia vaikutuksia polttoainetehokkuuteen. (Engholm ym., 2020) 28 Laajemmin tarkasteltuna autonomisten kuljetusten vaikutukset polttoainekustannuksiin liittyvät myös kuljetusten energiatehokkuuteen ja päästövähennyksiin. Zhao & Lee (2023) osoittavat, että, kun polttoaineenkulutus vähenee, vähenevät myös kuljetusten hiilidioksidipäästöt lähes lineaaris- esti. Tämä tekee autonomisista maantiekuljetuksista paitsi taloudellisesti houkuttelevampia, myös ympäristön kannalta kestävämpiä vaihtoehtoja. Alhaisemmat päästöt voivat kuitenkin olla itsessään hyödynnettävä asia myös taloudellisesti. Kuljetusyritykset voivat hyödyntää asiaa esimerkiksi markkinoinnissaan. Alhaisemmista päästöistä voi olla myös EU:n päästökauppaan liittyviä positiivisia taloudellisia vaikutuksia, kun päästökauppa alkaa koskemaan myös kaupallista maantieliikennettä. Zhao & Lee ovat käyttäneet tutkimuksessaan 17,5 % arviota autonomisten rekkojen vähäisemmästä polttoaineenkulutuksista ihmiskuljettajan ajamiin rekkoihin verrattuna. Samaa arvioita käyttämällä, ja olettamalla, että polttoainekustannukset laskisivat samassa suhteessa kuin polttoainekulutus vähenisi, autonomisten kuljetusten tuomat säästöt maantiekuljetusten kokonaiskustannuksiin olisivat noin 3,5 – 5,95 %, jos polttoaineen osuus kokonaiskustannuksita arvioidaan välille 20-34 % perustuen Persynin (2022) sekä Solakiven & Ojalan (2024) tutkimuksiin. Kovan kilpailun logistiik- kamarkkinassa kyseisenkin kaltaiset pieniltäkin kuulostavat kustannusvähennykset voivat tarjota yritykselle ratkaisevan edun kilpailussa. 4.3 Pääoma- ja huoltokustannukset Solakiven ja Ojalan (2024) mukaan pääomakustannukset muodostavat 10% osuuden maantieku- ljetuksen kokonaiskustannuksista. Pääomakustannukset koostuvat ajoneuvon hankinnasta, poisto- ista, rahoituskustannuksista sekä pääoman sitoutumisesta kalustoon. Autonomiset rekat ovat hank- intahinnaltaan jonkin verran kalliimpia perinteisiin verrattuna, mikä nostaa pääomakustannuksia. Scania on arvioinut, että autonomiset rekat maksaisivat 1,5 – 2 kertaisesti verrattuna nykypäivän ajoneuvoihin. (Scania.com) Yrityksen mukaan ajoneuvot tarvitsevat myös ohjelmistolisenssejä, jotka lisäävät operationaalisia kustannuksia. Engholm (2021) korostaa, että, jos kuljettajaan liittyvät kustannukset saadaan poistettua, eivät nousseet hankintakulut kumoa kovinkaan herkästi saavu- tettuja säästöjä. Engholmin (2021) mukaan hankintakustannukset voisivat nousta 230% ennen kuin ne kumoaisivat kuljettajaan liittyvistä kustannuksista saavutetut päästöt 40-tonnin kokoluokan rekan perusskenaariossa. Toisaalta pidemmällä aikavälillä rekkojen rakenteellinen yksinkertaistuminen voi alentaa ajoneuvo- jen valmistuskustannuksia. Engholm ym. (2020) nostavat esiin, että kuljettajan hytin poistaminen mahdollistaa ajoneuvon suunnittelun uudistamisen. Ohjaamo on yksi ajoneuvon 29 monimutkaisimmista ja kalleimmista osista, etenkin sen sisältämien turvallisuusjärjestelmien myötä. Jos näitä ei mahdollisesti tulevaisuudessa tarvita, voitaisiin ajoneuvon tuotantoprosessia yksinkertaistaa. Lee ym. (2023) ovat arvioneet eri skenaarioissaan ajoneuvojen hankintakulut 25 % kasvun sekä 25 % vähenemisen välille. Mahdolliset alhaisemmat hankintakulut perustuvat juurikin mahdolliseen kehityskulkuun, jossa autonomiset rekat kyettäisiin suunnittelemaan tulevaisuudessa yksinkertaisimmiksi, ilman hytin vaatimia ominaisuuksia. Autonomiset ajoneuvot myös pystyvät teoriassa operoimaan ympäri vuorokauden ilman kuljettajien lepoaikoja, joka nostaa