Merenkulun markkinaselvitys 2021 Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2022:6 lvm.fi Liikenne- ja viestintäministeriö Helsinki 2022 Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2022:6 Merenkulun markkinaselvitys 2021 Tomi Solakivi, Lauri Ojala, Pasi Holm, Juho Tyynilä, Aleksi Paimander, Vesa Kilpi Liikenne- ja viestintäministeriö CC BY-SA 4.0 ISBN pdf: 978-952-243-758-7 ISSN pdf: 1795-4045 Taitto: Valtioneuvoston hallintoyksikkö, Julkaisutuotanto Helsinki 2022 Kuvailulehti 2.5.2022 Merenkulun markkinaselvitys 2021 Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2022:6 Julkaisija Liikenne- ja viestintäministeriö Tekijä/t Tomi Solakivi, Lauri Ojala, Pasi Holm, Juho Tyynilä, Aleksi Paimander, Vesa Kilpi Kieli suomi Sivumäärä 222 Tiivistelmä Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan laadittu raportti arvioi Suomen merenkulun markki- noita vuoteen 2030. Suomen elinkeinoelämälle merenkulun markkinat tuottavat kustannustehokkaita palveluita myös talvimerenkulun osalta. Korona on vaikeuttanut erityisesti kontti- ja matkustaja-auto- lauttaliikennettä; jälkimmäistä on tuettu myös julkisin varoin. Muilla lastimarkkinoilla varus- tamoiden tilanne on jopa parantunut. Suomen rekisterin kilpailukyky autolautta- ja ro-pax-liikenteessä on hyvä, mutta irtolastikul- jetuksissa se voi heikentyä sääntely- ja kilpailupaineen ohjatessa varustamoita kustannus- tehokkaampiin ratkaisuihin. Osaavan henkilöstön saatavuus on haaste: alan houkuttele- vuuden lisääminen sekä koulutuksen ja tutkimuksen kehittäminen on tärkeää. Merenkulun tulevat käyttövoimaratkaisut sekä kasvihuonekaasujen vähentämisen säänte- lyn laajuus, sisältö ja toteutustavat ovat pääosin auki, joka rahoituksen saatavuuden kanssa vaikeuttaa alan investointipäätöksiä. Suomen vaikutus IMOn ja EUn sääntelyyn on rajallinen. Työmarkkinasopimusten lisäksi pääosin kansallisia päätöksiä ovat mm. tonnisto- vero ja väylämaksut, miehistökustannus- ja TKI-tuet. Merenkulun huoltovarmuus oli vuoden 2021 lopulla hyvä. Huoltovarmuuden kannalta aluksen lippuvaltio on useimmiten omistussuhdetta olennaisempi tekijä. Kansainvälisessä aseellisessa konfliktissa Suomen lippu voi kuitenkin muuttua edusta haitaksi. Asiasanat merenkulku, markkinat, kilpailukyky, huoltovarmuus, sääntely ISBN PDF 978-952-243-758-7 ISSN PDF 1795-4045 Julkaisun osoite https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-758-7 Presentationsblad 2.5.2022 Sjöfartsmarkanden i Finland år 2021 Kommunikationsministeriets publikationer 2022:6 Utgivare Kommunikationsministeriet Författare Tomi Solakivi, Lauri Ojala, Pasi Holm, Juho Tyynilä, Aleksi Paimander, Vesa Kilpi Språk finska Sidantal 222 Referat Rapporten, som förbereddes före den ryska invasionen av Ukraina bedömer sjöfartsmark- naden i Finland fram till år 2030. Sjöfartsmarknaden har kunnat tillhandahålla kostnadseffektiva tjänster till det finska nä- ringslivet året om. Coronapandemin har hämmat framför allt container- och passagerarbil- färjefarten. På andra lastmarknader har situationen för rederierna t o m förbättrats. Det finska registrets konkurrenskraft har varit god inom bilfärje- och ro-pax-farten, men inom bulksjöfart kan den försvagas då regel- och konkurrenstrycket leder rederierna till mer kostnadseffektiva lösningar. IMOs och EUs regler för att minska sjöfartens utsläpp skärps; dess omfattning, innehåll och genomförande liksom sjöfartens energilösningar är delvis öppna. Då tillgång till finan- siering är begränsad, är investeringsbesluten svåra. Finlands inflytande på internationella reglering är begränsat. Nationella beslut omfattas bl a av tonnageskatt, farledsavgifter, bemannings- och RDI-stöd jämte arbetsmarknadsavtalen. Tillgången till kompetent personal förblir en utmaning; det är viktigt att göra sektorn mer at- traktiv och att utveckla utbildning och forskning. Vid slutet av 2021 var sjöfartens försörjningsberedskap god. M h t försörjnings- beredskapen är fartygets flaggstat oftast viktigare än ägandet. Om Finland var inblandat i en internationell väpnad konflikt kunde Finlands register bli en nackdel. Nyckelord sjöfartsmarknad, konkurrensförmåga, försörjningsberedskap, reglering ISBN PDF 978-952-243-758-7 ISSN PDF 1795-4045 URN-adress https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-758-7 Description sheet 2 May 2022 The Finnish shipping market in year 2021 Publications of the Ministry of Transport and Communications 2022:6 Publisher Ministry of Transport and Communications Author(s) Tomi Solakivi, Lauri Ojala, Pasi Holm, Juho Tyynilä, Aleksi Paimander, Vesa Kilpi Language Finnish Pages 222 Abstract The report assesses the Finnish shipping market till year 2030. It was prepared before the Russian invasion of Ukraine. The shipping market has been able to provide cost- efficient services to shippers all year round. COVID-19 has hampered container and passenger car ferry traffic in particular, but in other cargo markets, shipowners’ situation has even improved. The competitiveness of the Finnish register in car ferry and ro-pax traffic remains good. In bulk shipping exposed to international competition it may weaken due to growing regulatory and competitive pressures. IMO and EU regulation on GHG emissions from shipping is tightening; the scope, content, implementation as well as propulsion solutions are partially open. Combined with limited ac- cess to finance, investment decisions are difficult. Finland's influence on this regulation is limited. Decisions on e.g. tonnage tax, fairway dues, subsidies for crew costs and RDI as well as labor market agreements are mainly national. Availability of skilled personnel remains a challenge. It is important to support the sector’s attractiveness, education and research. By end-2021, the level of security of supply in shipping was good. Here, the flag state of a ship is in most cases more important than ownership. Were Finland involved in an international armed conflict, Finnish register of a vessel could, however, turn into a disadvantage. Keywords shipping markets, competitiveness, security of supply, regulation ISBN PDF 978-952-243-758-7 ISSN PDF 1795-4045 URN address https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-758-7 Sisältö 1 JOHDANTO ................................................................................................ 19 1.1 Selvityksen tarkoitus ................................................................................................... 19 1.2 Keskeiset rajaukset ..................................................................................................... 19 2 ALUSREKISTERIT ..................................................................................... 21 2.1 Alusrekisterien sääntely ja tyypit ................................................................................. 21 2.2 Ns. mukavuuslipun käsite............................................................................................ 22 2.3 Aluksen rekisteri ja viranomaisten toimivalta ............................................................... 24 3 SUOMEN MERENKULUN MARKKINOIDEN RAKENNE ......................... 26 3.1 Meriliikenteen kehitys .................................................................................................. 26 3.2 Suomen kauppalaivasto .............................................................................................. 36 3.3 Suomen-liikenteen aluskäyntitilasto ............................................................................ 39 3.4 Merenkulun kustannukset ........................................................................................... 48 3.4.1 Aluskustannukset alustyypeittäin ............................................................... 48 3.4.2 Jääluokan ja talvimerenkulun vaikutus ...................................................... 53 3.4.3 Väylämaksu Suomen-liikenteessä ............................................................. 55 3.4.4 Satamamaksut kolmessa pääsatamassa .................................................. 56 3.4.5 Luotsausmaksut Suomessa ...................................................................... 57 3.5 Merenkulku kansantaloudessa ja koronan vaikutukset ............................................... 60 3.5.1 Merenkulun arvonlisä kansantaloudelle .................................................... 60 3.5.2 Merenkulun palveluiden ulkomaankauppa ................................................ 61 3.5.3 Merenkulku kansantaloudessa .................................................................. 62 4 MERENKULKU OSANA LOGISTISTA VERKOSTOA .............................. 64 4.1 Merenkulun osuus tavaravirroista ............................................................................... 64 4.2 Merenkulun osuus logistiikkakustannuksista ............................................................... 66 4.3 Kotimaan vesiliikenteen tavarakuljetukset ................................................................... 68 4.4 Tavararyhmät satamittain ............................................................................................ 69 5 MERENKULUN MARKKINOIDEN NÄKYMÄT VUONNA 2021 ................ 71 5.1 Markkinoiden kehitysnäkymiä ..................................................................................... 71 5.1.1 Rahtimarkkinat ........................................................................................... 71 5.1.2 Polttoaineiden hinnat ................................................................................. 74 5.1.3 Alusmarkkinat ............................................................................................ 79 5.1.4 Alusinvestointien tarve Suomen-liikenteessä ............................................ 82 5.2 Merenkulun ympäristösääntely ja sen vaikutukset merenkulun markkinaan ............... 83 5.2.1 IMO-tason sääntely ................................................................................... 83 5.2.2 EU-tason sääntely ..................................................................................... 85 5.3 Rahoitusmarkkinoiden kehitysnäkymät ....................................................................... 91 5.3.1 Merenkulun rahoitusmarkkinoiden yleisnäkymiä ....................................... 91 5.3.2 Valtion varustamo- ja telakkasektorin takaukset ....................................... 93 6 JULKISET TUET, MIEHITYSSÄÄNNÖT JA VARUSTAMOIDEN INVESTOINTIKYKY ................................................................................... 95 6.1 Merenkulun julkiset tuet kokonaisuutena .................................................................... 95 6.2 Tonnistovero ............................................................................................................... 97 6.3 Miehistökustannustuki ................................................................................................. 98 6.4 Suomalaisen merihenkilöstön kansainvälinen kilpailukyky ....................................... 101 6.5 Tonnistovero ja miehistökustannustuki varustamoiden näkökulmasta ...................... 104 6.6 Sekamiehityssäännökset rahtialusten kilpailukyvyn näkökulmasta ........................... 106 6.7 Varustamoiden kannattavuus ja investointikyky kilpailukyvyn indikaationa ............... 109 6.8 Vihreä siirtymä meriliikenteessä ja valtiontakaukset alusinvestointeihin ................... 113 7 SUOMEN MERENKULUN OSAMARKKINAT VUONNA 2021 ............... 118 7.1 Markkinoiden pelkistetty yleiskuvaus ........................................................................ 118 7.2 Suomessa toimivien varustamoiden päätyypit .......................................................... 120 7.3 Matkustaja-autolautta- ja Ro-pax-liikenne ................................................................. 123 7.3.1 Alusten määritelmiä ................................................................................. 123 7.3.2 Ro-pax- ja ro-ro-liikenteen kolme pääreittiä ............................................. 124 7.3.3 Ro-pax- reitit, aluskanta ja toimijat .......................................................... 125 7.4 Ro-ro- lastilauttaliikenne ............................................................................................ 128 7.5 Kuiva irtolastiliikenne ................................................................................................. 129 7.6 Nestemäinen irtolastiliikenne..................................................................................... 131 7.7 Konttiliikenne ............................................................................................................. 133 7.8 Erikoislaivausten markkinat (heavy lift) ..................................................................... 135 7.9 Hinaus ja jäänmurto .................................................................................................. 136 7.10 Saimaan kanava ja sen tavaraliikenne ...................................................................... 137 7.11 Osamarkkinoiden taloudellisia tunnuslukuja 2017–2020 .......................................... 140 7.12 Varustamobarometri 2021:n tulokset ........................................................................ 141 8 MERENKULKUALAN OSAAMISTARPEET JA KOULUTUS ................. 146 8.1 Merialan keskeiset osaamistarpeet ........................................................................... 146 8.2 Merialan koulutus ja opiskelijamäärät ....................................................................... 146 8.3 Valmistuneiden määrän arviointia ............................................................................. 149 9 SUOMEN REKISTERIN KILPAILUKYKY ................................................ 150 9.1 Suomen rekisterin kilpailukyky v.2021 ...................................................................... 150 9.2 Arvio Suomen rekisterin kilpailukyvystä noin v. 2030 ................................................ 155 10 MERENKULKU OSANA HUOLTOVARMUUTTA ................................... 159 10.1 Alusrekisterin sidos huoltovarmuuteen ...................................................................... 160 10.1.1 Alusomistuksen ”genuine link” ja lippuvaltio ............................................ 160 10.1.2 Aluksen rekisteri, omistus ja varustamon kotipaikka ............................... 161 10.1.3 Kansainvälinen merioikeus, aseellisen konfliktin säädökset ja aluksen lippuvaltio ................................................................................... 163 10.2 Merenkulkualan työtaistelut ....................................................................................... 