ajoneuvojen käyttöastetta ja mahdollistaa potentiaalisesti vähäisemmät pääomakustannukset pitkässä juoksussa. Ajoneuvon suurempi käyttöaste voi kuitenkin johtaa kasvaviin huoltokustannuksiin. Huolto- kustannusten muutoksiin liittyy kuitenkin epävarmuutta. Huoltokustannukset voivat nousta sillä ajoneuvojen vaatima monimutkainen teknologia voi lisätä huoltokustannuksia etenkin teknologian alkuvaiheessa. Toisaalta autonomisten ajoneuvojen tasaisempi ajotapa voi vähentää tarvetta huollo- ille. (Wadud, 2017). Myös autonomisten ajoneuvojen vähäisemmät onnettomuudet aiheuttavat vähemmän tarvetta huoltoihin. Lee ym. (2023) arvioivat eri skenaarioissaan huoltokustannusten muuttuvan 25 % vähenemisen ja 25 % kasvun välillä. Perusskenaariossa (basescenario) huolto- kustannukset pysyisivät muuttumattomina. Solakiven & Ojalan (2024) mukaan huollot sekä korjauskulut muodostavat suomalaisissa kulje- tusyrityksissä noin 9 % suuruisen osuuden. Huoltokustannuksissa tapahtuvat pienet muutokset eivät siis maantiekuljetuksen kokonaiskustannusten kannalta muodostaisi merkittävää lisäkuluerää tai säästöä. Myöskään rengaskulujen ei odoteta muuttuvan merkittävästi. Tasaisempi ajotapa voi kulut- taa vähemmän renkaita, toisaalta ajoneuvon lisääntynyt paino voi lisätä kulumaa. Renkaisiin liit- tyvät kustannukset ovat kuitenkin pieni osa kokonaiskustannuksia, eivätkä myöskään niissä tapah- tuvat pienet muutokset vaikuttaisi kokonaiskustannuksiin oleellisesti. (Wadud, 2017). Pääoma- ja huoltokustannusten kehitys riippu siis useista seikoista, joilla voi olla käänteisiä vaikutuksia kustannuksien suuruuteen. Alkuvaiheessa pääomakustannukset voivat nousta, mutta pitkällä aikavälillä muiden hyötyjen on arvioitu kompensoivan nämä kustannusnousut selvästi (An- dersson & Ivehammar, 2019). Anderson & Ivehammar ovat tarkastelleet autonomisten rekkojen taloudellisia hyötyjä yhteiskunnan näkökulmasta. Heidän mukaansa pääomakustannusten tulisi nousta yli 36 %, jotta ne ylittäisivät muista kustannuksista, eritoten henkilöstökustannuksista, saa- vutettavat hyödyt. Kyseinen laskelma on tehty arvioituun vuoden 2025 kehityskulkuun, jossa 15 % pitkän matkan kuljetuksista suoritettaisiin ilman kuljettajaa. Vaikka nyt voidaan todeta, ettei kyseinen kehityskulku ole toteutunut, voidaan tulosta pitään kuitenkin relevanttina arviona siitä, 30 miten kustannusvaikutukset alkavat näkymään, kun autonomisten maantiekuljetukset alkavat yleistymään. Alkuvaiheessa kustannuksissa voi siis olla enemmän nousua korkeamman hankinta- hinnan sekä uuden teknologian monimutkaisuuden vuoksi, mutta pidemmällä aikavälillä parempi käyttöaste, vähäisemmät vahingot, sekä pienemmät seisonta-ajat voivat kompensoida alkuvaiheen lisäkustannuksia. 4.4 Vakuutuskustannukset Liikenneturvallisuutta, ja sen avulla säästettyjä ihmishenkiä voi pitää itseisarvona ja tavoiteltavana asiana jo itsessään, mutta parantuneella turvallisuudella on vaikutusta myös kustannuksiin. Kuten luvussa 2.5.2 todettu, ihmisvirhe aiheuttaa noin 90 % liikenteessä tapahtuvista onnettomuuksista. Yleinen konsensus on, että autonomiset ajoneuvot parantavat turvallisuutta merkittävästi. Yhtenä syynä se, että liikenteen sekaan hyväksytyksi, niiden täytyy osoittaa olevansa merkittävästi ihmis- kuljettajaa turvallisempia. Vakuutuskustannukset ovat keskeisesti onnettomuuksiin liittyvä kustan- nuserä, sillä niillä katetaan onnettomuuksista aiheutuneet kulut. Solakivi & Ojalan (2024) tutkimuk- sen kyselyssä vakuutuskustannusten suuruudeksi muodostui noin 5 % maantiekuljetusten kokonais- kustannuksista Suomessa. Persynin ym. (2022) tutkimuksessa vakuutus- ja pääomakustannukset muodostivat yhdessä 17,1 % suuruisen erän, joka indikoisi noin samankaltaista vakuutuskustannus- ten osuutta kuin Solakiven & Ojalan tutkimuksessa. Vakuutuskustannusten osuus ei siis ole järin suuri, eikä siinä tapahtuvat muutokset ravistelisi alan kustannusrakennetta radikaalisti. Onnettomuu- det aiheuttavat kuitenkin hidastuksia toimituksiin, joilla voi olla suuriakin välillisiä kustannuksia koko toimitusketjuun. Yleisesti parantunut toimitusvarmuus on positiivinen asia toimitusketjun kus- tannusten hallinnan kannalta, johon vähäisemmät onnettomuudet vaikuttaisivat positiivisesti. Lee ym. (2023) nostavat erikseen esiin kuljettajan vakuutukseen liittyvän kustannuksen, joka luonnolli- sesti poistuisi, jos kuljetus voitaisiin hoitaa ilman kuljettajaa. Yleisesti autonomisten ajoneuvojen aiheuttamassa vakuutuskustannusten laskussa volyymiedut nousevat esiin. Kun pieni osa ajoneuvoista on autonomisia, eivät volyymihyödyt toteudu, sillä lii- kenteessä on paljon ihmiskuljettajien ajamia ajoneuvoja, jotka ovat edelleen alttiita aiheuttamaan ihmisvirheestä johtuvia onnettomuuksia. Kun autonomisten ajoneuvojen osuus lisääntyy, tulevat myös volyymihyödyt esiin, jolloin vakuutusyhtiöt voivat pystyä laskemaan preemioitaan. (Wadud, 2017). Kilpaillussa vakuutusmarkkinassa tällä olisi myös vaikutusta vakuutusten hintoihin. 31 Vakuutuksiin liittyvien kustannusten ei arvioida kuitenkaan ainoastaan laskevan. Ajoneuvojen ky- berturvallisuus voi aiheuttaa niihin liittyviä lisäkustannuksia. (Kristoffersson & Brenden, 2018). Myös kalliimmat ajoneuvot voivat nostaa vakuutuskustannuksia, koska myös niiden korjaaminen on kalliimpaa. (Wadud, 2017). Engholm ym. (2020) ovat jakaneet vakuutuskustannukset kolmeen eri skenaarioon. Pessimistisessä skenaariossa muut kasvavat vakuutuskustannukset söisivät liiken- neturvallisuuden tuomat hyödyt, jolloin kokonaisvaikutus olisi nolla, peruskenaariossa vakuutus- kustannukset laskisivat 10 % ja optimistisessa 20 %. Mikään kyseisistä skenaarioista ei aiheuttaisi kovin merkittäviä muutoksia kuljetussuoritteen kokonaiskustannuksiin, jos vakuutuskustannusten tasoksi arvioidaan noin 5 % - 8 %. 4.5 Kokonaisvaikutus Kokonaisuudessaan kirjallisuudessa vallitsee konsensus sen suhteen, että autonomiset maantiekulje- tukset voivat vähentää perinteisten maantiekuljetusten kustannuksia selvästi. Kustannusvaikutusten suuruuteen liittyy kuitenkin paljon epävarmuuksia. Kuten jo aikaisemmin todettua suurimmat ja il- meisimmät kustannussäästöt ovat saavutettavissa henkilöstökustannuksista. Andersonin & Iveham- marin mukaan henkilöstökustannuksista saadut säästöt muodostaisivat yli 90 % autonomisten maan- tiekuljetusten tuottamista kokonaissäästöistä. Myös Engholm (2021) korostaa, että kustannussäästöt tulevat pääasiassa poistuvista kuljettajan palkkaan liittyvistä kustannuksista. Kustannusvaikutukset ulottuvat muihinkin kuin henkilökustannuksiin, mutta niiden toteutumisessa on enemmän epävar- muutta. Monissa kustannuksissa, kuten huolto- pääoma tai vakuutuskustannuksissa arviot vaihtele- vat eri skenaarioissa kustannusten vähenemisen sekä kasvamisen välillä. Polttoainekustannuksissa konsensus on, että ne tulevat vähenemään, mutta niissäkin vaihteluvälit ovat varsin suuria. Muissa kustannuslajeissa on myös huomioitava, että säästöjä voidaan tulevaisuudessa mahdollisesti saavut- taa muullakin kuin autonomisuuteen liittyvällä teknologialla tai toimintamalleilla. Kuljettajakustan- nuksia taas on varsin vaikeaa alentaa merkittävästi ilman autonomian tuomaa mahdollisuutta kuljet- tajan poistamiselle. Henkilöstökustannukset ovat siis selkein kustannussäästöjen ajuri, ja niiden toteutuessa täysimääräi- sesti muissa kustannuksissa tapahtuvat muutokset eivät vaikuta kokonaisuuteen valtavasti. Vastaa- vasti taas, jos henkilöstökustannukset eivät toteutuisi odotetulla tavalla, esimerkiksi etäoperaattorien vaadittavan selkeästi odotettua suuremman määrän vuoksi, olisi kynnys investoida kyseiseen tekno- logiaan luultavasti varsin suuri. Engholm ym. (2020) arvioivat kokonaiskustannusten laskun perusskenaariossaan rekan kokoluo- kasta riippuen 29 % ja 45 % välille (Kuvio 4). Lee ym. (2023) arvioivat perusskenaariossaan 32 kustannussäästöjen suuruudeksi 41,73% 25 tonnia vetävien rekkojen osalta. Tutkimuksessa käsitel- tiin myös tätä pienempiä ajoneuvoja joissa kustannussäästöt olivat suhteellisesti suuremmat. Tutki- mus tehtiin Etelä-Korean kontekstissa. Optimistisimmassa skenaariossa kustannussäästöt olivat reilu 50% ja pessimistisimmässä vajaa 24%, 25 tonnia vetävien rekkojen osalta. Lee ym. (2023) mainitsevat kuljettajaan liittyvien kustannusten olleen merkittävin ajuri kustannussäästöjen osalta. Etäoperaattoreihin liittyvät kulut olivat suurin kasvava kustannuserä. Kuvio 4. Autonomisten maantiekuljetusten kustannusvaikutukset perusskenaariossa, Engholm ym. (2020) mukaillen. Kuviossa 4 kuvattuna autonomisten maantiekuljetusten tuottamat säästöt perustuen arvioituun pe- ruskenaarioon (Engholm ym. 2020). Tulokset ovat jaettu neljälle, 16 tonnia, 24 tonnia, 40 tonnia ja 60 tonnia vetäville ajoneuvoluokalle. Suhteellisesti suuremmat säästöt ovat arvioitu pienemmille rekoille. Suuremmat ajoneuvot säilyvät kuitenkin kustannustehokkaimpina ratkaisuina tonnikilo- metriä kohden. Kokonaisuudessaan voidaan nähdä, että kustannusten ennustetaan laskevan varsin merkittävästi jokaisessa ajoneuvoluokassa. Säästöt koostuvat lähinnä poistuvista kuljettajaan 33 liittyvistä kustannuksista, jotka ovat kuvattu kuviossa punaisella värillä. Kuljettajakustannuksen poistumisen myötä autonomisessa kuljetuksessa merkittävimmäksi kustannukseksi nousevat solmu- kustannukset (node costs), joilla viitataan kuljetuksen solmukohtiin, kuten lastaukseen ja purkami- seen liittyviin kustannuksiin, eli asioihin, jotka voivat olla osa kuljettajan työtehtäviä, mutta täytyisi hoitaa edelleen manuaalisesti, vaikka itse kuljetussuoritus automatisoitaisiin. On varsin selvää, että jos ennustetut jopa yli 30 % kustannussäästöt toteutuisivat, olisi tällä suuria vaikutuksia maantiekuljetusten toimialaan. Jos autonomisia ajoneuvoja hyödyntävä yritys pystyisi hoitamaan kuljetussuoritteen selkeällä marginaalilla edullisemmin kuin kilpailijansa, loisi se tällä huomattavan edun. Kilpaillussa markkinassa tämä ajaisi yrityksiä investoimaan teknologiaan. McKinsey & Company (2024) on arvioinut raportissaan, että autonomisten maantiekuljetusten markkina voisi olla globaalisti yli 600 miljardin dollarin arvoinen vuonna 2035. 