163 10.3 Merenkulun huoltovarmuuden tila v. 2021 ................................................................ 164 10.4 Merenkulun huoltovarmuus noin v. 2030 .................................................................. 166 11 MERENKULUN MARKKINOIDEN POHDINTAA .................................... 171 11.1 Merenkulun markkinoiden dynamiikka ...................................................................... 171 11.2 Merenkulun markkinat ja johdettu kysyntä ................................................................ 171 11.3 Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen tähtäävät politiikkatoimenpiteet ................................................................................................. 172 11.4 Alan investointitarpeet ja haasteet ............................................................................ 174 11.5 Pohdinnan yhteenveto .............................................................................................. 174 12 JOHTOPÄÄTÖKSET ............................................................................... 176 12.1 Suomen ja muiden rekisterien alukset ja markkinarakenne ...................................... 176 12.2 Markkinarakenteen kehitysnäkymät ja kansainvälinen vertailu ................................. 180 12.3 Merenkulku osana logistista verkostoa ..................................................................... 181 12.4 Julkiset tuet merenkulut markkinassa ....................................................................... 182 12.5 COVID-19:n tuoman poikkeustilanteen tuomat havainnot merenkulkuun ................. 182 12.6 Merenkulku osana huoltovarmuutta .......................................................................... 183 Liitteet ................................................................................................................ 187 Lähteet ............................................................................................................... 212 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 10 ESIPUHE Analyysi on laadittu ennen Venäjän 24.2.2022 aloittamaa laajamittaista hyökkäystä Ukrainaan, minkä vuoksi osa selvityksessä esitetyistä tulevaisuudenkuvista ja analyy- seistä voivat olla jo merkittävästi muuttuneita. Selvityksen tilaaja on liikenne- ja viestintäministeriö (LVM), ja sen ohjausyksikkö. Oh- jausryhmään ovat kuuluneet seuraavat LVM:n edustajat: • Miikka Rainiala, LVM:n ohjausyksikön johtaja • Emmi Nykänen, neuvotteleva virkamies • Juha Tervonen, erityisasiantuntija • Konsta Luukka, erityisasiantuntija • Sara Vänttinen, erityisasiantuntija Selvityksen laati pääosin Turun kauppakorkeakoulun Maritime Business & Policy- tut- kimusryhmä Turun yliopistosta (TY). Projektipäällikkö, apulaisprofessori Tomi Solakivi vastasi mm. merenkulun markkinoiden rakennetta ja niiden kehitystä sekä logistiikka- toimintoja tarkastelevista osioista. Yli 40 alan keskeistä suomalaista toimijaa haasta- teltiin vuodenvaihteessa 2021/2022. Haastattelut ja analyysin varustamotoiminnan ny- kytilasta sekä huoltovarmuudesta toteutti pääosin professori Lauri Ojala. TY:stä myös KTM Aleksi Paimander ja FT Vesa Kilpi osallistuivat raportin kokoamiseen. VTT Pasi Holm ja LuK Juho Tyynilä Taloustutkimus Oy:stä arvioivat merenkulun julki- sia tukia ja vertailivat miehistökustannuksia. Myös Holm toteutti useita haastatteluita. Tekijät haluavat kiittää haastateltuja ja tausta-aineistoa toimittaneita sekä loppuver- siota kommentoineita tahoja. Ilman tätä selvityksen teko ei olisi ollut mahdollista. Turussa ja Helsingissä maaliskuussa 2022 Tomi Solakivi, Lauri Ojala, Pasi Holm, Juho Tyynilä, Aleksi Paimander ja Vesa Kilpi LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 11 LYHENTEET JA TERMIT Termi Määritelmä Aikarahtaus (T/C) Time charter; aluksen vuokraaminen tietyksi ajaksi miehistöineen. T/C-vuokrausaika on usein melko pitkä, yleensä useista kuukausista jopa useisiin vuosiin Avoin rekisteri Alusrekisteri, jossa alusten omistajana voi olla myös muun kuin rekisterimaan kansalainen tai yritys; ks. myös mukavuuslippu Baltic Dry Index Kuivalastialusten maailmanlaajuisten kuljetusmarkkinoiden rahtitason kuvaaja; nimestä huolimatta ei liity Itämereen Bareboat-rahtaus (B/B) Aluksen vuokraaminen rahtaajalle tietyksi ajaksi ilman miehistöä. B/B-aika on usein pitkä, yleensä useita vuosia Blue Card ITF:n hyväksymä varustamon ja miehistön välinen “fair wages”-sopimus työehdoista” COVID-19 COVID-19- eli ns. koronaviruspandemia DWT (dwt) Deadweight tonnage; aluksen kuollut paino eli aluksen vesivarastojen, tarvikkeiden, polttoaineen, lastin ja henkilöiden suurin yhteispaino, myös muodossa kantavuus EEDI Energy Efficiency Design Index, IMO:n käyttöön ottama laivojen pakollinen energiankäyttösuunnitelma EEXI Energy Efficiency Existing Ship Index, IMO:n vuoden 2023 alusta voimaan tuleva olemassa olevien alusten pakollinen energiankäyttösuunnitelma yli 400 GT:n aluksille EU ETS Emission Trading System; EU:n päästökauppamekanismi FAME-biodiesel Fatty Acid Methyl Ester; perinteinen biodiesel, joka valmistetaan esteröimällä kasviöljyjä tai rasvoja; vrt. HVO FCL Full container load; lähetys, jossa yhden tai useamman lähettäjän lasti täyttää kontin koko kuljetuskapasiteetin. FEU Forty-foot Equivalent Unit; 40 jalan (40’) pituista konttia vastaava yksikkö, ks. myös TEU FOC Flag of Convenience; ks. Mukavuuslippu; vrt. Avoin rekisteri GT Gross ton(nage); bruttotonni, yksikötön aluksen vetoisuuden suure, vrt. NT HFO Heavy fuel oil; raskas polttoöljy HVK Huoltovarmuuskeskus on työ- ja elinkeinoministeriön alainen valtion laitos, jonka tehtävänä on huoltovarmuuden turvaaminen. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 12 Termi Määritelmä HVO (tässä) Hydrotreated Vegetable Oil. Valmistetaan pääosin jätteistä ja tähteistä. Se on tasalaatuinen, väritön, hajuton ja kemialliselta koostumukseltaan fossiilista dieseliä vastaava polttoaine. Kutsutaan myös "kehittyneeksi” tai "toisen sukupolven biopolttoaineeksi". Vrt. FAME IEA International Energy Agency, kansainvälinen energiavirasto IFO180; IFO380 Intermediate fuel oil; vähärikkisten (alus)polttoaineiden tyyppejä; numerot viittaavat seoksen viskositeetin maksimiarvoon; vrt. MDO ja MGO IMDG IMOn säädöskokonaisuus yksiköitynä (esim. konteissa tai perävaunuissa) kansainvälisessä meriliikenteessä kuljetettaville ns. vaarallisille aineille. IMDG-koodi sääntelee myös tällaisten yksiköiden säilytystä satama-alueilla. ITF (tässä) International Transport Workers’ Federation, Kansainvälinen kuljetustyöntekijöiden liitto (ei tule sekoittaa OECD:n yhteydessä toimivaan International Transport Forumiin, joka käyttää myös lyhennettä ITF) Kaksoisrekisteröinti Järjestely, jossa bareboat-rahdattu alus liitetään määräajaksi omistusoikeusrekisterin lisäksi myös toiseen alusrekisteriin (käyttörekisteri). Tämä tuli mahdolliseksi Suomessa v. 2021 B/B- sisäänrahdattujen osalta (maks. 3 vuotta) ja esim. Norjan NIS-rekisterissä v.2020 sekä sisään että ulos rahdattujen alusten osalta (max. 10 vuotta). Kauppa-alusluettelo Traficomin ylläpitämä luettelo Suomen rekisterissä olevista kauppa-aluksista, jotka ovat oikeutettuja suomalaiseen miehistötukeen; koskee myös kaksoisrekisteröityjä aluksia. Kauppalaivasto, rekisteröity (tilastotermi) Tilastokeskuksen termi (rekisteröity) kauppalaivasto kattaa kaikki Suomen alusrekisteriin rekisteröidyt alukset aluksen kokoon tai laatuun katsomatta. (vrt. varsinainen kauppalaivasto ja kauppa-alusluettelo) Kuivalastialus (tilastotermi) Tilastokeskuksen termi sisältää kauppalaivastoon kuuluvat ro-ro-lastialukset, irtolastialukset, konttialukset ja muut kuivalastialukset. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 13 Termi Määritelmä LCL Less than container load: kappaletavaralähetys, joka täyttää vain osan kontin kuljetuskapasiteetista. Esim. huolitsija konsolidoi LCL-lähetykset kokokonteiksi (vrt. FCL) LS(M)FO Low-Sulphur (Marine) Fuel Oil; vähärikkinen (merenkulun) polttoöljy; rikkipitoisuus <1 % LSMGO Low-Sulphur Marine Gas Oil; erittäin vähärikkinen (merenkulun) polttoöljy; rikkipitoisuus <0,1 % LVM Liikenne- ja viestintäministeriö Matkustaja-alus (tilastotermi) Tilastokeskuksen termi sisältää kauppalaivastoon kuuluvat matkustaja-alukset sekä ro-ro- matkustaja-alukset. MDO Marine diesel oil; alusten vähärikkinen polttoaine (rikkipitoisuus <1 %). Toisin kuin MGO, tähän on sekoitettu raskasta polttoöljyä (HFO) MGO Marine gas oil; alusten polttoaine (vähärikkisten öljyjalosteiden sekoitus; rikkipitoisuus <1 %); vrt. MDO mpk Meripeninkulma, 1 852 metriä MPKK Maanpuolustuskorkeakoulu MRV Monitoring, Reporting and Verification; EU:n alueella käytetty alusten päästöjen seurantajärjestelmä Mukavuuslippu (FOC) Flag of Convenience; Kv. kuljetustyöntekijöiden järjestö ITF:n käyttämä nimitys alusrekistereille, jotka eivät täytä sen vaatimuksia työehdoista ja – oloista; ks. myös avoin rekisteri Muu alus (tilastotermi) Tilastokeskuksen termi kattaa muut alukset kuin matkustaja-, kuivalasti- ja säiliöalukset eli mm. hinaajat, jäänmurtajat, työntöproomut, kalastusalukset sekä hallinnolliset alukset. NECA Nitrogen emission control area; IMOn määrittelemä tyyppipäästöjen rajoitusalue NT Net ton(nage), nettonni, yksikötön aluksen vetoisuuden suure, vrt. GT Rinnakkaisrekisteri Kansallisen alusrekisterin rinnalle luotu kansainvälisen liikenteen rekisteri, jonka aluksissa sovelletaan muita kuin kansallisia työehtoja. Tällaisia on esim. Saksassa, Tanskassa, Ranskassa ja Norjassa, mutta ei Ruotsissa, Suomessa tai Virossa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 14 Termi Määritelmä Ro-ro-alus (tilastotermi) Tilastokeskuksen tilastoinnissa termi tarkoittaa aluksia, joissa lastaus ja purku tapahtuvat siirtämällä lasti pyörien päällä alukseen ja aluksesta perä- ja keularamppien tai sivuporttien kautta (roll on/roll off). Jos ro-ro-alus voi kuljettaa lastin lisäksi vähintään 120 matkustajaa, se on luokiteltu ro-ro-matkustaja-alukseksi (ro-pax). Ro-pax- eli ro-ro- matkustaja-alus (tilastotermi) Ro-ro-alus, joka voi kuljettaa lastin lisäksi vähintään 120 matkustajaa, luokitellaan Tilastokeskuksen tilastoinnissa ro-ro-matkustaja- alukseksi (ro-pax) SECA Sulphur emission control area; IMO:n määrittelemä rikkipäästöjen rajoitusalue SEEMP Ship Energy Efficiency Management Plan; IMO:n käyttöön ottama alusten energiatehokkuuden seurantajärjestelmä Sekamiehitys Järjestely, jossa esimerkiksi Suomen rekisterissä olevassa aluksessa osa sen miehistöstä (nykysäännöin max. 50 %) tulee EU/ETA-alueen ulkopuolisista maista. SOLAS Safety of Life at Sea; meriturvallisuutta koskeva IMO:n yleissopimus STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW); alusten miehitystä, koulutusta ja vahdinpitoa koskeva IMO:n yleissopimus Suomen rekisteri Suomen kansallinen alusrekisteri koostuu manner- Suomen ja Ahvenanmaan rekisteristä, joita pitävät Liikenne- ja viestintävirasto Traficom ja Ahvenanmaan valtionvirasto. Säiliöalus(tilastotermi) Tilastokeskuksen termi sisältää kauppalaivastoon kuuluvat öljy-, kaasu- ja kemikaalisäiliöalukset. TEM Työ- ja elinkeinoministeriö TEU Twenty-foot Equivalent Unit; 20 jalan (20’) pituista konttia vastaava yksikkö; ks myös FEU; käytetään myös konttialuksen kapasiteetin perusyksikkönä TIER I, II, III IMO:n käyttöön ottama alusten typen oksidipäästöjen vähentämisen kolmiportainen vaiheistus TKI Tutkimus-, kehitys- ja innovaatiorahoitus tkm tonnikilometri LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 15 Termi Määritelmä toe Ton of oil equivalent; määrä, joka vastaa energiasisällöltään yhtä metristä tonnia raakaöljyä UNCLOS YK:n merten käytön ja merenkulun yleissopimus US$ / USD Yhdysvaltain dollari Varsinainen kauppalaivasto (tilastotermi) Tilastokeskuksen termi tarkoittaa rekisteröintipakon alaisia aluksia, joiden pituus on vähintään 15 metriä, ei kuitenkaan proomuja ja muita kuljetuskoneettomia aluksia. Varsinainen kauppalaivasto jaetaan alustyypeittäin neljään pääryhmään; matkustaja-alukset, kuivalastialukset, säiliöalukset ja muut alukset. (vrt. kauppalaivasto ja kauppa-alusluettelo) VNK Valtioneuvoston kanslia 20’, 40’ 20 tai 40 jalan pituinen konttiyksikkö LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 16 YHTEENVETO Raportti kuvaa merenkulun markkinoiden tämänhetkistä tilannetta ja arvioi toimialan kehitystä Suomessa lyhyellä (1-2v), keskipitkällä (5-10v) ja pitkällä aikavälillä (10+ v) myös suhteessa ulkomaankaupan ja maassa toimivien yritysten toimintaan. Analyysi on laadittu ennen Venäjän 24.2.2022 aloittamaa laajamittaista hyökkäystä Ukrainaan, minkä vuoksi osa selvityksessä esitetyistä tulevaisuudenkuvista ja analyyseistä voivat olla jo merkittävästi muuttuneita tässä uudessa tilanteessa. Koronapandemia on vaikeuttanut erityisesti Suomen kontti- ja matkustaja-auto-lautta- liikennettä. Lastimarkkinoilla varustamoiden tilanne on osin jopa parantunut. Lasti-lii- kenteen pääosin pitkien sopimusten vuoksi markkinahäiriöt eivät v. 2021 loppuun vai- kuttaneet merkittävästi Suomessa toimivan kaupan alan ja teollisuuden toimintaan. Pandemian myötä matkustajaliikenteen kannattavuus on heikentynyt rajusti, ja liiken- teen jatkamista on tuettu julkisin varoin. Keskeinen kysymys on, missä määrin ja miten nopeasti matkustajat palaavat laivoille. Ulkomaisten turistien paluu tulee kestä- mään kauemmin kuin kotimaisten tai lähialueiden, erityisesti virolaisten matkustajien. Suomen rekisterissä olevien alusten osuus aluskäynneistä on vajaa 2/3 matkustaja- autolauttaliikenteessä ja lähes puolet ro-ro-liikenteestä. Kuivalasti- ja säiliöliikenteessä osuus on noin 19%. Konttiliikenteessä osuus on vain noin 5%. Sekä IMO:ssa että EU:ssa on otettu ja tullaan keskipitkällä aikavälillä ottamaan käyttöön merenkulun kasvihuonekaasujen vähentämiseen tähtäävää sääntelyä. Neuvottelut sääntelyn sisällöstä, toteutustavoista ja yhteensovittamisesta ovat osin käynnissä. Lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä KHK-päästöihin ja merenkulun käyttövoimien sääntely tulee nostamaan merenkulun kustannuksia ja rahtihintoja. Jäävahvistetuilla ro-ro-, ro-pax- ja matkustaja-aluksilla kulkevan ulkomaankaupan osuus on maailman suurin Suomessa. Näiden polttoaineenkulutus lastiyksikköä kohti on muita alustyyppejä huomattavasti korkeampi, joten alan ympäristösääntely vaikuttaa voimakkaasti näiden alusten kustannuksiin. Tavarakauppamme volyymistä yli 80% käyttää merikuljetuksia, josta pääosa on EU:n sisäistä lähimerenkulkua, johon EU:n sääntely kohdistuu täysimääräisesti. Näistä syistä alan ympäristösääntely vaikuttaa Suomeen kilpailijamaita enemmän. Merenkulun tulevat käyttövoimaratkaisut ovat pääosin yhä auki, joten päätöksenteko alus-, satama- ja energiajakelun investoinneista on vaikeaa myös muissa maissa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 17 Alan pitkä investointisykli edellyttäisi riittävää varmuutta tulevaista kehityksestä. Myös rahoituksen saatavuuteen liittyvät ongelmat vaikeuttavat alan investointipäätöksiä. Merenkulun turvallisuuteen ja päästöihin liittyvästä sääntelystä päätetään IMO:ssa ja EU:ssa, joissa Suomen omat vaikutusmahdollisuudet ovat rajalliset. Sääntelyn toimeenpano, soveltaminen ja valvonta ovat kansallisten viranomaisten tehtäviä. Pääosin kansallisessa päätäntävallassa ovat esimerkiksi kotimaan verotukseen (mm. tonnistoveroratkaisu, väylämaksut) ja alan tukitoimet (ml. miehistökustannus- ja TKI- tuet) EU:n määrittämien rajausten puitteissa. Myös alusrekisterin ja miehityksen tarkempi sääntely ja valvonta on kansallista kansainvälisen sääntelyn puitteissa. Suomen merenkulun työmarkkinasopimukset solmitaan kansallisesti. Päätökset panostuksista koulutuksen järjestämiseen ja tutkimustoimintaan ovat kansallisia, joskin meriammattien koulutussisällön tulee noudattaa IMO:n vaatimuksia. Osaavan henkilöstön saatavuus on lähivuosikymmenen isoja haasteita Suomessa mutta myös muissa kehittyneissä maissa. Alan houkuttelevuuden lisääminen sekä koulutuksen ja tutkimuksen kehittäminen on tärkeää. Suomalaistoimijoiden kilpailukykyyn vaikuttavat myös muiden maiden yritysten ja alusrekisterien kilpailuasema. Suomen rekisterin kilpailukyky matkustaja-autolautta- ja ro-pax-liikenteessä on ollut hyvä, mutta kilpailukyky näyttäisi lähivuosina heikentyvän erityisesti kansainväliselle kilpailulle suoraan alttiilla irtolastikuljetusten markkinoilla. Suomen elinkeinoelämälle merenkulun markkinat ovat toistaiseksi pystyneet tarjoamaan toimivia ja kustannustehokkaita kuljetuspalveluita. Talvimerenkulun vaatimukset rajaavat markkinoilla toimivien varustamoiden ja alusten määrää, mutta palveluita on ainakin toistaiseksi ollut saatavilla markkinoilta melko hyvin. Muutoksia eri alustyyppien kannattavuuteen ja keskinäiseen kilpailuasetelmaan on kuitenkin odotettavissa toimintaympäristön muuttuessa. Merenkulun markkinat ovat vuoden 2021 ja 2022 vaihteessa toimineet kaikesta huoli- matta hyvin: Suomen ulkomaankauppa on sujunut lähes ongelmitta läpi koronapande- mian. Huoltovarmuuden kannalta lippuvaltio on useimmiten omistussuhdetta olennai- sempi tekijä, sillä se mahdollistaa viranomaisille omistusta laajemmat toimivaltuudet alukseen. Asetelma ei ole yksiselitteinen, sillä suomalaisaluksenkin kytkös Suomeen voi olla heikko, ja ulkomaisomisteisen aluksen hyvin kiinteä. Mikäli Suomi olisi kan- sainvälisen aseellisen konfliktin osapuoli, vastapuoli voisi tietyin edellytyksin takavari- koida Suomen rekisterissä olevia aluksia ja niiden lastia sekä internoida miehistöä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 18 Kasvava sääntely- ja kilpailupaine erityisesti EU:n alueella ohjaa varustamoita kus- tannustehokkaampiin ratkaisuihin, mikä supistanee suomalaisalusten osuutta Suomen lastiliikenteessä. Luotettavien sekä kustannuksiltaan ja palvelutasoltaan kilpailukyky- isten merikuljetusten turvaaminen kaikissa oloissa on meille entistäkin tärkeämpää. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 19 1 JOHDANTO 1.1 Selvityksen tarkoitus Selvityksen tavoitteena on tilasto- ja kirjallisuusanalyysiin sekä haastatteluaineistoon perustuen muodostaa kokonaiskuva mm. seuraavista osa-alueista: • Suomen merenkulkusektorin rakenteesta, sisältäen alustyypit, niiden tekniset ominaisuudet, omistussuhteet ja rekisteröinti; • Suomea palvelevan meriliikenteen markkinoiden rakenteesta, ml. liiken- teen pääsuunnat ja tavaralajit osana Suomen logistista kokonaisuutta; • Suomen merenkulkusektorille keskeisistä kilpailutekijöistä ja alan mark- kinarakenteeseen vaikuttavista tekijöistä nyt ja lähitulevaisuudessa • Verrata Suomen merenkulkusektoria ja markkinoita keskeisiin kansain- välisiin kilpailijamaihin (mm. Hollanti, Saksa, Ruotsi, Viro sekä ns. avoi- met rekisterit); • Muodostaa skenaariot yllä mainittujen osa-alueiden vaikutuksesta me- renkulkusektorin kehitykseen 2, 5 ja 10+ vuoden aikajänteellä. Keskeisiä tuloksia ovat mm. markkinatilanteen ajantasainen kuvaus sekä havainnot Suomen merenkulkusektorin kilpailukyvystä, joka osaltaan tukee suomalaisyritysten kilpailukykyä. Selvitys sivuaa myös merenkulun huoltovarmuuden tilaa. 1.2 Keskeiset rajaukset Suomen merenkulun markkinoita ja varustamotoimintaa tarkasteltiin osamarkkinoiden tasolla seuraavan jaottelun mukaisesti: • Matkustaja-autolautta- ja ro-pax-liikenne • Ro-ro- lastilauttaliikenne • Kuiva irtolastiliikenne • Nestemäinen irtolastiliikenne • Konttiliikenne • Erikoislaivausten markkinat (ns. heavy lift) • Muut (hinaus, meripelastus ja jäänmurto) • Tavaraliikenne Saimaan kanavan kautta ja kotimaassa (lyhyt kuvaus) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 20 Yksittäisten varustamoiden kilpailuasemaa, –strategioita tai taloudellista kehitystä ar- vioidaan vain yleisesti em. osamarkkinoiden tasolla ja osana niitä. Kyseessä ei siis ole varustamokohtainen analyysi. Satamakohtaiset tavaramäärät ovat mukana meriliikenteen markkinoiden tarkastelun osana, mutta muutoin satamien toimintaa tai markkinoita ei käsitellä erikseen. Kolmen pääsataman satamamaksuista on kuitenkin esitetty vertailu esimerkkialusten osalta. Kotimaan vesiliikenteestä ja Saimaan kanavan liikenteestä esitetään tavarakuljetusten osalta yleiskuva, mutta näitä markkinoita ja toimijoita tai tulevaisuuden näkymiä esi- merkiksi Saimaan kanavan liikenteen osalta ei tarkastella lähemmin. Varsinaisen tarkastelun ulkopuolelle on jätetty seuraavat vesiliikenteen osa-alueet muutamia, esimerkiksi luotsaukseen ja satamamaksuihin liittyviä kustannusesimerk- kejä lukuun ottamatta: • Pelkästään kotimaassa tapahtuva pienimuotoinen matkustaja- tai tava- raliikenne rannikolla tai sisävesillä • Valtion tukema ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen kilpailuttama lautta-, lossi- ja yhteysalusliikenne1. • Luotsaus; sen tuottaa Suomessa valtionyhtiö Finnpilot Pilotage Oy. • Meriliikenteen ohjaus; sen tuottaa Suomessa valtionyhtiö Fintraffic Meri- liikenteenohjaus Oy, aputoiminimenä Fintraffic VTS • Viranomaisliikenne (esimerkiksi Merivoimat ja Rajavartiolaitos) • Satamanpidon markkinat (kunnallisesti omistetut ja teollisuussatamat). • Satamaoperointi ja sen markkinat (lastinkäsittely satamissa) 1 Saaristoasiain neuvottelukunta luovutti 1.12.2021 liikenneministeri Harakalle ”Tulevai- suuden yhteysalusliikenne” –selvityksen, jossa tarkastellaan mm. yhteysalusliikenteen markkinoita ja sen rahoitus- ja hallintomalleja (Ojala 2021) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 21 2 ALUSREKISTERIT 2.1 Alusrekisterien sääntely ja tyypit YK:n meriyleissopimuksen (UNCLOS) ja IMO:n sääntelyn mukaan kaikkien kauppa- alusten tulee kuulua kansalliseen alusrekisteriin, jota ylläpitää maan toimivaltainen vi- ranomainen. IMO on antanut jokaiselle alukselle ja uudisrakennukselle aluskohtaisen tunnistenumeron, joka pysyy samana, vaikka alus vaihtaisi omistajaa tai nimeä. Kan- sallisessa alusrekisterissä aluksista on mm. kansainvälisten alusluokituslaitosten vah- vistamat tekniset tiedot sekä tiedot omistajasta ja mahdollisista aluskiinnityksistä. Alusrekistereitä on kolmea päätyyppiä: kansallisia, suljettuja kansainvälisiä ja avoimia kansainvälisiä rekistereitä. Alusten omistuksen ja rekisterivaltioiden jakaumaa tarkas- tellaan lähemmin luvussa 3 sekä Liitteissä 1 ja 2. Kansallinen rekisteri on tarkoitettu ao. maassa toimiville ja kirjoilla oleville varustajille ja varustamoille, jossa alukset miehitetään kansallisten säännösten mukaan. Kysei- sen maan rannikko- tai kabotaasiliikenne on usein varattu vain kansalliseen rekisteriin merkityille aluksille. EU:ssa tämä tarkoittaa EU- tai ETA- maan kansallista rekisteriä. ”Perinteinen”, eli suljettu kansainvälinen rekisteri (International ship register) on tarkoi- tettu ao. maassa toimiville ja kirjoilla oleville varustajille ja varustamoille, jotka harjoit- tavat kansainvälistä liikennettä usein kolmansien maiden välillä. Tällaiset alukset mie- hitetään tyypillisesti niin, että niiden päällikkö ja osa päällystöstä on kyseisen maan (EU:ssa EU- tai ETA-maan) kansalaisia, ja muu miehistö tulee palkkatasoltaan hal- vemmista maista. Järjestely on laajasti käytössä kansainvälisessä merenkulussa. Avoin rekisteri (Open Registry tai Register) tarkoittaa alusrekisteriä, johon aluksia voi- vat rekisteröidä myös muut kuin kyseisessä valtiossa toimivat omistajat. Joissakin avoimissa rekistereissä, kuten esimerkiksi Norjan NIS:ssä, on kuitenkin vaatimuk- sena, että tällaisessa tapauksessa ulkomaisella omistajalla tulee olla toimipaikka maassa (Norjassa) tai asianhoitaja rekisterivaltiossa. Meriliikenteen valtiontukea koskevien EU:n suuntaviivojen (2004/C 13/03) mukaan va- rustamot ovat oikeutettuja tämän järjestelmän mukaiseen valtiontukeen, jos vähintään 60 prosenttia niiden alusten vetoisuudesta on EU:n rekisterissä. Kannustaakseen re- kisteröitymistä uudelleen omiin tai muiden EU-maiden rekistereihin jäsenvaltiot ovat keventäneet miehistöä koskevia sääntöjä erityisesti perustamalla rinnakkaisrekiste- LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 22 reitä. Nämä voivat olla ns. "offshore-rekistereitä", rekisterivaltion kansainvälisiä rekis- tereitä, kuten Saksan GIS tai Tanskan DIS, tai kuuluvat alueille, joilla on jonkinastei- nen alueellinen itsemääräämisoikeus (esim. Portugalin Madeira). Suomen rekisteri koostuu virallisesti manner-Suomen rekisteristä, johon merkityt kauppamerenkulkuun käytettävät vähintään 15 metriä pitkät alukset käyttävät Suomen lippua sekä Ahvenanmaalle rekisteröidyistä aluksista. Jälkimmäiseen merkityt alukset käyttävät maakunnan itsehallintolain (1144/1991) mukaan Ahvenanmaan maakunnan lippua myös ulkomaanliikenteessä. Liikenne- ja viestintävirasto pitää alusrekisteriä manner-Suomessa. Aluksista, joiden kotipaikka on Ahvenanmaan maakunnassa, vastaa Ahvenanmaan valtionvirasto. Ne käsittelevät myös aluskiinnitysasiat. Suomen ja Ahvenanmaan alusrekisterien tekniset ja turvallisuusvaatimukset ovat identtiset ja työehtosääntely lähes identtinen. Ahvenanmaan rekisteri ei siis ole varsi- nainen offshore- tai rinnakkaisrekisteri. 2.2 Ns. mukavuuslipun käsite Kansainvälisen kuljetustyöntekijöiden liitto ITF on nimennyt tietyt alusrekisterivaltiot ns. mukavuuslippuvaltioiksi (FOC; Flag of convenience). ITF:n nykyisessä FOC-luet- telossa on myös viisi EU-maissa olevaa rekisteriä. (Taulukko 1) ITF päivitti FOC-määritelmän ja niihin liittyvät toimintatavat marraskuussa 2021 (Me- xico City Policy 2021). Siinä FOC-status edellyttää mm. sitä, että yli puolet ao. rekiste- rissä olevista aluksista on muiden kuin rekisterivaltiossa tosiasiassa toimivien omis- tuksessa (ns. beneficial owner). Tärkeä linjaus ITF:n Meksikon politiikkapaperissa on lisäksi se, että työntekijäpuolen neuvotteluvaltuudet ovat lähtökohtaisesti sen maan edustajalla, jossa alusten tosiasiallinen omistus tai kontrolli on. Suomessa ITF:n edus- tajana merenkulkijoiden asioissa on Suomen Merimies-Unioni. Mikäli esimerkiksi suo- malaisvarustamon omistama mutta muussa rekisterissä oleva alus ei täytä ITF:n kri- teereitä, SMU voi käytännössä estää tällaisen aluksen liikennöinnin Suomeen. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 23 Taulukko 1. Alusrekisterit, jotka ITF* on listannut mukavuuslipuiksi (FOC) tammikuussa 2022; Lähde: International Transport Workers Federation 2022 EU-rekisterit Muiden kuin EU-maiden rekisterit Kypros Antigua ja Barbuda Fär-saaret Pohjois-Korea Ranska: RIF; Registre International Français (French International Ship Registry, FIS) Bahama-saaret Georgia Palau Barbados Gibraltar Panama Belize Honduras Sao Tomé ja Príncipe Saksa: GIS; German International Ship Registry Bermuda Jamaika Bolivia Libanon St Kitts ja Nevis Malta Kambodzha Liberia St Vincent Portugali: MAR; Madeira International Ship Registry Cayman-saaret Marshall-saaret Sri Lanka *) International Transport Workers Federation's Fair Practices Committee; ITF:n merenkulkijoiden ja ahtaajien liittojen yhteiskomitea Cookin saaret Mauritius Tansania (Sansibar) Comoros Moldova Togo Curaçao Mongolia Tonga Päiväntasaajan Guinea Myanmar Vanuatu Cayman-saaret Marshall-saaret Sri Lanka Eräät kansainväliset avoimet alusrekisterit, kuten Tanskan DIS, sijaitsevat EU:ssa; ETA-maa Norjalla on puolestaan NIS. Lisäksi EU-maista esimerkiksi Ranskalla on kansallisen ja kansainvälisen alusrekisterin rinnalla useita rekistereitä sen merentakai- silla alueilla (ns. departments et régions d’outre mer). Näistä useimpia käytetään lä- hinnä paikallisesti2. 2 Ranskan kansainvälisessä rekisterissä (RIF/FIS) on useita rajoituksia mm. niin, että sen matkustaja-alukset eivät voi liikennöidä EU:n sisäliikenteessä tai EU:n ja Marokon, Tunisian ja Algerian välisillä reiteillä. Muita Ranskan alusrekistereitä ovat mm. Rans- kan Polynesian, Uuden Kaledonian, Wallis ja Futunan sekä Ranskan eteläisten ja An- tarktiksen alueiden (TAAF; tunnetaan myös Kerguelen saarten rekisterinä) rekisterit. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 24 Tilanteesta seuraa kysymyksiä mm. EU:n valtiontukisääntöihin liittyen: kohdellaanko kaikkia EU:n rekistereitä tasavertaisesti riippumatta siitä, ovatko ne kansallisia tai alu- eellisia rekistereitä vai onko ne määritelty FOC- tai avoimiksi rekistereiksi ilman FOC- statusta? 