34 5 Johtopäätökset ja yhteenveto Tässä tutkielmassa käsiteltiin autonomisten maantiekuljetusten vaikutusta kuljetuskustannuksiin. Tutkielma toteutettiin kirjallisuuskatsauksena. Tutkimuskysymyksenä oli: Miten autonomiset maantiekuljetukset vaikuttavat kuljetuskustannuksiin? Autonomisilla maantiekuljetuksilla voi olla selkeästi kuljetuskustannuksia vähentävä vaikutus. Ar- viot vaihtelevat tutkimusten sisällä varsin suuresti, riippuen siitä kuinka optimistista kehityskulkua teknologialle ennustetaan. Konsensus potentiaalisten kustannussäästöjen suhteen on kuitenkin selvä. Ylivoimainen osa kustannussäästöistä on saavutettavissa henkilöstökustannuksista. Tämä tulee esille muun muassa Anderssonin ja Ivehammarin (2019) sekä Engholmin (2021) teksteistä. Ander- sonin ja Ivehammarin mukaan henkilöstökustannusten, eli käytännössä poistuvan kuljettajan palkan sekä sivukulujen, muodostama osuus kustannussäästöistä olisi yli 90 %. Henkilöstökustannusten vähenemisen arvioiminen on siis ylivoimaisesti keskeisin autonomisten maantiekuljetusten kustan- nusvaikutuksiin liittyvä asia. Muiden kustannusten arvioiminen on mielenkiintoista, mutta alaan liittyviä julkaisuja lukiessa päällimmäiseksi ajatukseksi jäi niihin liittyvä epävarmuus. Eri skenaarioissa kustannukset saattoivat alentua jonkin verran, pysyä muuttumattomina tai vastaavasti nousta hieman, esimerkkeinä Lee ym. (2023) sekä Engholm ym. (2020). Polttoainekustannukset olivat henkilöstökustannusten ohella ai- noa kustannuslaji, jossa kirjallisuudessa vallitsi konsensus sen suhteen, että kustannukset vähenisi- vät, mutta arviot kulutuksen alenemisen suhteen polttoainekustannusten kohdalla vaihtelivat suu- resti. Muiden kuin henkilöstö- sekä polttoainekustannusten osuus on kuitenkin yksittäisesti jaotel- tuna korkeintaan noin kymmenen prosentin luokkaa, joten niissä tapahtuvat muutokset eivät hei- lauta kokonaisuutta suuresti. Toki kuljetusala on kilpailtu, ja jokaisella säästetyllä prosentilla koko- naiskustannuksista on merkitystä, mutta autonomisten maantiekuljetusten kustannusvaikutusten kohdalla selkeästi oleellisin kysymys on, kuinka suurelta osin henkilöstökustannuksia on mahdol- lista vähentää. On myös muistettava, että useita kustannuksia voi olla tulevaisuudessa mahdollista pienentää autonomiasta riippumatta, esimerkiksi kaluston sähköistymisen tai edistyneemmän reitti- suunnittelun avulla. Kuljettajaan liittyvät kustannukset ovat kuitenkin kustannuslajina poikkeus, sillä niitä on lähes mahdoton vähentää ilman autonomian tuomaa mahdollisuutta kuljettajan poista- miselle. Tähän liittyy myös olennaisesti kuljettajapula, jonka uskotaan pahenevan sekä Euroopassa, että Yhdysvalloissa. 35 Jos autonomiset kuljetukset vaativat odotettua enemmän etäoperaattoreita, kuljettajakustannusten tuomien säästöjen mittakaava voi jäädä pienemmäksi, mikä jarruttaisi alan kaupallista kehitystä. Vaikka ala on ollut jo varsin pitkään kehitysasteella, ei edistyminen ole ollut järin nopeaa tai suora- viivaista. Alaan liittyviä tekstejä lukiessa on tullut mielikuva ”maalitolppien siirtelystä”. 2010-luvun alkupuolella kirjoitetuissa teksteissä 2020-luvun alkua on saatettu pitää aikana, jolloin autonomiset ajoneuvot olisivat ottaneet jalansijaa. 2010-luvun loppupuolella taas vuotta 2025 on usein käytetty arviona, jolloin autonomiset ajoneuvot suorittaisivat tietyn osan rahdista. Voidaan sanoa, etteivät kehityskulut ole toteutuneet arvioiduilla tavoilla. Viimeisimmässä tutkimuksessa 2030-luvun alkua pidetään aikana, jolloin autonomiset maantiekuljetukset voisivat alkaa yleistymään. Tätä tukee alalla toimivien yritysten jo pitkällä olevat kokeilut kuljetusten suhteen. Arvioita lukiessa tulee kui- tenkin mieleen ajatus, onko tämä ajankohta todella erilainen, kuin aiemmat, jolloin autonomisten kuljetusten oli ajateltu yleistyvän kaupalliseen käyttöön reilun viiden vuoden ajanjaksolla. Alan kaupallinen käyttöönotto on siis