2.3 Aluksen rekisteri ja viranomaisten toimivalta Merenkulkuviranomaisten toimivalta aluksen suhteen eroaa merkittävästi myös ns. lip- puvaltion mukaan, eli mihin valtioon alus on rekisteröity. Merten käyttöä säätelevän YK:n UNCLOS-yleissopimuksen mukaan viranomaisten toimivalta on oman lippuval- tion alukseen huomattavasti laajempi kuin toisen valtion toimivallan (jurisdiction) pii- rissä olevaan alukseen. Asia on merkityksellinen esimerkiksi merionnettomuuksien ja alusten aiheuttamien ympäristövahinkojen osalta mutta myös aluksen liikkuessa kriisi- tai sotatoimialueella. Periaate on, että alus on aina oman valtionsa toimivallan piirissä sijainnista riippumatta. UNCLOS-yleissopimus määrittelee viranomaisten toimivallan rajat kuitenkin hyvin yleisellä tasolla. UNCLOS ei esimerkiksi anna yksiselitteistä ohjeistusta siitä, miten aluksen kansalli- suus tulisi pätevästi osoittaa; itse asiassa aluksella ei sen mukaan edes tarvitse olla kansallisuutta tai lippuvaltiota. Tilanne on käytännössä kuitenkin erittäin poikkeukselli- nen. Tällainen järjestely voisi tulla kyseeseen lähinnä jonkin valtiollisen toimijan hybri- dioperaation osana. On juridisesti pitkälti avoin kysymys, miten tällaisen aluksen kanssa tulisi kussakin tilanteessa menetellä. Esimerkiksi Viro ja Norja tulkitsevat tällai- sen aluksen olevan suoraan sen oman toimivallan piirissä. Suomalaisviranomaisten toimivalta on monessa suhteessa tulkinnanvarainen muun kuin suomalaisen aluksen osalta, sillä esim. varustamon ja aluksen kulloinenkin si- jainti vaikuttaa myös siihen, millaiset keinot viranomaisilla on tosiasiallisesti käytettä- vissään alusta tai sen varustamoa kohtaan. Lisäksi toiseen EU- tai ETA-maahan re- kisteröidyn aluksen kohtelu saattaa poiketa niiden ulkopuoliseen valtioon rekisteröi- tyyn alukseen ja sen miehistöön sovellettavista käytännöistä. Myös aluksen päällystön ja miehistön jäsenten kansallisuus vaikuttaa viranomaisten yleiseen toimivaltaan heihin nähden. Se vaikuttaa myös esimerkiksi verotuksen toteu- tumiseen tai merimieseläkkeen määräytymisperusteisiin. Näitä on käsitelty jäljempänä mm. luvussa 6 (ks. myös Liite 7). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 25 Muun kuin aluksen rekisterivaltion kansalaisten osalta viranomaisten toimivalta laiva- väkeen nähden on pitkälti juridinen kysymys ja liittyy pääosin kansainvälisen merioi- keuden piiriin, joiden tulkinnat voivat olla vaikeasti ennakoitavia. Aluksen rekisterivaltion voi yleensä vaihtaa nopeasti ja suhteellisen alhaisin kustan- nuksin. Kaupalliset tai eräät sopimustekniset syyt, kuten aluskiinnitys, tietyt rahoitus- ehdot tai alkuperäisen rekisterivaltion toimivaltaisten viranomaisten toimet voivat tie- tyin edellytyksin kuitenkin viivyttää rekisterin vaihtoa tai estää sen kokonaan. Alusrekisterin vaihto tai rekisterin valinta uudelle alukselle ovat erityisesti Suomessa erittäin keskeinen neuvotteluaihe varustamoiden ja niiden edusjärjestön sekä työnteki- jäjärjestöjen välillä. Kun laivaisäntä on tuomassa kauppa-alusta Suomen rekisteriin, Liikenne- ja viestintäviraston on lain mukaan pyydettävä myös työsuojeluviranomais- ten ja alan valtakunnallisten ammattiliittojen lausunto alusten ns. turvallisesta miehi- tyksestä3. Osapuolet voivat myös pyytää ns. ennakkolausunnon aluksen miehityk- sestä, jota viranomaisen on noudatettava, jos hakemuksen perusteena olevat olosuh- teet ovat pysyneet muuttumattomina. Aluksen miehitystodistuksen antaa Liikenne- ja viestintävirasto osapuolia kuultuaan. Alusrekisterin suhdetta huoltovarmuuteen on käsitelty huoltovarmuutta tarkastele- vassa pääluvussa 10. 3 Laki laivaväestä ja aluksen turvallisuusjohtamisesta (29.12.2009/1687 muutoksi- neen), 5–8§. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 26 3 SUOMEN MERENKULUN MARKKINOIDEN RAKENNE 3.1 Meriliikenteen kehitys Kuvio 1 esittää Suomen ulkomaan meriliikenteen volyymin kehityksen vuosina 1970– 2020 (ml. transitoliikenne), sekä Suomen rekisterissä olevilla aluksilla kuljetetun osuu- den. Sekä meritse tapahtuva vienti että tuonti ovat kasvaneet merkittävästi tarkastelu- aikana. Viennin määrä vuonna 1970 oli noin 12 miljoonaa tonnia, kun se vuonna 2019 oli yli nelinkertainen, noin 53 miljoonaa tonnia. Vuoden 2020 viennin volyymi oli noin 3 milj. tonnia edellistä vuotta alhaisempi Covid-19 –vaikeuksien takia. Suomen meritse tapahtuva tuonti on kasvanut vuoden 1970 noin 20 miljoonasta ton- nista vuoden 2019 noin 48 miljoonaan tonniin. Korkeimmillaan tuonnin volyymi (58 milj. tonnia) oli ennen finanssikriisiä vuonna 2009, mutta sen jälkeen tuonnin volyymi on ollut laskusuunnassa. Osittain muutosta selittää transitoliikenne, jonka volyymeja on siirtynyt Venäjän Itämeren satamakapasiteetin kehittymisen seurauksena. Kuvio 1. Suomen ja ulkomaiden välinen meriliikenne (tonnia) ja suomalaisten alusten osuus 1970–2020 ml transitoliikenne. (Tilastokeskus 2021a) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 27 Suomalaisten alusten osuus Suomen ja ulkomaiden välisen meriliikenteen volyymistä on laskenut merkittävästi vuodesta 1970. Korkeimmillaan osuus oli vuonna 1976, jol- loin suomalaisalukset vastasivat yli 57 % Suomen ulkomaankaupan kuljetuksista. 2000-luvulla suomalaisalusten osuus on vakiintunut hieman yli 30 prosenttiin. Kuvio 2. Suomalaisalusten osuus ulkomaan meriliikenteen volyymistä tavaralajeittain 2016–2021. Huom. kuvioiden skaala (Tilastokeskus 2021a) Suomalaisalusten osuus ulkomaankaupan volyymistä vaihtelee merkittävästi tavarala- jeittain (Kuvio 2). Erityisen korkea suomalaisalusten osuus on energiaraaka-aineiden kuljetuksissa, mutta nämäkin osuudet ovat tulleet alaspäin viime vuosina. Vuonna 2016 lähes 90 % raakaöljykuljetuksista ja lähes 80 % kivihiilen ja koksin kuljetuksista toteutettiin suomalaisaluksilla, kun niiden vastaavat osuudet vuonna 2021 ovat olleet 65 ja 45 %. Yli 50 % osuus suomalaisaluksilla on myös kappaletavarakuljetuksissa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 28 Alhaisimmat osuudet suomalaisaluksilla on sellun, puuhiokkeen ja jätepaperin (1,8 % vuonna 2021), ja lannoitteiden (2,9 %) kuljetuksissa. Kuviot 3 ja 4 esittävät kehityksen vuodesta 1980 karkeammalla tavararyhmäjaolla, joka on tuoreimman tilastoijatahon (Tilastokeskus) vuosijulkaisun mukainen. Aiemmat vuodet on yhtenäistetty vastaamaan sitä4. Kuviot 5 ja 6 puolestaan kuvaavat Suomen ulkomaan meriliikennettä Tullin SITC-luokitukseen perustuvalla jaottelulla. Kuvioiden keskeinen havainto on, että vienti ja tuonti koostuvat hyvin erilaisista tavaralajeista. Suomen elinkeinorakenne näkyy tilastoissa siten, että tuonnissa painottuvat raaka-ai- neet (erityisesti energia), ja vastaavasti viennissä painottuvat valmistetut tavarat. Kuvio 3. Suomen ulkomaan meriliikenteen tuonti tavaralajeittain 1980–2020 (Tilastokeskus 2021b; Traficom 2021a) 4 Ulkomaan meriliikennetilastojen vuosijulkaisuja on tuottanut tarkastellulla ajanjaksolla useampi eri viranomainen ja virasto. (Merenkulkuhallitus 1980–89, Merenkulkuhallitus 1990–2008, Liikennevirasto 2009–2013, Liikenne ja viestintävirasto Traficom 201– 2018 ja nykyisin Tilastokeskus). Keskeisin muutos tavararyhmäjaottelussa on vuodelta 2009, jolloin Liikennevirasto muutti tuonnin tavaralajiryhmiä. Tuolloin tuontitilastoissa tuonnin tavararyhmäjaottelussa muusta tuonnista eroteltiin raakapuu (nykyisin ”muu kuiva bulk”-kategoriassa) ja kemikaalit yhdistettiin öljytuotteisiin (nykyisin ”Kivennäisöl- jyt ja kemikaalit”). Varsinaiset tavaralajit ovat pysyneet samoina (ks. Kuvio 2). Lisä- huomiona, raporttiin laaditussa kuviossa raakapuun arvona on käytetty v. 1980 muuta raakapuuta ja 1981–1999 sahaamatonta puuta. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 29 Kuvio 4. Suomen ulkomaan meriliikenteen vienti tavaralajeittain 1980–2020 (Tilastokeskus 2021b; Traficom 2021a) Kuvio 5. Suomen meritse tapahtuva vienti tavaralajeittain 2002–2020 (Tulli 2021) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 30 Kuvio 6. Suomen meritse tapahtuva tuonti tavaralajeittain 2002–2020 (Tulli 2021) Tällä hetkellä tuorein ennuste Suomen ulkomaankaupan kuljetusvolyymien kehityk- sestä on Liikenneviraston 2018 laatima valtakunnallinen liikenne-ennuste. Eräiden keskeisen tavaralajien osalta ennusteessa on arvioitu seuraavaa. Paperin ja kartongin viennin arvioidaan vähenevän vuoden 2017 noin 8 miljoonan tonnin tasosta 7,1 mil- joonaan tonniin vuonna 2030 ja edelleen noin 5,9 miljoonaan tonniin vuonna 2050. Sellun viennin arvioidaan kasvavan vuoden 2017 noin 3,3 miljoonasta tonnista noin 4,2 miljoonaan tonniin vuoteen 2030 mennessä ja sen jälkeen vakiintuvan sille tasolle. Sahatavaran viennin arvioidaan kasvavan vuoden 2017 noin 4,5 miljoonasta tonnista 5 miljoonaan tonniin vuonna 2030 ja edelleen 6 miljoonaan tonniin vuonna 2050. Metalliteollisuuden viennin arvioidaan vähenevän 3,5 miljoonasta tonnista 3 miljoo- naan tonniin vuonna 2050. Kemianteollisuuden viennin arvioidaan kasvavan vuoden 2017 noin 3,3 miljoonasta tonnista 4,5 miljoonaan tonniin vuonna 2030 ja edelleen 5,2 miljoonaan tonniin vuonna 2050. Kappaletavaraviennin arvioidaan nousevan vuo- den 2017 noin 8 miljoonasta tonnista 10 miljoonaan tonniin 2050 mennessä. Suurin epävarmuus liikenne-ennusteissa kohdistuu eittämättä fossiilisiin polttoaineisiin ja nii- den raaka-aineisiin. Liikenneviraston (2018) ennusteessa polttoaineiden viennin arvioidaan pysyvän lähes ennallaan tai jopa kasvavan maltillisesti nykyisestä hieman yli 9 miljoonasta tonnista vuoteen 2030 ja jopa 2050 mennessä. Samoin polttoaineiden valmistuksessa käytet- tävien raaka-aineiden tuonnin arvioidaan vähenevän vain noin 8 % 14,6 miljoonaan tonniin vuoteen 2050 mennessä. Energiantuotannon raaka-aineiden, käytännössä ki- vihiilen ja bioraaka-aineiden tuonnin arvioidaan puolestaan vähenevän nykyisestä LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 31 noin 4,3 miljoonasta tonnista noin 1 miljoonaan tonniin vuonna 2050. Näihin arvioihin kannattaa kuitenkin suhtautua kriittisesti. Ennusteiden laatimisen jälkeen sekä Suomen, että EU:n ilmastopolitiikassa on tapah- tunut merkittäviä muutoksia kunnianhimoisempaan suuntaan, ja tavoitteita irtautua fossiilisista polttoaineista on kiristetty huomattavasti.5 Suomi on asettanut tavoitteeksi olla hiilineutraali vuoteen 2035 mennessä, mikä tullee tarkoittamaan merkittävää vai- kutusta fossiilisten polttoaineiden käyttöön. Edellä mainitut toimenpiteet vaikuttavat fossiilisten polttoaineiden kysyntään. Fossiilis- ten ja erityisesti öljypohjaisten tuotteiden käyttö ja kuljetusvirrat muuttunevat merkittä- västi vuoteen 2050 mennessä. Raakaöljyn ja siitä jalostettujen tuotteiden volyymit tu- levat todennäköisesti laskemaan merkittävästi ennustettua nopeammin ja ovat vuonna 2050 siksi merkittävästi alhaisemmat kuin nyt. Polttoaineiden tuotannossa voi Suomessa tapahtua myös yritystason muutoksia, jotka vaikuttavat ulkomaan merikuljetusten volyymeihin. Nesteen päätös sulkea Naantalin jalostamo sekä investoinnit Singaporen ja Rotterdamin jalostuskapasiteettiin siirtävät yrityksen tuotannon painopistettä Suomen ulkopuolelle. Tämän lisäksi perinteisten öl- jypohjaisten tuotteiden korvautuminen biopohjaisilla tuotteilla vähentänee Suomessa tuotettujen polttoaineiden määrää, mikä tulee vaikuttamaan vienti- ja tuontikuljetusten määriin. Vaikutus voi lähivuosikymmeninä olla huomattava. Energiantuotannon raaka-aineiden osalta kuljetusvolyymien muutokset voivat olla toi- sen suuntaisia, vaikka niiden taustalla olevat tekijät olisivat samoja. Kivihiilen korvaa- minen energiantuotannossa energiasisällöltään heikommalla bioraaka-aineella esim. hakkeella tarkoittaa käytännössä kuljetusvolyymien kasvua nykyisestä. Kuviot 7 ja 8 kuvaavat Suomen ulkomaan meriliikenteen viennin ja tuonnin kehitystä ja volyymeja pääalueittain vuosina 2002–2020. Erityisesti Suomen tuonnin maantie- teellinen profiili on vuoteen 2020 ja 2021 pysynyt hyvin stabiilina. Maaliskuusta 2022 eteenpäin Venäjään kohdistuvat pakotteet ja sen asettamat vasta- pakotteet tulevat vähentämään Venäjän-kauppaa ja transitoliikennettä erittäin paljon. Vuonna 2021 Venäjältä tuotiin meritse Suomeen 10,2 milj. tonnia, mutta Venäjälle vie- tiin meritse vain 0,05 milj. tonnia. (Tulli 2022) 5 Ml. merenkulun sisällyttäminen EU-päästökauppaan, FuelEU Martitime, energiavero- direktiivin uudistus, tieliikenteen päästökauppa ja lentoliikenteen ympäristösääntelyn kiristyminen LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 32 Kuvio 7. Meriliikenteen tuonti pääalueittain 2002–2020, miljoonaa tonnia (Tulli 2021) Myös meriliikenteen viennin alueellinen rakenne on pysynyt pääosin hyvin samankal- taisena. Erotuksena tuontiin on kuitenkin se, että vienti jakaantuu maantieteellisesti tasaisemmin useammalle alueelle. Noin 38 % eli noin 15 milj. tonnia viennistä kohdis- tuu Itämeren alueelle. Muun Euroopan osuus on lähes yhtä suuri, noin 34 % tai 14 miljoonaa tonnia. Suurin muutos on tapahtunut Aasiaan suuntautuvassa viennissä, joka on kasvanut 3,3 miljoonasta tonnista vuonna 2002 yli 6 miljoonaan tonniin vuonna 2020, jolloin se muodosti jo 15 % Suomen viennin volyymista. Kuvio 8. Meriliikenteen vienti pääalueittain 2002–2020, miljoonaa tonnia (Tulli 2021) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 33 Meritse kuljetetun (ml. autokuljetukset) ulkomaankaupan jakauma keskeisten tuonti- ja vientimaiden ja tavaralajien osalta vuonna 2021 on esitetty Liitteessä 11a ja 11b. Vuonna 2021 tuonti meritse oli 40,2 milj. tonnia, josta yli 80 % tuli 10 suurimmasta lä- hetysmaasta. Suurimmat lähetysmaat olivat Venäjä (25,3 %), Ruotsi (18,1 %) ja Saksa (7,0 %). Vienti meritse oli 40,3 milj. tonnia; 80 %:n osuus ylittyi 17. määrämaan kohdalla. Suurimmat määrämaat olivat Saksa (11,1 %), Ruotsi (11,1 %) ja Alanko- maat (8,2 %). (Ks. tarkemmin Liite 11a ja 11b) Kokonaisuutena Suomen ulkomaan meriliikenteen volyymin voimakkain kasvu on ajoittunut 1900-luvun lopulle. Vuosina 2000–2020 kokonaisliikenteen taso on pysytel- lyt lähes samana, mutta suuryksikköliikenne on kasvanut myös 2000-luvulla. Suuryk- sikköliikenne jaetaan konttiliikenteeseen sekä kuljetusvälineisiin (kuorma-autot, perä- vaunut ja muut kuljetusvälineet). Kuorma-autolla tarkoitetaan kuljetusvälineitä, joissa vetokalusto kulkee mukana merimatkan ajan. Kuviot 9 ja 10 esittävät suuryksiköiden (pl. kontit) määrän kehityksen vuosina 1980– 2020. Perävaunujen määrä saavutti huippunsa ennen talouskriisiä vuonna 2008, ja on vasta nyt palannut takaisin kriisiä edeltävälle tasolle. Kuorma-autojen lukumäärä on sen sijaan jatkanut vuoden 2009 tilapäinen pudotus pois lukien tasaista kasvuaan. Pelkästään 2000-luvulla ulkomaanliikenteessä kuljetet- tavien kuorma-autojen määrä on kasvanut vuoden 2000 noin 150 000 yksiköstä vuo- den 2020 lähes 350 000 yksikköön sekä viennissä, että tuonnissa. Kuvio 9. Ulkomaan meriliikenne, suuryksiköiden tuonti 1980–2020 (Tilastokeskus 2021b) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 34 Kuvio 10. Ulkomaan meriliikenne, suuryksiköiden vienti 1980–2020 (Tilastokeskus 2021b) Kasvua selittää eri yhteyksien kapasiteetin kehittyminen 2000-luvulla. Perävaunut Suomen ja ulkomaiden välillä liikkuvat pääosin pidemmillä yhteysväleillä, osittain Suo- mesta Ruotsiin, mutta erityisesti Suomesta Saksaan. Vetokalusto kulkee useammin mukana lyhyemmillä yhteysväleillä, erityisesti Helsingin ja Tallinnan välisessä liiken- teessä Tämän yhteysvälin kapasiteetti ja yhteyksien lukumäärä onkin kasvanut mer- kittävästi 2000-luvulla, mikä selittää valtaosan suuryksikköliikenteen kasvusta. Suomen konttiliikenteessä voimakkain kasvu tapahtui 2000-luvun alkuvuosina, jolloin viennin ja tuonnin konttien lukumäärä kaksinkertaistui 2000–2008. Samoin kuin perä- vaunujen, myös konttiliikenteen määrä saavutti huippunsa ennen finanssikriisiä vuonna 2008. Sen jälkeen konttiliikenteen volyymit putosivat voimakkaasti ja palasivat vuoden 2008 tasolle vasta 2017. (Kuvio 11). Näitä trendejä selittää Suomen viennin rakenne. Merkittävä osa viennistä suuntautuu Itämeren alueelle ja muualle pohjoiseen Keski-Eurooppaan. Näin lyhyillä etäisyyksillä korostuvat nopeat kuljetusketjut, mikä suuryksikköliikenteen osalta tarkoittaa lyhyitä merikuljetusyhteyksiä, joilla vetokalusto kulkee mukana. Konttiliikenne Suomesta suuntautuu pääosin Keski-Euroopan jälleenlaivaussatamien kautta Aasiaan ja Poh- jois- ja Etelä-Amerikkaan. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 35 Kuvio 11. Konttiliikenteen vienti ja tuonti (TEU) 1980–2020 (Tilastokeskus 2021b) Eräs Suomen ulkomaankaupan ja erityisesti suuryksikköliikenteen erityispiirteitä on, että merkittävä osa kuorma-auto- ja perävaunuliikenteestä kulkee ro-pax-aluksilla, jotka perustuvat tavaraliikenteen ja matkustajaliikenteen volyymien yhdistämiseen. Tästä syystä matkustajaliikenteen kehitys on seurannut melko tarkasti suuryksikkölii- kenteen volyymien kehitystä. Kuvio 12. Matkustajaliikenne Suomen ja ulkomaiden välillä 1970–2020 (Tilastokeskus 2021c) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 36 Kuvio 12 esittää matkustajaliikenteen vuotuisen volyymin vuosina 1970–2020. Mat- kustajaliikenteessä voimakkain kasvu on ajoittunut 1980- ja 1990 –luvuille. 2000-lu- vulla matkustajaliikenteen volyymit kääntyivät uudelleen kasvuun Viron liityttyä EU:n jäseneksi ja Suomen ja Viron välisten yhteyksien kapasiteetin lisääntyessä merkittä- västi. Vuonna 2020 matkustajaliikenteen volyymit romahtivat murto-osaan normaalista Co- vid-19 –pandemian aiheuttamien matkustusrajoitusten seurauksena. Matkustajien määrän väheneminen pakotti varustamot reagoimaan muuttuneeseen tilanteeseen, ja keskeyttämään joidenkin reittien liikennöinnin. Tällaisia olivat mm. Helsingin ja Tukholman väliset matkustaja-autolauttareitit. Tällä on ollut erityisesti vaikutusta matkustaja-autolauttojen toiminnan kannattavuuteen, mutta myös tavaraliikenteen reititykseen, suuryksikköliikenteen ohjautuessa aiempaa enemmän erityisesti Turusta ja Naantalista Ruotsiin suuntautuville yhteyksille. Eräs tähän ilmiöön liittyvä muutos on myös ruotsalaisen Stena Line –varustamon päätös avata reitti Hangosta Ruotsiin, mikä vaikuttaa erityisesti Helsingistä Tukholmaan suuntautuvien reittien kilpailuasemaan myös tulevaisuudessa. 3.2 Suomen kauppalaivasto Vuoden 2022 tammikuussa Suomen kauppalaivastoon kuului 1 236 alusta. Kauppalai- vasto kattaa kaikki Suomen alusrekisteriin rekisteröidyt alukset aluksen kokoon tai laatuun katsomatta. Näistä varsinaiseen kauppalaivastoon kuului 671 alusta. Termi tarkoittaa rekisteröinti- pakon alaisia aluksia, joiden pituus on vähintään 15 metriä, ei kuitenkaan proomuja ja muita kuljetuskoneettomia aluksia. Kauppa-alusluetteloon voidaan merkitä pääasiassa ulkomaan liikenteessä toimivia kauppamerenkulun aluksia. Ne voivat olla myös muita kuin lastia ja/tai matkustajia kuljettavia aluksia. Vuoden 2020 lopussa kauppa-alusluettelossa oli 112 alusta, joista 16 oli matkustaja-aluksia, 90 rahtialuksia ja 6 merenmittaus- ja muita aluksia. Vuoden 2022 tammikuussa näitä aluksia oli yhteensä 106, joista 16 oli matkustaja- aluksia ja 90 rahtialuksia (nettomuutos -6 alusta vuoteen 2021). Merkittävin pysyvä muutos oli viiden merenmittausaluksen poistuminen luettelosta. Vuoden 2021 aikana yhdeksän muuta alusta poistui luettelosta, mutta ne korvautuivat pääosin samojen va- rustamoiden käyttöön ottamilla muilla aluksilla. (Tilastokeskus 2022a ja Traficom 2021c) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 37 Kuvio 13. Varsinaisen kauppalaivaston ja kauppa-alusluettelon alukset bruttovetoisuuksittain 31.01.2022. (Tilastokeskus 2022a) Suomeen rekisteröidyn kauppalaivaston bruttovetoisuus oli 1,87 milj. GT. Tästä varsi- naisen kauppalaivaston bruttovetoisuuden osuus oli 1,76 milj. GT (94,1 %) ja kauppa- alusluetteloon merkittyjen alusten 1,54 milj. GT (82,4 %). (Tilastokeskus 2022a) Varsinaisesta kauppalaivastosta suurin osa oli matkustaja-aluksia (192 kappaletta) ja seuraavaksi eniten oli erikoisaluksia (108) ja muita aluksia (96). Bruttovetoisuuden mukaan suurin luokka oli ro-ro-matkustaja-alukset (Kuvio 13). Seuraavaksi suurimmat luokat olivat ro-ro-lastialukset ja muut kuivalastialukset. Ro-ro-matkustaja-alusten ja ro-ro-lastialusten bruttovetoisuus oli yli puolet koko varsinaisen kauppalaivaston vetoi- suudesta. (Taulukko 2) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 38 Taulukko 2. Varsinainen kauppalaivasto 31.01.2022. Tilastokeskus 2022a. Alustyyppi Lukumäärä Bruttovetoisuus Nettovetoisuus Varsinainen kauppalaivasto yhteensä 671 1 754 212 705 506 Matkustaja-alukset 192 22 563 9 194 Ro-ro-matkustaja-alukset (ro-pax) 54 650 670 286 026 Ro-ro-lastialukset 42 484 851 145 825 Irtolastialukset 10 106 356 52 507 Muut kuivalastialukset 88 222 779 94 836 Säiliöalukset 9 176 061 87 591 Erikoisalukset 180 78 438 25 466 Muut alukset 96 12 494 4 061 Varsinaisen kauppalaivaston alusmäärä oli vuoden 2022 alkuun kasvanut kahdella vuodenvaihteeseen 2020/2021 verrattuna. Matkustaja-aluksia ja muita kuivalastialuk- sia oli kumpiakin yksi enemmän. Ylipäätään muutokset kauppalaivaston alusmäärissä tai vetoisuudessa ovat kuluneen 10 vuoden kuluessa olleet vähäisiä. Esimerkiksi viimeksi kuluneen kolmen vuoden ai- kana tammikuusta 2019 tammikuuhun 2022 koko kauppalaivaston alusmäärä supistui kahdella, ja jääluokkiin IAS-II kuuluvien alusten määrä kasvoi yhdellä. (Taulukko 3) Taulukossa on eritelty myös Ahvenanmaalle rekisteröidyt alukset jääluokittain. Esi- merkiksi 46:sta IAS-luokan aluksesta 17 on rekisteröity sinne, mikä johtuu pääosin matkustaja-autolauttojen suuresta määrästä Ahvenanmaan alusrekisterissä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 39 Taulukko 3. Suomen kauppalaivaston alukset jääluokittain ja Ahvenanmaalle (AX) rekisteröi- tyjen osuus niistä 31.01.2022 sekä aluskannan muutos kolmessa vuodessa tilan- teeseen 31.1.2019. Tilastokeskus 2022b Jääluokka Keski-ikä (kaikki) Luku- määrä (kaikki) , josta AX Vetoisuus tuhatta GT , josta AX Kantavuus tuhatta DWT , josta AX I A Super 25,2 46 17 788 537 299 118 Muutos (3 v.) 2,8 -4 -1 -161 -13 -281 -2 I A 22,6 53 10 713 112 241 34 Muutos (3 v.) 1,1 5 2 87 -1 33 18 I B 24,3 10 3 23 8 28 11 Muutos (3 v.) -2,0 3 2 6 6 9 8 I C 0,0 0 0 0 0 0 0 Muutos (3 v.) -1 0 -2 0 -3 0 II 29,7 18 3 15 4 10 5 Muutos (3 v.) 1,9 -2 -3 -1 -3 -7 -4 IAS-II yhteensä 24,7 127 33 1 539 660 578 169 Muutos (3 v.) 1,9 1 0 -71 -11 -248 21 III/Ei jääluokkaa 48,5 1 109 86 334 86 91 10 Muutos (3 v.) 1,3 -3 -1 102 -1 -6 8 Kaikki yhteensä 46,1 1 236 119 1 873 746 669 179 Muutos (3 v.) 1,3 -2 -1 31 -12 -254 29 3.3 Suomen-liikenteen aluskäyntitilasto Suomen satamissa on tyypillisesti 35 000–40 000 ulkomaanliikenteen aluskäyntiä vuodessa (Kuvio 14). Eri aluksia on 1 600–1 700. Merkittävä osa Suomen aluskäyn- neistä on samojen, säännöllisessä reittiliikenteessä olevien alusten käyntejä. Kymme- nen eniten Suomessa vuonna 2019 käynyttä alusta oli matkustaja-autolauttoja, jotka tekivät keskimäärin yli 1 000 käyntiä alusta kohti. Matkustaja-autolauttojen käyntikertojen suuri määrä johtuu mm. erittäin tiheästä Hel- sinki-Tallinna- liikenteestä ja siitä, että Turusta, Naantalista tai Helsingistä Ruotsiin lii- LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 40 kennöivät alukset käyvät kumpaankin suuntaan myös ahvenanmaalaisessa sata- massa. Näin yhden aluksen edestakainen vuoro näkyy tilastossa kolmena käyntinä suomalaisessa satamassa, kun lähtösatamaa ei lasketa. Myös Eckerö-Grisslehamn- ja Vaasa-Uumaja- reiteillä on 2–3 päivittäistä lähtöä. Kuvio 14. Aluskäynnit ja Suomen satamissa vuoden aikana käyneiden alusten lukumäärä 2010–2020 (Traficom 2021b) Suomalaisten alusten (markkina)osuuksia Suomen ja ulkomaiden välisestä meriliiken- teestä voidaan kuljetusvolyymien lisäksi tarkastella niin alusten lukumäärän kuin alus- käyntien perusteella. Kuvioissa 15 ja 16 esitetään Suomen rekisterissä olevien alus- ten osuudet aluksista ja aluskäynneistä vuosina 2010–2020. Koska vuotta 2020 voi- daan pitää monessa mielessä poikkeuksellisena, saa markkinoiden koostumuksesta paremman käsityksen tarkastelemalla aiempia vuosia. Vuonna 2019 39 % Suomessa käyneistä matkustaja-autolautoista ja 35 % ro-ro –aluk- sista oli Suomen rekisterissä. Muilla alustyypeillä suomalaisten alusten osuus kaikista vuoden aikana Suomessa käyneistä aluksista oli vain 2–3 %. Suomeen rekisteröityjen matkustaja-autolauttojen ja ro-ro –alusten osuus aluskäyn- neistä vastaa alusten lukumäärää. Kaikilla muilla alustyypeillä aluskäyntien osuus on merkittävästi suurempi kuin Suomen rekisterissä olevien alusten lukumäärä (Kuvio 16). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 41 Kuvio 15. Suomalaisalusten osuus Suomen ja ulkomaiden välisen meriliikenteen aluksista aluslajeittain vuosina 2010–2021 (Tilastokeskus 2021a) Kuvio 16. Suomalaisalusten osuus Suomen ja ulkomaiden välisen meriliikenteen aluskäyn- neistä aluslajeittain vuosina 2010–2021 (Tilastokeskus 2021a) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 42 Esimerkiksi Suomeen rekisteröityjen öljysäiliöalusten osuus on vain 2 % Suomessa käyneistä öljysäiliöaluksista, mutta niiden osuus aluskäynneistä on noin 23 %. Tämä selittyy pääosin suomalaisalusten tiheällä liikennöinnillä Primorskin ja Kilpilahden vä- lillä. Pienin suomalaisalusten osuus on konttiliikenteessä, jossa Suomen rekisteriin merkittyjen alusten osuus aluskäynneistä on vain noin 3 %. Suomen rekisterissä ole- vien alusten lukumäärä on suhteellisen pieni. Ne ovat pääosin Suomen ja ulkomaiden välisessä vakituisessa liikenteessä, ja hoitavat merkittävän osan keskeisten tavarala- jien (kappaletavaran, öljyraaka-aineiden ja kivihiilen tuonti) liikenteestä. Taulukko 4. Keskeisimmät lippuvaltiot (aluskäynnit) Suomen ja ulkomaiden välisessä merilii- kenteessä 2010–2020 (Traficom 2021a) 2010 2015 2020 1 Suomi 10 502 30 % Suomi 12 776 37 % Suomi 12 735 42 % 2 Ruotsi 8 070 23 % Viro 5 333 15 % Viro 3 750 12 % 3 Viro 4 139 12 % Ruotsi 4 689 13 % Alanko- maat 30 93 10 % 4 Alanko- maat 2 896 8 % Alanko- maat 3 082 9 % Ruotsi 3 050 10 % 5 Saksa 1 277 4 % Antigua ja Barbuda 1 377 4 % Kypros 1 103 4 % 6 Antigua ja Barbuda 1 111 3 % Kypros 1 226 4 % Norja 883 3 % 7 Kypros 1 075 3 % Malta 846 2 % Portugali 748 2 % 8 Norja 803 2 % Gibraltar 721 2 % Antigua ja Barbuda 738 2 % 9 Iso - Britannia 756 2 % Iso - Britannia 679 2 % Iso - Britannia 709 2 % 10 Gibraltar 742 2 % Norja 518 1 % Gibraltar 536 2 % Muut 3 641 10 % Muut 3 526 10 % Muut 3 126 10 % Yhteensä 35 012 34 773 30 471 Tätä näkemystä tukevat myös havainnot keskeisimmistä lippuvaltioista aluskäynneillä (Taulukko 4) tarkasteltuna. Suomen rekisterissä olevat alukset toteuttivat vuonna 2010 yli 10 000 sekä vuosina 2015 ja 2020 yli 12 000 aluskäyntiä Suomen ja ulkomai- den välisessä liikenteessä. Toiseksi eniten (3 750) aluskäyntejä vuonna 2010 tekivät Viroon rekisteröidyt alukset, ja kolmanneksi eniten Alankomaiden rekisterissä olevat alukset. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 43 Ruotsin rekisterissä olevien alusten alhaisempaa osuutta vuonna 2020 selittänee merkittäviltä osin Covid-19 -pandemian aiheuttamat matkustusrajoitukset, joiden seu- rauksena Suomen ja Ruotsin välisessä reittiliikenteessä olleita ruotsalaisia matkus- taja-autolauttoja oli pois liikenteestä. Alankomaiden rekisterissä olevat alukset puoles- taan ovat lähinnä lastialuksia, joiden liikenne jatkui pandemiasta huolimatta pääosin normaalisti. Taulukko 5 esittää keskeisimmät lippuvaltiot Suomen ja ulkomaiden välisessä merilii- kenteessä vuosina 2010, 2015 ja 2020 alusten lukumäärän perusteella. Lukumääräi- sesti Suomessa käy vuosittain eniten Alankomaiden rekisterissä olevia aluksia. Osa aluksista (esimerkiksi metsäteollisuuden kuljetuksia hoitavat Spliethoffin Storo-aluk- set) ovat säännöllisessä Suomen ja ulkomaiden välisessä liikenteessä, mutta Alanko- maiden rekisteri on merkittävä myös yksittäisiä hakurahtitoimeksiantoja Suomessa to- teuttavissa aluksissa. Muita keskeisiä alusten lukumäärän perusteella ovat mm. Anti- gua ja Barbuda, Malta, Marshallinsaaret sekä Kypros. Taulukko 5. Keskeisimmät lippuvaltiot (eri alusten lukumäärä) Suomen ja ulkomaiden väli- sessä meriliikenteessä 2010–2020 (Traficom 2021a) 2010 2015 2020 1 Alanko- maat 277 19 % Alanko- maat 293 19 % Alanko- maat 292 18 % 2 Antigua ja Barbuda 116 8 % Antigua ja Barbuda 167 11 % Antigua ja Barbuda 149 9 % 3 Suomi 107 7 % Suomi 112 7 % Malta 120 8 % 4 Malta 98 7 % Malta 107 7 % Marshal- linsaaret 118 7 % 5 Kypros 83 6 % Kypros 104 7 % Kypros 111 7 % 6 Gibraltar 79 5 % Gibraltar 79 5 % Suomi 111 7 % 7 Bahama 71 5 % Marshal- linsaaret 69 4 % Liberia 75 5 % 8 Iso - Bri- tannia 66 4 % Liberia 68 4 % Norja 68 4 % 9 Venäjä 66 4 % Bahama 57 4 % Portugali 68 4 % 10 Panama 62 4 % Panama 51 3 % Venäjä 48 3 % Muut 467 31 % Muut 436 28 % Muut 439 27 % Eri aluksia yhteensä 1 492 1 543 1 599 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 44 Taulukko 6 esittää Suomen ja eräiden Suomen kannalta keskeisten maiden rekiste- rissä olevien alusten lukumäärän alustyypeittäin. Taulukon tiedot on haettu Clarkson´s World Fleet Register –tietokannasta, eivätkä ne siksi sisällä kaikkia pienimpiä aluksia. Esimerkiksi Suomen rekisterissä on lukumääräisesti merkittävä määrä pieniä aluksia, jotka eivät ole taulukossa mukana. Vertailuun sisällytetyt alukset muodostavat kuiten- kin suurimman osan Suomen kauppalaivaston lastikapasiteetista. Taulukko 6. Alustyypit Suomen ja eräiden vertailumaiden rekisterissä (Clarkson´s World Fleet Register 2021) Suomi Ruotsi Viro Saksa Italia Malta Kypros Säiliöalus 6 29 3 19 182 652 85 Kuivabulk-alus 9 5 1 63 635 313 Konttialus 1 111 10 321 194 Ruoppaaja 8 6 18 24 3 34 Matkustaja-autolautta 45 128 20 106 372 30 41 Kaasusäiliöalus 2 3 21 97 13 Konventionaalinen kuivalastialus 8 3 20 18 106 24 Monikäyttöalus 12 1 19 11 128 110 Offshore 1 3 3 6 3 Muu kuin rahtialus 22 24 13 76 110 45 82 Autonkuljetusalus 1 6 3 16 17 5 Kylmäkuljetusalus 1 4 6 6 Ro-pax 11 13 7 6 25 1 8 Ro-ro 31 18 2 65 39 6 Hinaaja 8 10 3 35 123 51 26 Risteilyalus 2 30 45 1 Yhteensä 162 248 47 422 1 077 2 182 951 Yli puolet Suomen rekisterissä olevista aluksista on matkustaja-autolauttoja (45) ro- pax-aluksia (11) ja ro-ro –aluksia (31). Lisäksi rekisterissä on muutamia säiliöaluksia, kuivabulk-aluksia ja muita kuivalastialuksia. Ruotsin rekisterin alusjakauma näyttää hyvin samanlaiselta kuin Suomen, mutta alus- ten lukumäärän on suurempi. Saksan rekisteri on kolme kertaa Suomen kokoinen, ja LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 45 siihen sisältyy runsaasti mm. konttialuksia. Maakohtaisten alusrekisterien vertailu ker- too kuitenkin vain yhden osan alusten omistussuhteista, sillä alusten todellinen omis- taja (ns. beneficial owner) on usein muussa kuin omistetun aluksen rekisterivaltiossa. Eräät avoimet rekisterit mahdollistavat myös sen, että toimintaa johdetaan muusta kuin rekisterivaltiosta, jolloin rekisterivaltiossa yhtiö on kirjoilla vain muodollisesti. Esimerkiksi Saksa oli vuoden 2021 alussa todellisen alusomistuksen mukaan maail- man 6. suurin DWT:llä (82,2 milj. DWT) ja 7. suurin alusomistuksen arvolla mitaten (47,8 mrd. USD). Yli 90 % saksalaisomisteisen tonniston DWT:sta on muissa kuin Saksan rekisterissä, vaikka maalla on olemassa myös kansainvälinen rekisteri GIS. Ruotsi on puolestaan todellisella DWT-omistuksella mitaten maailman 35. suurin: vuo- den 2021 alussa tonniston koko on 6,4 milj. DWT, josta noin 85 % on muissa kuin Ruotsin rekisterissä. (UNCTAD 2021; ks. Liite 1 ja Liite 2) Suomalaisomistuksessa6 oli UNCTADin (2021) mukaan vuoden 2021 alussa noin 2,3 milj. DWT, josta Suomen rekisterissä oli noin 43 % eli hieman alle 1,0 milj. DWT. Noin 1,1 milj. DWT (noin 47 %) koko tonnistosta oli Bahaman rekisterissä, joka tarkoittaa käytännössä ahvenanmaalaisen Lundqvist Rederiernan säiliöaluksia. Norjan, Portu- galin, Kyproksen ja Panaman rekistereiden yhteenlaskettu osuus oli noin 3 %, ja loput 7 % muissa täsmentämättömissä rekistereissä. Italian, Kyproksen ja Maltan rekisterit ovat myös merkittävästi suurempia kuin Suo- men. yli 35 % Italian rekisteristä on matkustaja-autolauttoja, ja Italian rekisterissä on myös merkittävästi säiliöaluksia. Kyproksen ja Maltan rekisterit puolestaan painottuvat bulk-aluksiin ja konttialuksiin. Talvimerenkulun aiheuttamat erityisolosuhteet asettavat Suomen meriliikenteelle omat vaatimuksensa. Talvimerenkulkua on Euroopassa käytännössä vain Ruotsin, Venä- jän, Viron ja satunnaisesti myös Latvian liikenteessä, joskin Suomeen kohdistuu näitä selvästi kovemmat vaatimukset. Vaikka vuosien välinen vaihtelu talven kovuudessa ja kestossa on suurta, tarkoittaa se silti sitä, että säännöllisessä Suomeen suuntautu- vassa liikenteessä käytettävän aluskaluston tulee täyttää talvimerenkulun vaatimuk- set, eli omata jäissäkulkukyvyn ja täyttää Väyläviraston talviliikennemääräykset. Kuviot 17 ja 18 käsittelevät Suomessa vuosina 2010–2020 käyneitä aluksia suoma- lais-ruotsalaisen jääluokituksen näkökulmasta. Alle 10 %, vuonna 2020 noin 5 % Suo- messa käyneistä aluksista sijoittuu korkeimpaan IAS-jääluokkaan. IA-luokan alusten osuus Suomessa käyneistä aluksista on noin 40 %. Alhaisemman IB ja IC-luokkien 6 Nämä luvut selviävät UNCTADin tarkemmasta tilastoliitteestä; linkki Liitteissä 1 ja 2 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 46 alusten osuus Suomessa käyneistä aluksista on vuodesta riippuen noin 10–15 % Vas- taavasti yli 40 % Suomessa vuonna 2020 käyneistä aluksista oli kokonaan ilman jää- luokkaa. Kuvio 17. Suomessa 2010–2020 käyneet alukset (aluskäynnit) jääluokittain (Traficom 2021b) Kuvio 18. Suomessa 2010–2020 käyneet alukset (lkm) jääluokittain (Traficom 2021b) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 47 Mikäli jääluokkaa tarkastellaan aluskäyntien näkökulmasta (Kuvio 18), kuva on täysin toisenlainen. IAS ja IA –luokkiin kuuluvat alukset toteuttavat 75–80 % kaikista alus- käynneistä, kun taas ilman jääluokkaa olevien alusten osuus on alle 20 %. Heikolla jäissäkulkukyvyllä tai kokonaan ilman jääluokkaa olevat alukset ovat käytän- nössä avovesikauden aikana yksittäisiä hakurahtiliikenteen aluksia ja risteilyaluksia. Ympärivuotisessa liikenteessä olevat alukset kuuluvat yleensä jääluokkiin IAS ja IA. Tammikuusta 2019 tammikuuhun 2022 IAS-alusten määrä väheni neljällä ja IA-alus- ten kasvoi viidellä. Hankinta- ja operointikustannuksiltaan IA-alukset ovat osoittautu- neet taloudellisemmaksi erityisesti lastiliikenteessä huolimatta niiden IAS-aluksia kal- liimmasta väylämaksusta. Kehityskulku, jossa IA-liikenteen osuus lisääntyy samalla kun IAS-liikenteen osuus pienenee, näyttää jatkuvan. (Taulukko 3 ja Liite 10) Taulukko 7. Maailman kauppalaivasto, Suomessa vuonna 2020 käyneet ja Suomen alusre- kisteriin merkityt alukset 2021; kantavuuden (DWT) keskiarvo ja –hajonta. (Tra- ficom 2021b ja 2021c), Clarkson´s World Fleet Register 2021) Koko maailma Suomessa käyneet Suomen rekisteri x ̄ σ x ̄ σ x ̄ σ Kuivabulk 67 133 59 507 43 189 22 799 27 792 16 700 Kaasusäiliöalus 35 834 35 513 12 284 9 465 Säiliöalus 43 098 74 536 26 851 29 963 46 365 51 299 Konttialus (TEU) 3 900 3 475 1 000 664 Kuivalastialus 4 018 5 059 7 427 5 985 4 620 3 002 Ro-ro (vehicle) 16 059 6 590 7 366 4 686 Ro-ro (cargo) 8 589 8 960 11 595 4 422 9 387 3 527 Ro-pax 1 853 3 147 7 806 2 283 8 996 1 026 Risteilyalus 5 527 4 522 6 277 1 944 Autolautta 787 1 631 4 153 1 758 3 775 1 781 x ̄ = keskiarvo σ = Keskihajonta Taulukko 7 vertailee maailman kauppalaivaston, Suomessa käyneiden alusten ja Suo- men alusrekisteriin merkittyjen alusten kokoa (DWT). Suomessa käyneet alukset ovat pääosin merkittävästi pienempiä kuin maailman kauppalaivaston keskikoko. Suomen ulkomaankaupan tavaravirrat ovat ohuita ja jakaantuneet useisiin eri satamiin, mikä osittain selittää pienempien alusten käytön. Myös maantieteellisillä tekijöillä on oma LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 48 vaikutuksensa. Suomen saaristoinen rannikko ja sen muodostamat pitkät, matalat ja kapeat väylät muodostavat rajoittavat osaltaan aluskokoa. Aluskoon arvioidaan kas- vavan kaikissa alustyypeissä (ks. esim. Ojala ym. 2020a). Poikkeuksen muodostavat ro-ro- ja ro-pax-alukset, joiden osalta Suomessa käyneet alukset ovat maailman kauppalaivaston keskiarvoa suurempia. Suomen ulkomaan- kauppa on erityisesti suuryksikköliikenteen osalta muovautunut hyödyntämään ro-ro ja ro-pax-aluksia. Näillä on myös suhteellisen pitkät reitit päämarkkinoille, mikä edel- lyttää aluskalustolta suuruuden ekonomian hyödyntämistä, ja siten selittää alusten poikkeuksellista kokoa. Myös Suomen rekisteriin merkityt ro-ro ja ro-pax-alukset ovat keskimäärin suurempia kuin Suomessa käyneiden em. alustyyppien alukset keskimäärin. Luonnollisesti ne ovat tällöin myös suurempia kuin maailman kauppalaivaston keskiarvo. Samoin Suomen rekisteriin merkityt säiliöalukset ovat kooltaan suurempia kuin Suo- messa käyneet säiliöalukset keskimäärin. Tämä selittyy kuitenkin sillä, että suomalais- alukset ovat raakaöljysäiliöaluksia, kun taas Suomessa käyneistä säiliöaluksista suuri osa on pienempiä (öljy)tuotteiden kuljettamiseen tarkoitettuja säiliöaluksia. 3.4 Merenkulun kustannukset 3.4.1 Aluskustannukset alustyypeittäin Merenkulun kustannustaso (€/kuljetettu yksikkö) ja kustannusrakenne ovat sidoksissa eri alustyyppien ominaisuuksiin. Kustannusten kannalta keskeisiä ominaisuuksia ovat mm. aluksen lastinkantokyky, lastityyppi ja aluksen nopeus (koneteho ja polttoaineen kulutus). Kuvio 19 esittää koosteen Väyläviraston julkaisemista alusliikenteen yksikkö- kustannuksista alustyypeittäin (Karvonen ja Jousilahti 2020). Arvio perustuu erityisesti Suomeen liikennöiviin aluksiin ja niiden teknisiin ominaisuuksiin, jotka ovat mm. talvi- merenkulun vaatimusten takia jossain määrin maailman kauppalaivaston keskimääräi- sistä aluksista poikkeavia. Kuvion perusteella voidaan todeta polttoainekustannusten hallitsevan kaikkien alustyyppien kustannusrakennetta. Konttialuksilla yli 65 % päivä- kohtaisista kustannuksista aiheutuu polttoaineesta. Myös ro-ro –aluksilla ja kuivabulk- aluksilla polttoainekustannusten osuus on yli 50 %. Konventionaalisilla kuivalastialuk- silla polttoainekustannusten osuus on alhaisin, mutta ne ovat silti noin 40 % kokonais- kustannuksista. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 49 Kuvio 19. Aluskustannukset alustyypeittäin vuonna 2018 (Aineistolähde: Karvonen ja Jousi- lahti 2020) Erityisesti polttoainekustannuksia tarkasteltaessa on syytä huomioida, että niiden taso ja täten myös osuus kokonaiskustannuksista ei ole vakio, vaan riippuu sekä makrota- louden kehityksestä. että yritystason operatiivisista päätöksistä. Laivapolttoaineiden hinnat korreloivat voimakkaasti raakaöljyn hinnan kanssa, eli polttoainekustannukset vaihtelevat voimakkaasti markkinatilanteen mukaan. Esimerkiksi MGO-polttoaineen hinta on vuoden 2018 jälkeen vaihdellut välillä 300–700 USD per tonni. Polttoainekus- tannukset ovat siis vaihdelleet merkittävästi sekä absoluuttisesti että suhteellisesti. Raakaöljyn hinnan lisäksi polttoaineiden hintoihin vaikuttavat myös muut kehitystren- dit energiamarkkinoilla. Osaa polttoaineista (esim. LNG) käytetään pääosin merenku- lun ulkopuolella. Samoin osa polttoaineista kilpailee jalostuskapasiteetista muiden polttoaineiden kanssa. Nämä tekijät kytkevät laivapolttoaineiden markkinat ja niiden hintakehityksen muihin polttoaine- ja energiamarkkinoihin. Polttoainekustannukset ovat riippuvaisia myös yritystason ja jopa alustason operatiivi- sista päätöksistä. Riippuen alusten teknisistä ominaisuuksista alusten kulkunopeutta on mahdollista säädellä markkinatilanteen mukaan, ja saavuttaa täten merkittäviä säästöjä alusten polttoaineen kulutuksessa. Karvosen ja Jousilahden (2020) mukaan tämä on esimerkiksi Suomeen suuntautuneessa liikenteessä näkynyt siten, että aluk- set ovat operoineet aiempaa alhaisemmalla, noin 70 % moottorikuormalla, mikä on laskenut niiden polttoaineen kulutusta ja siten polttoainekustannusten osuutta koko- naiskustannuksista. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 50 Kaikilla alustyypeillä nopeuden säätely ei kuitenkaan ole yhtä joustavasti mahdollista. Esimerkiksi ro-ro ja ro-pax-alukset operoivat tyypillisesti säännöllisessä aikataulute- tussa reittiliikenteessä, jossa yhteyden rotaation pysyminen ennallaan edellyttää tiet- tyä kulkunopeutta. Nopeuden alentaminen heijastuu logistiikan, tuotannon ja kaupan- käynnin kustannuksiin erilaisilla tavoilla. Toiseksi suurin osuus aluskustannuksista on alusten hankinta- ja rahoituskustannus- ten ja taloudellisen käyttöiän mukaan määräytyvillä pääomamenoilla, jotka ovat kor- keimmillaan konventionaalisilla kuivalastialuksilla (noin 28 % kokonaiskustannuksista) ja alhaisimmillaan konttialuksilla (noin 15 % kokonaiskustannuksista). Miehityskustannusten osuus konttialuksilla on noin 6 % ja ro-ro –aluksilla noin 7 %. Säiliöaluksilla osuus kokonaiskustannuksista on noin 12 %, kuivabulk-aluksilla 11 % ja konventionaalisilla kuivalastialuksilla noin 10 % kokonaiskustannuksista. Miehityskustannusten osuus kokonaiskustannuksista on mielenkiintoinen myös alus- rekisterien kilpailukyvyn ja merenkulun tukipolitiikan näkökulmasta, koska tukien vai- kutus kohdistuu pääosin miehityskustannuksiin. Koska niiden osuus kokonaiskustan- nuksista on lastialuksilla melko pieni, on niiden vaikutus lastialusten kustannuskilpailu- kykyyn rajallinen. Matkustaja-aluksilla tilanne on toinen. Niillä on runsaasti matkusta- jien palveluissa työskentelevää henkilökuntaa, minkä takia miehityskustannukset ovat niille huomattavasti merkittävämpi kustannuserä. Kuvioissa 20–24 on analysoitu tarkemmin maailman kauppalaivaston, Suomessa vuonna 2020 käyneiden alusten ja Suomen kauppa-alusrekisteriin 1.1.2021 merkitty- jen alusten kustannusrakennetta eri alustyypeissä. Kuviot esittävät em. ryhmissä kes- kimääräisen (DWT) aluksen kustannusrakenteen. Lukuja tarkasteltaessa on syytä huomioida, että keskimääräinen aluskoko on erilainen maailman kauppalaivastossa, Suomessa käyneissä aluksissa ja Suomen rekisteriin kuuluvissa aluksissa. Lukujen perusteella ei voi suoraan vertailla em. ryhmien välistä kilpailukykyä, vaan eri kustan- nuskomponenttien osuuksia kokonaiskustannuksista. Ks. tarkemmin Taulukko 7. Kustannusrakenteen analysoinnissa on käytetty alusten teknisiä tietoja ja hankintahin- toja Clarkson’s World Fleet Register –tietokannasta (2021) sekä merenkulun konsultti- yhtiö Drewryn arvioita eri alustyyppien operointikustannuksista, ml. miehityskustan- nukset. Analyysimenetelmä on kuvattu tarkemmin mm. seuraavissa: Solakivi ym. 2018 ja Solakivi ym. 2019. Kuvioiden informaatio on pääosin yhteneväinen Karvosen ja Jousilahden (2020) tulosten kanssa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 51 Kuvio 20. Kuivabulk-alusten kustannukset päivässä kustannuskomponenteittain vuonna 2020 (euroa/päivä ja prosenttia kokonaiskustannuksista). Kontti- ja ro-ro–aluksilla miehityskustannusten osuus kokonaiskustannuksista on alle 10 %. Konventionaalisilla kuivalastialuksilla osuus on lähes 20 %; merkittävä osa ka- lustosta on pienikokoista, jolloin operointiin tarvittava minimimiehistö on suhteessa suurempi kuin suurilla aluksilla. Näin miehityskustannusten osuus on korkeampi. Kuvio 21. Säiliöalusten kustannukset päivässä kustannuskomponenteittain vuonna 2020 (euroa/päivä ja prosenttia kokonaiskustannuksista). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 52 Kuvio 22. Konttialusten kustannukset päivässä kustannuskomponenteittain vuonna 2020 (euroa/päivä ja prosenttia kokonaiskustannuksista). Kuvio 23. Konventionaalisten kuivalastialusten kustannukset päivässä vuonna 2020 (eu- roa/päivä ja prosenttia kokonaiskustannuksista). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 53 Kuvio 24. Ro-ro –alusten kustannukset päivässä kustannuskomponenteittain vuonna 2020 (euroa/päivä ja prosenttia kokonaiskustannuksista). Polttoaineiden hintakehitystä, käyttövoimavaihtoehtoja ja alusten hintakehitystä sekä näiden vaikutuksia merikuljetusten kustannuksiin arvioidaan tarkemmin luvussa 5. 3.4.2 Jääluokan ja talvimerenkulun vaikutus Eräs erityisesti Suomen ja ulkomaiden väliseen liikenteeseen vaikuttava tekijä sekä operatiivisessa mielessä, että kustannustekijänä on talvimerenkulun erityisvaatimuk- set. Kyetäkseen ympärivuotiseen toimintaan myös Itämeren talviolosuhteissa, aluk- silta edellytetään jäissäkulkukykyä. Alusten runkojen tulee kestää jään aiheuttama paine ja rasitus, mikä edellyttää vahvistettua runkoa. Lisäksi alusten tulee kyetä liikku- maan jään tai jäämurskan aiheuttamasta lisääntyneestä vastuksesta huolimatta. Em. ominaisuudet tarkoittavat sitä, että jäävahvistetut alukset ovat tyypillisesti kalliim- pia rakentaa, ne ovat raskaampia ja niillä on täten vahvistamattomia aluksia alhai- sempi lastinkantokyky. Jäävahvistetuilla aluksilla on myös tehokkaammat, enemmän polttoainetta kuluttavat moottorit. Näin ollen niillä on kustannusrasite verrattuna jää- vahvistamattomiin aluksiin myös avovesiolosuhteissa. Kuviot 25 ja 26 esittävät suo- malais-ruotsalaisen jääluokituksen mukaan korkeimpiin jääluokkiin IAS ja IA kuuluvien alusten kustannustasoa verrattuna jäävahvistamattomiin aluksiin. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 54 Kuvio 25. Jääluokan vaikutus konttialusten kustannuksiin (Solakivi ym. 2019) Talvimerenkulun vaatimukset vaikuttavat kustannuksiin ympärivuotisesti, mutta erityi- sesti talviolosuhteissa. Esimerkiksi MEPC:n tausta-aineistoissa (2021) arvioidaan, että alusten polttoaineen kulutus nousee jäissä kulkiessa hetkellisesti 15–60 % verrat- tuna avovesiolosuhteisiin. Majamäki ym. (2021) arvioivat, että vuositasolle allokoituna Itämerellä liikennöivien alusten polttoaineen kulutus nousee jääolosuhteiden ja jäissä navigoinnin takia keskimäärin 7,81 %. Kuvio 26. Jääluokan vaikutus bulk-alusten kustannuksiin (Solakivi ym. 2018) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 55 Talvimerenkulun vaatimusten täyttäminen aiheuttaa kustannuksia myös avovesiolo- suhteissa. Syynä on jäävahvistettujen alusten suurempi paino ja koneteho sekä suh- teellisesti alhaisempi lastinkantokyky. Eri arvioiden mukaan talvimerenkulun aiheutta- mat lisäkustannukset aluksen päiväkustannuksista vaihtelevat 5 ja 10 prosentin vä- lillä, riippuen alustyypistä, jääluokasta jne. (Erikstad ja Ehlers 2021, Solakivi ym. 2018, Solakivi ym. 2019). 3.4.3 Väylämaksu Suomen-liikenteessä Luvussa 3.4.2 talvimerenkulun lisäkustannuksia tarkasteltiin yleisellä tasolla. Suomen- liikenteessä aluksen jääluokka vaikuttaa suoraan myös väylämaksun suuruuteen niin, että maksu on sitä alempi, mitä parempi aluksen jääluokka on. Aluksen jääluokan vahvistaa sen hyväksynyt luokituslaitos. Suomessa noudatetaan ns. suomalais-ruot- salaista jääluokkajärjestelmää, joka on vakiintunut laajasti käyttöön myös muualla. Väylämaksu perustuu väylämaksulakiin (1122/2005); nimestään huolimatta väylä- maksu on lain määritelmän mukaan vero. Suomen vesialueella kauppamerenkulkua harjoittavasta aluksesta suoritetaan valtiolle väylämaksua, kun alus saapuu suomalai- seen satamaan ulkomailta tai alus siirtyy suomalaisesta satamasta toiseen suomalai- seen satamaan. Maksun kantaa Tulli. Maksu kannetaan aluksen tyypin, jääluokan ja nettovetoisuusluvun mukaisesti voimassa olevaa hinnastoa soveltaen. Aluksen rekis- teri ei vaikuta väylämaksun suuruuteen. Yksittäisellä väylämaksulla on käyntikertakohtainen enimmäismäärä, kalenterivuoden aikaisten maksukertojen enimmäismäärät sekä lastin määrän (ns. vajaalastialennus) ja liikenteen tyypin (esim. transitoliike) mukaisia huojennuksia koskevat säännöt. Matkustaja-alus maksaa maksun enintään 30 kertaa ja lastialus enintään 10 kertaa kalenterivuoden aikana. Tulli kantaa vuosittain 6 000–7 000 väylämaksua liikenteen kokonaismäärästä ja alusten liikennöintitiheydestä riippuen. Väylämaksutulot osoite- taan valtion talousarvioon yleiskatteellisesti valtion menojen hoitoon. (HE 149/2021) Väylämaksu on aluskohtainen, eli vaikka säännöllistä linjaliikennettä operoiva varus- tamo joutuisi syystä tai toisesta korvamaan reitillä normaalisti liikennöivän aluksen toi- sella, uuden aluksen maksulaskuri alkaa alusta. Vuodesta 2015 alkaen väylämaksutaulukkoa muutettiin niin, että väylämaksutulo lä- hes puolittui. Tällä haluttiin kompensoida 1.1.2015 voimaan astuneiden merenkulun rikkirajoitusten kustannusvaikutuksia sekä tukea 30.8.2013 tehtyä työmarkkinaratkai- LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 56 sua. Puolitus toteutettiin alentamalla kaikkia väylämaksuja, mutta alentaen hyvien jää- luokkien lastialusten yksikköhintoja painotetusti enemmän kuin matkustaja-alusten, al- haisten jääluokkien alusten tai jääluokattomien alusten yksikköhintoja. (HE 149/2021) Vuosina 2010–2014 väylämaksun tuotto oli 69,0–87,6 miljoonaa euroa/vuosi. Puolite- tun väylämaksun aikana vuosina 2015–2020 tuotto on ollut 45,3–52,2 miljoonaa eu- roa/vuosi. Väylämaksun yksikköhinnat oli ennen puolitusta mitoitettu kauppamerenku- lulle tarjottavien palvelujen tuottamisesta aiheutuvien kustannusten mukaisesti. Palve- luja ovat väylänpito, meriliikenteen ohjaus, jäänmurto ja merenmittaus. Vuosina 2010– 2020 nämä kustannukset vaihtelivat 74,9–99,4 miljoonan euron välillä. Jäänmurtopal- velu on merkittävin kustannuserä ja siihen vaikuttavat ennen kaikkea talvien vaihtelu, mutta myös esimerkiksi jäänmurtajien kuluttaman polttoaineen hinta. (HE 149/2021) Yhden aluskohtaisen käynnin väylämaksun suuruutta ilman käyntikertaleikkuria ja mahdollisia huojennuksia vuonna 2021 havainnollistaa Liite 10. Laskemassa käytetyt 15 todellista alusta on jaoteltu viiteen alustyyppiin (Marchand 2021). Yksittäisen alus- käynnin väylämaksun suuruus ei riipu siitä, mihin satamaan alus saapuu. Väylämaksu on käytössä vain muutamissa EU-maissa, kuten esimerkiksi Virossa ja Ruotsissa. Ruotsissa väylämaksun suuruuteen vaikuttaa aluksen koon lisäksi sen ym- päristöluokka. Väylämaksun tyyppinen maksu on käytössä myös Venäjän satamissa. (Väylämaksujen vertailu näissä maissa ja Suomessa, ks. esim. Ojala ym. 2020a) 3.4.4 Satamamaksut kolmessa pääsatamassa Liitteen 10 esimerkkialuksille on laskettu väylämaksujen lisäksi myös niiden todelliset satamamaksut Helsingin, Rauman ja HaminaKotkan satamassa vuonna 2021 (Tau- lukko 8). Satamamaksut perii satamanpitäjä, eli näissä tapauksissa kunnallisesti omistettu osakeyhtiömuotoinen satamayhtiö. Alusmaksut perustuvat aluksen kokoon. Alusmaksujen lisäksi satamat perivät erillisen maksun matkustajista ja tavarasta sekä muita palvelumaksuja, kuten mm. jätehuolto- ja alusten irrotus- ja kiinnitysmaksua. Näiden kolmen sataman lastiliikenteessä kallein aluskohtainen satamamaksu on 33 % - 54 % suurempi kuin halvimman sataman maksu. Suurta säiliöalusta lukuun otta- matta HaminaKotkan maksut ovat kaikissa alustyypeissä kalleimmat. Helsinki on puo- lestaan halvin pieniä kuivabulk- ja suuria ro-pax-aluksia lukuun ottamatta. Risteilyalus- ten satamamaksujen hinnoittelu poikkeaa huomattavasti lastialusten vastaavasta. Lii- kenne on keskittynyt lähes yksinomaan Helsinkiin, mutta keskeytyi vuosina 2020– 2021 käytännössä kokonaan. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 57 Taulukko 8. 15 esimerkkialuksen todelliset satamamaksut Helsingin, Rauman ja HaminaKot- kan satamassa vuonna 2021. Lähde: muokaten Marchand 2021; esimerkkialus- ten tiedot, ks Liite 10. Satamamaksu, euroa/satamakäynti Tyyppi Koko Helsinki Rauma Hamina-Kotka Ero suurin-pienin (%) Risteilijä Pieni 4 934 4 119 6 685 62 % Keskisuuri 8 837 7 943 12 924 63 % Suuri 19 980 18 360 27 863 52 % Hyvin suuri 33 249 71 428 100 117 201 % Kuivabulk Pieni 3 914 3 738 5 081 36 % Keskisuuri 7 586 9 315 10 928 44 % Suuri 13 791 17 826 18 311 33 % Säiliöalus Pieni 4 257 4 417 5 784 36 % Keskisuuri 6 978 8 462 10 064 44 % Suuri 22 856 31 524 29 886 38 % RoRo/RoPax RoRo 7 619 9 361 10 975 44 % RoPax 22 120 14 400 18 062 54 % Konttialus Pieni 5 821 6 657 8 222 41 % Keskisuuri 8 115 10 057 11 801 45 % Suuri 13 024 16 749 17 478 34 % Halvin Kallein Haastatteluiden perusteella suomalaiset satamamaksut ovat keskimäärin useimpia Itämeren verrokkimaiden satamia alhaisemmat. 3.4.5 Luotsausmaksut Suomessa Luotsaustoimintaa sääntelee Luotsauslaki (21.11.2003/940), jonka mukaan luotsaus- palveluja ei saa tarjota eikä luotsaustoimintaa tai etäluotsausta harjoittaa muu kuin luotsausyhtiö (Muutos 18.1.2019/51). Laissa tarkoitettu luotsausyhtiö on valtion täysin omistama Finnpilot Pilotage Oy. Yhtiö erotettiin alun perin Merenkulkulaitoksesta Luotsausliikelaitokseksi vuonna 2004, joka muuttui vuoden 2011 alusta osakeyhtiöksi. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 58 Luotsauslain mukaisesti luotsauksen yksikköhinnasta, alennetusta yksikköhinnasta ja muiden mahdollisten suoritteiden hinnoista päättää Finnpilot Pilotage Oy:n hallitus. Yhtiön liikevaihto vuonna 2020 oli 35,8 milj. euroa (40,9 milj. euroa vuonna 2019), joka muodostuu lähes yksinomaan luotsausmaksuista. Luotsaustapahtumia oli vuonna 2020 yhteensä 21 595, eli keskimääräinen maksu luotsauskertaa kohden oli noin 1 660 euroa (Finnpilot 2021). Suomen vesialueella mm. seuraavien alusten tulee käyttää luotsia (LuotsausL 5§): • alus tai yhdistelmä, joka kuljettaa irtolastina öljyä, nesteytettyä kaasua, haitallisia nestemäisiä aineita tai vaarallista kiinteää ainetta; • alus tai alusyhdistelmä, joka liikennöi Suomen aluevesillä ja joka on suu- rimmalta pituudeltaan yli 70 metriä tai suurimmalta leveydeltään yli 14 metriä; • Saimaan kanavalla tai Saimaan vesialueella liikennöivä yli 35 metriä pitkä alus tai alusyhdistelmä • Yli 15 metriä pitkä ulkomainen valtionalus Aluksen päällikkö tai perämies voi saada Liikenne- ja viestintäviraston myöntämän ns. linjaluotsipätevyyden tietyille reiteille. Tämä on tyypillistä erityisesti säännöllisessä lin- jaliikenteessä, jolloin alus vapautuu luotsausvelvollisuudesta. Liikenne- ja viestintävi- rasto voi hakemuksesta myöntää päällikölle tai perämiehelle aluskohtaisen erivapau- den velvollisuudesta käyttää luotsia, jos aluksen bruttovetoisuus on alle 3 700. Suomessa luotsausmaksu määräytyy luotsattavan aluksen nettovetoisuuden ja luot- satun matkan perusteella. Luotsausmaksu peritään jokaiselta alkavalta maililta. Sai- maan kanavalla ja Saimaan vesistöalueella peritään alennettuun yksikköhintaan pe- rustuvaa maksua. Luotsimaksu ei riipu aluksen tyypistä, jääluokasta tai rekisteristä. Luotsausmatkan pituus riippuu aluksen reitistä ja siitä, missä luotsi astuu alukseen. Tyypillinen luotsausmatka vaihtelee hyvin lyhyestä (5–6 mpk esim. Pori, Maarianha- mina ja Raahe) Helsingin ja Kotkan noin 20 mpk:aan, Turun 57 mpk:aan ja jopa yli 60 mpk:n matkoihin Naantaliin (58–68 mpk:n) tai Paraisille (64 mpk). Taulukko 9:n vertailu osoittaa, että luotsausmaksu esimerkiksi Turkuun on aluksen nettovetoisuudesta riippuen noin 2,7–3,2-kertainen verrattuna Helsinkiin tai Raumaan. Vastaavasti Liite 10:n esimerkkialuksista pienimmän kuivabulk-aluksen (1 587 NT) luotsausmaksu suurimpaan (18 358 NT) verrattuna on noin 1,4-kertainen Helsingissä ja Raumalla, mutta noin 1,6-kertainen Turkuun verrattuna. Varsinkin pienille, esimerkiksi 1 000–3 000 tonnia kuljettaville irtolastialuksille pitkä luotsausmatka voi tarkoittaa jopa useiden eurojen lisäkustannusta kuljetettua tonnia LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 59 kohden. Tämän vuoksi alle 3 700 GT:n aluksille hakemuksesta myönnettävä eriva- paus luotsauksesta on erittäin tärkeä juuri pientonnistolle. Taulukko 9. 15 esimerkkialuksen tyypillinen yhdensuuntainen luotsausmaksu Helsingin, Rau- man, Haminan, Kotkan (Mussalo) ja Turun satamiin helmikuussa 2022. Lähteet: Finnpilot Pilotage Oy:n maksulaskuri helmikuussa 2022; esimerkkialusten tiedot: Marchand 2021, ks Liite 10. Luotsausmaksu, euroa/luotsauskerta Esimerkki-satamia Helsinki, Rauma Kotka (Mussalo), Hamina Turku Ero suurin-pienin (%) Tyypillinen luotsausmatka 9 mpk 20 mpk 57 mpk Risteilijä Pieni 1 188 1 608 3 162 166 % Keskisuuri 1 434 1 974 3 972 177 % Suuri 1 947 2 757 5 754 196 % Hyvin suuri 4 025 5 945 13 049 224 % Kuivabulk Pieni 1 188 1 608 3 162 166 % Keskisuuri 1 434 1 974 3 972 177 % Suuri 1 635 2 394 4 947 203 % Säiliöalus Pieni 1 188 1 608 3 162 166 % Keskisuuri 1 434 1 974 3 972 177 % Suuri 2 113 3 158 6 673 216 % RoRo 1 434 1 974 3 972 177 % RoPax 1 635 2 394 4 947 203 % Konttialus Pieni 1 262 1 790 3 566 183 % Keskisuuri 1 434 1 974 3 972 177 % Suuri 1 635 2 394 4 947 203 % Velvoite käyttää luotsia ja suorittaa siitä maksu on merenkulussa yleismaailmallinen käytäntö. Luotsausmaksujen suuruus ja määräytymisperuste vaihtelevat maasta ja osin merialueesta toiseen. Esimerkiksi Ruotsissa palvelun tuottaa merenkulkuviran- omainen (Sjöfartsverket), ja luotsausmaksu määräytyy perusmaksun lisäksi luotsauk- seen käytetyn ajan mukaan. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 60 3.5 Merenkulku kansantaloudessa ja koronan vaikutukset 3.5.1 Merenkulun arvonlisä kansantaloudelle Kuljetussektorin arvonlisäys Suomessa oli noin 9,8 miljardia euroa vuonna 2019 (Ku- vio 27). Lukuun sisältyy myös henkilöliikenteen palvelutuotanto. Pelkästään tavaralii- kenne, lastinkäsittely sekä muut logistiikkapalvelut ovat tästä arviolta noin 7,5 miljar- dia euroa. Ulkomaankaupan palvelutaseessa kuljetuspalveluita (ml. henkilöliikenne ja kolman- sien maiden välinen palvelutuotanto) ostettiin ulkomailta vuonna 2017 noin 1,6 miljar- dilla eurolla enemmän kuin mitä Suomesta näitä palveluja vietiin. Vuoden 2019 ulko- maankaupan palvelutasetta ei ole samalla tarkkuudella julkisista lähteistä saatavilla, mutta suuruusluokan voi olettaa olevan samanlainen. Kuvio 27. Liikenteen ja liikennettä palvelevan toiminnan bruttoarvonlisäys Suomessa 2001– 2019 TOL 2008:n mukaan (miljardia euroa juoksevin hinnoin ml. julkinen sektori) (Tilastokeskus 2021d) Tavaraliikenteen ja logistiikan arvonlisäys Suomessa (noin 7,5 miljardia euroa) yhdis- tettynä em. palveluiden ulkomaankaupan taseeseen antaa karkean suuruusluokan markkinoilta ostettujen logistiikkapalvelujen volyymistä. Lukuun sisältyy myös kaupan LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 61 ja teollisuuden ”itse” tuottamia palveluja siltä osin kuin ne on tuotettu näiden omista- missa erillisissä logistiikkayhtiöissä. Suomen ulkopuolella tarvittavien logistiikkapalveluiden kirjautuminen Suomen kan- santalouden tilinpitoon riippuu mm. kauppakumppanien välisestä kuljetus- ja varas- tointikuluja koskevista sopimuksista. Kirjautumiseen vaikuttavat myös ulkomailla sijait- sevan tuotanto- tai jakeluyksikön käytännöt, kuten siirtohinnoittelu eri maissa sijaitse- vien yksiköiden välillä. Toisaalta Suomen kautta kulkevan transitoliikenteen palvelut kirjautuvat pääosin maamme tilinpitoon, vaikka tavara ei tullirajaa ylittäisikään. 3.5.2 Merenkulun palveluiden ulkomaankauppa Suomessa ulkomaankaupan tavaraviennistä oli yli 90 % ja tavaratuonnista yli 80 % vuonna 2020 tarvitsi merikuljetusta ainakin joltain osin. Myös kuljetuspalveluiden ulko- maankaupasta valtaosa on meriliikenteen rahtimenoja ja alusten maksamia ahtaus-, satama-, väylä- ja luotsimaksuja. Vastaavasti suomalaiset meriliikennepalveluiden tuottajat myyvät palveluitaan Suomen ulkopuolelle, eli harjoittavat palveluvientiä. Kuvio 28. Suomen kuljetuspalveluiden ulkomaankaupan maksutaseen loppusumma 2013– 2020, miljoonaa euroa (Tilastokeskus 2022c) Kuvio 28 esittää Suomen kuljetuspalveluiden ulkomaankaupan maksutaseen loppu- summan. Vuonna 2019 palvelujen ulkomaankaupasta kuljetuspalvelujen tuonti oli noin LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 62 6,1 miljardia euroa ja vienti noin 4,5 miljardia euroa. Nämä vastasivat 19 ja 15 pro- senttia palveluiden ulkomaankaupasta. Vuonna 2020 summat olivat 4,7 ja 2,6 miljar- dia euroa, ja vastaavat %-osuudet olivat 10 ja 17 prosenttia. (Tilastokeskus 2022c). 