osoittanut haastavuutensa, eikä kaikki asiat, kuten alaan liittyvä sääntely ole alalla toimivien yritysten omissa käsissä. Varsin selvää kuitenkin on, että yhä enemmän automatisoituvassa maailmassa myös autonomisista maantiekuljetuksista, on tulossa valtavirtaa jol- lain aikavälillä, sillä kehitystä ajavia tekijöitä on monia. Yhteenvetona voidaan todeta, että autonomisten maantiekuljetusten mahdollistamat kustannussääs- töt muodostavat merkittävän kehityssuunnan maantiekuljetusten alalle. Vaikka sekä kustannussääs- töihin, että alan kaupalliseen yleistymiseen liittyy epävarmuuksia, on odotettavissa, että autonomi- aan pohjautuvat kuljetusratkaisut muodostavat keskeisen osan maantiekuljetuksista jollain aikavä- lillä. Autonomisten maantiekuljetusten käyttöönotto ei tule tapahtumaan kerralla, vaan vaiheittain pikkuhiljaa, alkaen luultavasti SAE tason 4 hub-to-hub kuljetuksista tietyillä reiteillä. 36 Lähteet Andersson, P., & Ivehammar, P. (2019a). Benefits and Costs of Autonomous Trucks and Cars. Journal of Transportation Technologies, 09(02), 121–145. https://doi.org/10.4236/jtts.2019.92008 Annex 3: Autonomous freight transport. (2023, toukokuuta 11). https://www.eea.europa.eu/en/anal- ysis/publications/transport-and-environment-report-2022/annex-3-autonomous-freight- transport Armstrong & Associates, Inc. (2025). Global 3PL Market Size Estimates. 3PLogistics. https://www.3plogistics.com/3pl-market-info-resources/3pl-market-information/global-3pl- market-size-estimates/ Bhoopalam, A. K., Agatz, N., & Zuidwijk, R. (2018). Planning of truck platoons: A literature re- view and directions for future research. Transportation Research Part B: Methodological, 107, 212–228. https://doi.org/10.1016/j.trb.2017.10.016 U.S. Bureau of Labor Statistics. (2024). Occupational Employment and Wages, May 2023: 53-3032 Heavy and Tractor-Trailer Truck Drivers. https://www.bls.gov/oes/2023/may/oes533032.htm Chen, S., Wang, H., & Meng, Q. (2023). Cost allocation of cooperative autonomous truck platoon- ing: Efficiency and stability analysis. Transportation Research Part B: Methodological, 173, 119–141. https://doi.org/10.1016/j.trb.2023.04.008 Daimler North America, 2025 “Daimler Truck delivers latest iteration of autonomous-ready truck platform to Torc” https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/autonomous- driving-daimler-truck-delivers-latest-iteration-of-autonomous-ready-truck-platform-to-torc- 53051127 Engholm, A. (2021). Driverless trucks in the Swedish freight transport system. Engholm, A., Kristoffersson, I., & Pernestal, A. (2021). Impacts of large-scale driverless truck adoption on the freight transport system. Transportation Research Part A: Policy and Prac- tice, 154, 227–254. https://doi.org/10.1016/j.tra.2021.10.014 37 Engholm, A., Pernestål, A., & Kristoffersson, I. (2020). Cost Analysis of Driverless Truck Opera- tions. Transportation Research Record, 2674(9), 511–524. https://doi.org/10.1177/0361198120930228 Global 3PL Market. (ei pvm.). Armstrong & Associates. Noudettu 7. lokakuuta 2025, osoitteesta https://www.3plogistics.com/3pl-market-info-resources/3pl-market-information/global-3pl- market-size-estimates/ Half of European truck operators can’t expand due to driver shortages. (2025, lokakuuta 14). https://www.iru.org/news-resources/newsroom/half-european-truck-operators-cant-expand- due-driver-shortages Hasiri, A., & Kermanshah, A. (2024). Exploring the Role of Autonomous Trucks in Addressing Challenges within the Trucking Industry: A Comprehensive Review. Systems, 12(9), 320. https://doi.org/10.3390/systems12090320 Heavy-duty vehicles—Climate Action—European Commission. (ei pvm.). Noudettu 10. lokakuuta 2025, osoitteesta https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/road- transport/heavy-duty-vehicles_en He, Y., Makridis, M., Fontaras, G., Mattas, K., Xu, H., & Ciuffo, B. (2020). The energy impact of adaptive cruise control in real-world highway multiple-car-following scenarios. European Transport Research Review, 12(1), Article 17. https://doi.org/10.1186/s12544-020-00406-w Iamandii, A. F., Țîţu, A. M., & Stan, N. M. (2025). Cost Analysis in the Field of Road Freight Transport: A Specific Approach. Proceedings of the International Conference on Business Excellence, 19(1), 2243–2255. https://doi.org/10.2478/picbe-2025-0173 International Transport Forum. (2019). ITF Transport Outlook 2019. OECD. https://doi.org/10.1787/transp_outlook-en-2019-en Jones, R., Lu, P., & Tolliver, D. (2025). The Market Potential of Autonomous Trucks in the United States: An Industry Review. Transportation Research Record, 2679(9), 1–49. https://doi.org/10.1177/03611981251315683 Kristoffersson, I., & Brenden, A. P. (2018). Scenarios for the development of self-driving vehicles in freight transport. Lee, C., Boonbandansook, W., Akhlaghi, V. E., Dalmeijer, K., & Van Hentenryck, P. (2023). Con- straint Programming to Improve Hub Utilization in Autonomous Transfer Hub Networks (Short Paper) [Application/pdf]. LIPIcs, Volume 280, CP 2023, 280, 46:1-46:11. https://doi.org/10.4230/LIPICS.CP.2023.46 Manyika, J., Chui, M., Bughin, J., Dobbs, R., Bisson, P., & Marrs, A. (2013, May). Disruptive tech- nologies: Advances that will transform life, business, and the global economy. McKinsey 38 Global Institute. https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/business%20func- tions/mckinsey%20digital/our%20insights/disruptive%20technologies/mgi_disruptive_tech- nologies_full_report_may2013.pdf McKinsey & Company. (2024, September 25). The business case for autonomous truck fleets: Will autonomy usher in the future of truck freight transportation? https://www.mckinsey.com/in- dustries/automotive-and-assembly/our-insights/will-autonomy-usher-in-the-future-of-truck- freight-transportation Moawad, A., Zebiak, M., Han, J., Karbowski, D., Zhang, Y., & Rousseau, A. (2024). Effect of adaptive cruise control on fuel consumption in real-world driving conditions. Nature Com- munications, 15, Article 10016. https://doi.org/10.1038/s41467-024-54066-8 Othman, K. (2022). Exploring the implications of autonomous vehicles: A comprehensive review. Innovative Infrastructure Solutions, 7(2), 165. https://doi.org/10.1007/s41062-022-00763-6 Persyn, D., Díaz-Lanchas, J., & Barbero, J. (2022). Estimating road transport costs between and within European Union regions. Transport Policy, 124, 33–42. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2020.04.006 Robinson, T. L., Wallbank, C., & Baig, A. (ei pvm.). Automated Driving Systems: Understanding Future Collision Patterns. SAE International. (2021). SAE Levels of Driving Automation™ refined for clarity and interna- tional audience. https://www.sae.org/news/blog/sae-levels-driving-automation-clarity-re- finements Scania.com, 2022, “Scania wins approval to expand route tests of autonomous trucks” https://www.scania.com/group/en/home/newsroom/news/2022/scania-wins-approval-to-ex- pand-route-tests-of-autonomous-trucks.html Scania.com, 2024, “Scania accelerates deployment of autonomous hub-to-hub transport” https://www.scania.com/group/en/home/newsroom/press-releases/press-release-detail- page.html/4772046-scania-accelerates-deployment-of-autonomous-hub-to-hub-transport Shladover, S. E. (2018). Connected and automated vehicle systems: Introduction and overview. Journal of Intelligent Transportation Systems, 22(3), 190–200. https://doi.org/10.1080/15472450.2017.1336053 Solakivi, T., & Ojala, L. (2024). Environmental and economic potential of high-capacity trucks. Case Studies on Transport Policy, 18, 101284. https://doi.org/10.1016/j.cstp.2024.101284 Solakivi, T., Ojala, L., Laari, S., & Töyli, J. (2023.). Logistiikkaselvitys 2023. 39 Statista, 2025, “Truck driver shortage in the United States from 2011 to 2030.” https://www.sta- tista.com/statistics/1287929/truck-driver-shortage-united-states/ Tengilimoglu, O., Carsten, O., & Wadud, Z. (2023). Infrastructure requirements for the safe opera- tion of automated vehicles: Opinions from experts and stakeholders. Transport Policy, 133, 209–222. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2023.02.001 Tieliikenteen automaatiotasot ja toimintaympäristön vaatimukset. (2022, marraskuuta 21). Tieto Traficom. https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/tieliikenteen-automaatiotasot-ja-toimintaympar- iston-vaatimukset Torc. (2023, heinäkuuta 20). Will Self-Driving Trucks Be Electric? - Torc Robotics. https://torc.ai/will-self-driving-trucks-be-electric/ Truck Accident Statistics – 2023 Edition. (ei pvm.). Noudettu 14. lokakuuta 2025, osoitteesta https://www.truckinfo.net/research/truck-accident-statistics Volvo Begins Autonomous Operations for DHL Supply Chain in Texas. (ei pvm.). Noudettu 16. lo- kakuuta 2025, osoitteesta https://www.volvoautonomoussolutions.com/en-en/news-and-in- sights/press-releases/2024/dec/volvo-begins-autonomous-operations-for-dhl-supply-chain- in-texas.html Wadud, Z. (2017). Fully automated vehicles: A cost of ownership analysis to inform early adoption. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 101, 163–176. https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.05.005 Winkle, T. (2016). Safety Benefits of Automated Vehicles: Extended Findings from Accident Re- search for Development, Validation and Testing. Teoksessa M. Maurer, J. C. Gerdes, B. Lenz, & H. Winner (Toim.), Autonomous Driving (s. 335–364). Springer Berlin Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-48847-8_17 World Economic Forum, 2021, “Autonomous Trucks: An Opportunity to Make Road Freight Safer, Cleaner and More Efficient https://www3.wefo- rum.org/docs/WEF_Autonomous_Vehicle_Movement_Goods_2021.pdf Yu, H., Jiang, R., He, Z., Zheng, Z., Li, L., Liu, R., & Chen, X. (2021). Automated vehicle-involved traffic flow studies: A survey of assumptions, models, speculations, and perspectives. Trans- portation Research Part C: Emerging Technologies, 127, 103101. https://doi.org/10.1016/j.trc.2021.103101 40 Zhao, J., & Lee, J. Y. (2023). Effect of Connected and Autonomous Vehicles on Supply Chain Per- formance. Transportation Research Record, 2677(3), 402–424. https://doi.org/10.1177/03611981221115425 41 Liitteet Liite 1 Selvitys tekoälyn käytöstä Tekoälyä (ChatGPT 5.1) on käytetty tutkielmassa lähteiden etsimiseen. Kaikki lähteet on kuitenkin luettu itse läpi. Tekoälyn avulla on piirretty kuvio 3 sekä taulukko 1. Osa lähdeviitteistä on muo- toiltu tekoälyn avulla. Otan kirjoittajana täyden vastuun tutkielman sisällöstä.