3.5.3 Merenkulku kansantaloudessa Tuorein analyysi merenkulkusektorin koosta ja rahavirroista kansantaloudessa on Kuntze ym. tutkimusraportti vuodelta 2019 (Kuntze ym. 2019), jossa tarkastelussa ovat vuodet 2014–2015. (Kuvio 29). Selvityksen tekohetkellä vuosi 2015 oli viimeisin vuosi, josta Tilastokeskus oli tehnyt kansantaloudellisen ns. panos-tuotos- analyysin, joka oli välttämätön edellytys tällaisen analyysin tekemisessä. Eräitä maksueriä ei ollut mahdollista kohdistaa vuodelle 2015, vaan ne arvioitiin vuoden 2014 tasossa. Edellinen vastaava tarkastelu koskee tilastovuotta 1990 (Ojala ja Saarto 1992)7. Merenkulkusektorin rahavirrat ovat pysyneet melko stabiileina 2010-luvun puolivälistä sen loppuun, mutta koronavuodet 2020–2021 vaikuttivat erittäin voimakkaat matkus- taja-autoliikenteeseen. Rahtiliikenteessä vaikutus on ollut vähäinen. (Ks. luku 3.1). Koronan vaikutukset merenkulun rahavirtoihin Suomen kansantaloudessa vuonna 2020 olivat karkeasti mm. seuraavat. Listaus on suuntaa antava; mukana on vaikutuk- sia niin varustamoille, valtiovallalle, työntekijöille kuin Merimieseläkekassalle: • Kuluttajien ostamat merikuljetuspalvelut*: -600 milj. euroa • Ulkomaille myydyt kuluttajapalvelut**: -300 milj. euroa • Merenkulkijoiden palkat: -70 milj. euroa • Merimieseläkekassan saama eläkemaksutulo8: -15 milj. euroa • Verot ja veronkaltaiset maksut: -25 milj. euroa • Valtion merenkulun koronatuet (HVK- ja Traficom):*** +60 milj. euroa • Yllä mainitut yhteensä: -950 milj. euroa *) Kotimaisen ja **) ulkomaisen henkilömatkustamisen romahtamaisesta seurannut matkalipputulojen ja muiden aluksilla saatujen tulojen väheneminen ***) HVK = Huoltovarmuuskeskus, Traficom = Liikenne- ja viestintävirasto 7 EU:n tasolla tuorein vastaava selvitys on European Community Shipowners’ Asso- ciationin (ECSA) Oxford Economics-yritykseltä tilaama”Economic Value of the EU Shipping Industry” marraskuulta 2020, jonka voi ladata täältä. 8 V. 2020 MEK:n eläkevarat kasvoivat noin 40 milj. € mm. sijoitustoiminnan ansiosta. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 63 Kuvio 29. Merenkulun rahavirrat Suomen kansantaloudessa vuonna 2015, miljoonaa euroa. Lähde: Kuntze ym. 2019 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 64 4 MERENKULKU OSANA LOGISTISTA VERKOSTOA 4.1 Merenkulun osuus tavaravirroista Merenkululla on keskeinen rooli Suomen ulkomaankaupan kuljetuksissa. Vuonna 2019 Merenkulun osuus Suomen tavaraviennin volyymistä oli 92 % tai 46,6 miljoonaa tonnia. Samanaikaisesti meritse kuljetetun viennin arvo oli 51,3 mrd. euroa, mikä oli noin 78 % viennistä (Kuvio 30). Kuvio 30. Viennin jakautuminen kuljetusmuodoittain (vasen kuvio €, oikea kuvio tonnia) vuonna 2019 (Tulli 2021) Merenkulun osuus Suomen tavaratuonnin volyymistä on alhaisempi kuin viennistä; se oli noin 44 milj. tonnia tai 78 % vuonna 2019. (Kuvio 31). Tuonnin alhaisempi osuus selittyy sillä, että merkittäviä volyymeja (pääasiassa raakapuuta ja kemianteollisuuden raaka-aineita) tuodaan Suomeen myös maantie- ja rautatiekuljetuksin itärajan yli, kun taas valtaosa viennistä suuntautuu Keski-Eurooppaan ja kauemmas meriyhteyksin. Merikuljetusten osuus Suomen tuonnin arvosta on sen sijaan suurempi kuin viennin. Vuonna 2019 meritse tapahtuva tuonti oli noin 55,9 mrd. euroa tai 84 % tuonnin ar- vosta, mikä selittyy sillä, että tuonnin arvokkaampi osa kuljetetaan meritse, kun taas erityisesti rautatiekuljetukset ovat matala-arvoisempia raaka-aineita. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 65 Kuvio 31. Tuonnin jakautuminen kuljetusmuodoittain (vasen kuvio €, oikea kuvio tonnia) vuonna 2019 (Tulli 2021) Suomen sisäisissä kuljetuksissa vesiliikenteellä on rajallinen rooli. Vuonna 2019 koti- maan tavaraliikenteessä kuljetettiin noin 305 miljoonaa tonnia tavaraa. Tästä vesilii- kenteen osuus oli 7,1 miljoonaa tonnia, tai 2,3 % (Kuvio 32), koostuen pääosin öljy- tuotteiden kuljetuksista rannikkoliikenteessä ja raakapuun kuljetuksista sisävesillä. Kuvio 32. Eri kuljetusmuotojen osuudet kotimaan tavaraliikenteen volyymistä ja kuljetussuo- ritteesta vuonna 2019 (Tilastokeskus 2021a, 2021e ja 2021f) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 66 Vesiliikenteen osuus kotimaan kuljetussuoritteesta oli noin kolme kertaa suurempi kuin kotimaan kuljetusvolyymista. Vuonna 2019 kotimaan kuljetussuorite oli yhteensä 42 mrd. tonnikilometriä, josta vesiliikenteen osuus oli 2,8 mrd. tonnikilometriä (6,8 %). 4.2 Merenkulun osuus logistiikkakustannuksista Logistiikka on suomalaisille yrityksille merkittävä kustannuserä. Lisäksi suomalaisten yritysten logistiikkakustannukset ovat merkittävästi korkeammat kuin keskeisissä kil- pailijamaissa (ks. esim. Rantasila 2013). Suomessa teollisuuden ja kaupan logistiikka- kustannukset ovat keskimäärin hieman yli 13 % yritysten liikevaihdosta (Kuvio 33). Kuvio 33. Teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannukset % liikevaihdosta yritysten ja toi- mialojen liikevaihdolla painotettuna 2005–2019 (Solakivi ym. 2021a) Suurimpana kustannuskomponenttina logistiikassa ovat kuljetuskustannukset, jotka ovat keskimäärin noin 5 % suomalaisyritysten liikevaihdosta, tai noin 38 % yritysten logistiikkakustannuksista. Kuljetuskustannusten jakaantuminen eri kuljetusmuodoille riippuu yrityksen toiminnan luonteesta ja kansainvälisyydestä. Kotimarkkinoilla toimi- vien yritysten näkökulmasta keskeinen kustannustekijä kuljetuksissa ovat tiekuljetuk- set, jotka muodostavat ko. yritysten kustannuksista noin 85 %. Vientiyrityksillä meri- kuljetusten osuus kuljetuskustannuksista on noin neljännes. (Solakivi ym. 2016) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 67 Kuvio 34. Eri kuljetusmuotojen osuudet Suomessa toimivien yritysten kuljetuskustannuksista vuonna 2016 (Solakivi ym. 2016) Taulukko 10. Merikuljetuskustannukset suhteessa toimialan liikevaihtoon eräillä teollisuuden toimialoilla (Solakivi ym. 2016, Solakivi ym. 2018) Toimiala Merikuljetuskustannukset suhteessa liikevaihtoon Kulkuneuvojen valmistus 5,7 % Ei-metallisten mineraalituotteiden valmistus 4,0 % Sahatavaran ja puutuotteiden valmistus 3,1 % Elintarvikkeiden, juomien ja tupakan valmistus 2,3 % Massan, paperin ja paperituotteiden valmistus 2,2 % Kumi- ja muovituotteiden valmistus 2,2 % Kemikaalien, kemiallisten tuotteiden ja tekokuitujen valmistus 1,8 % Tekstiilien ja tekstiilituotteiden valmistus 1,1 % Koneiden ja laitteiden valmistus 1,0 % Elektroniikka- ja sähkölaitteiden valmistus 0,2 % LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 68 4.3 Kotimaan vesiliikenteen tavarakuljetukset Kotimaan vesiliikenteen tavarakuljetusten määrät ovat vaihdelleet viime vuosina pal- jon: vuosina 2016–2017 alle 6 milj. tonnia, vuonna 2019 yli 10 milj. tonnia, ja vuonna 2021 alle 5 milj. tonnia. Vaihtelu johtuu suurista muutoksista raakamineraalien (mm. sementti) kuljetuksissa sekä metallien ja metallituotteiden osin projektiluontoisissa kul- jetuksissa (mm. Nord Stream 2-kaasuputken rakentaminen). Suurin tavararyhmä on jalostetut öljytuotteet, joiden volyymi ja jakelureitit ovat pysytel- leet varsin tasaisina vuosina 2016–2020 noin 3,5 milj. tonnissa. Vuonna 2021 määrä laski kuitenkin 2,6 milj. tonniin (Kuvio 35). Lasku johtui mm. Nesteen Naantalin jalos- tamotuotannon alasajosta: vuonna 2021 Naantalin kotimaan liikenne oli alle 0,5 milj. tonnia, kun se vuosina 2018–2022 oli yli 1,2 milj. tonnia vuodessa. Myös Sköldvikin volyymi laski noin 0,2 milj. tonnia vuodesta 2020 vuoteen 2021. Kuvio 35. Kotimaan vesiliikenteen tavarakuljetukset vv. 2016–2021, miljoonaa tonnia, ja viisi tonnimäärissä suurinta satamaa sekä Saimaa yhteensä ml. aluskäyntien määrä vuonna 2021. (Tilastokeskus 2021a) Vuonna 2021 kotimaan tavaraliikenteessä tehtiin noin 2 650 aluskäyntiä satamissa. Tonnimäärissä suurimmat satamat tai alue olivat Sköldvik, Saimaa yhteensä, Naan- tali, Parainen, HaminaKotka ja Kokkola, joiden yhteenlaskettu volyymi oli noin 83 % kokonaisuudesta. (Kuvio 35). Saimaan (kanava)liikennettä on esitelty tarkemmin lu- vussa 7.10. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 69 4.4 Tavararyhmät satamittain Merenkulun yhteyttä Suomen logistiseen järjestelmään voidaan tarkastella satamien kautta kulkevan tavaraliikenteen näkökulmasta. Suomessa on yli 50 toimivaa sata- maa, joista 44:n kautta kulki tavaraliikennettä vuonna 2019. Satamien suuresta mää- rästä huolimatta liikenne on keskittynyt suhteellisen pieneen määrään satamia. Kuvio 36. Suomen 15 suurimman sataman viennin ja tuonnin volyymi vuonna 2019 (Tilasto- keskus 2021a). Ks. myös Taulukko 11. Esimerkiksi vuonna 2019 kymmenen suurimman sataman kautta kulki noin 84 % kai- kesta tavaraliikenteestä. Suomen suurin satama vuonna 2019 oli Sköldvik Porvoossa (21,9 milj. tonnia), jonka liikenne koostui lähes yksinomaan raakaöljyn ja öljytuotteiden kuljetuksista. Muut kymmenen suurimman sataman joukossa olevat satamat ovat yleissatamia, joiden liikenne koostuu hyvin erilaisista tavaralajeista. (Kuvio 36). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 70 Taulukko 11. Suomen 15 suurimman sataman liikenne ml. transito päätavaralajeittain vuonna 2019, tuhatta tonnia (Tilastokeskus 2021a). Ks. tarkemmin Liite 3. Öljy- tuotteet ja kemikaalit Raaka- öljy Kuiva bulk Kappale- tavarat ja metallit Sahatavara ja muut metsä- teollisuus- tuotteet Muu tavara Yhteensä Sköldvik 11 492 9 849 0 0 0 515 21 856 Hamina- Kotka 3 050 1 2 840 1 118 7451 420 14 880 Helsinki 139 0 1 658 8 853 1 658 1 913 14 221 Kokkola 693 0 4 914 251 1 135 5 994 Rauma 258 0 745 799 3 892 30 5 724 Naantali 913 2 090 576 1 850 181 46 5 656 Hanko 189 0 138 3 515 800 223 4 865 Raahe 47 0 3 964 676 57 0 4 744 Pori 915 0 1 921 34 348 6 3 224 Tornio 101 0 1 614 1 336 1 8 3 060 Uusikau- punki 274 0 1 165 907 20 101 2 467 Oulu 927 0 162 80 1 207 71 2 447 Inkoo 415 0 1 523 5 98 9 2 050 Turku 22 0 54 1 851 37 75 2 039 Kemi 114 0 288 36 1 092 88 1 618 Muut (29) 504 0 1 784 528 3 138 500 6 454 Yhteensä 20 053 11 940 23 346 21 839 19 981 4 140 101 299 Tästä huolimatta satamien toiminnassa on nähtävissä erikoistumista tiettyjen teolli- suudenalojen ja tiettyjen hyödykkeiden kuljetusketjuihin. HaminaKotkan ja Rauman satamien volyymeista merkittävä osa on metsäteollisuuden kuljetusvolyymeja, joista huomattava osa on konttikuljetuksia. Vuosaaren satama ja Hangon satama ovat puo- lestaan keskittyneet kappaletavarakuljetuksiin (mm. kontit ja Hangossa myös ajoneu- vot). Raahen ja Tornion satamat metalliteollisuuden raaka-aine ja tuotevirtoihin. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 71 5 MERENKULUN MARKKINOIDEN NÄKYMÄT VUONNA 2021 5.1 Markkinoiden kehitysnäkymiä 5.1.1 Rahtimarkkinat Merenkulun markkinat ovat muiden markkinoiden tapaan sykliset. Tyypillisesti on ero- tettu toisistaan ns. pitkä, vuosikymmenien mittainen syklinen kehitys, sekä lyhyt, 5–10 vuoden mittainen sykli (Stopford 2009). Välillä luontaisen syklisyyden lisäksi markki- noihin vaikuttaa jokin poikkeuksellinen tapahtuma, jonka seurauksena markkinoiden muutokset ovat tavallista suurempia. Edellinen tällainen tapahtuma oli vuosien 2008 ja 2009 finanssikriisi ja sitä seurannut taloudellinen taantuma, jonka vaikutukset näkyi- vät merenkulun markkinoilla pitkään. Talouskriisiä edeltävinä vuosina rahtihinnat merenkulun eri segmenteillä nousivat merkittävästi markkinoiden normaalia tilannetta korkeammiksi, mikä johti merkittäviin alusinvestointeihin. Talouskriisin seurauksena tilanne rahtimarkkinoilla kuitenkin muut- tui lyhyessä ajassa nopeasti aiheuttaen markkinoille voimakkaan ja pitkäaikaisen yli- kapasiteetin, joka on näkynyt merenkulun rahtimarkkinoiden kehityksessä ja pitänyt rahtihinnat sekä alan kannattavuuden alhaalla näihin päiviin saakka. Vuoden 2020 alussa globaaliksi levinneellä Covid-19 pandemialla on ollut merkittäviä vaikutuksia merenkulun markkinoiden toimintaan. Pandemian alkuvaiheessa kansain- välisen tavaraliikenteen volyymit laskivat väliaikaisesti eri maantieteellisillä alueille to- teutettujen sulkutoimenpiteiden seurauksena. Pandemian edetessä sen muut vaiku- tukset ovat kuitenkin näkyneet voimakkaampina. Ihmisten välisten kontaktien rajoitta- minen on suunnannut globaalia kulutuskysyntää aiempaa voimakkaammin tavaroiden kulutukseen, mikä on lisännyt kuljetuskapasiteetin tarvetta. Tämä lisääntynyt kysyntä näkyy tällä hetkellä myös merenkulun markkinoilla. Kuvio 37 esittää kuivalastialusten maailmanlaajuisten markkinoiden rahtitasoja kuvaavan Baltic Dry Indexin kehitystä vuosina 2000–2021. Kuten kuviosta nähdään, rahtitaso pysyi ta- louskriisin jälkeen melko vakaana ja alhaisena yli kymmenen vuoden ajan, mutta lähti voimakkaaseen kasvuun vuoden 2020 loppupuolella, ja on nyt lähes kolminkertainen Covid-19 –pandemiaa edeltävään aikaan verrattuna. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 72 Kuvio 37. Kuivalastialusten maailmanlaajuisten kuljetusmarkkinoiden rahtitason keskimää- räinen kehitys Baltic Dry Indexin mukaan 2000–2021 (Trading Economics 2021) Konttiliikenteen volyymit vaihtelevat sesonkien, erityisesti joulusesongin ja kiinalaisen uuden vuoden seurauksena voimakkaasti myös normaalissa markkinatilanteessa. Vuosittainen notkahdus konttivolyymeissä johtuu pääosin kiinalaisesta uuden vuoden vietosta, jolloin Kiinan tuotantolaitokset ovat kiinni noin kuukauden ajan. Kuvio 38. Maailmanlaajuisen konttiliikenteen volyymin indeksoitu kehitys 2016–2021. Vuo- sittainen notkahdus johtuu pääosin kiinalaisen uudenvuoden aiheuttamasta tuo- tantokatkoksesta. (ISL 2021) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 73 Covid-19 –pandemian vaikutukset näkyivät selvästi myös konttiliikenteessä. Myös konttiliikenteen volyymit (Kuvio 38) toipuivat pandemian alun voimakkaasta notkah- duksesta nopeasti, ja pandemiaa edeltävän ajan volyymit ylitettiin jo vuoden 2020 lop- pupuolella. Tämän jälkeen konttiliikenteen kysyntä on jatkanut kasvuaan, mutta kas- vun esteeksi on muodostunut tarjonnan riittämättömyys. Covid-19 –pandemia aiheuttaa edelleen hidastuksia ja myöhästymisiä, kun satamien lastinkäsittelykapasiteetti ei pandemian takia pysty toimimaan täydellä teholla. Suu- relta osin tästä syystä konttiliikenteen täsmällisyys on jo jonkin aikaa ollut poikkeuk- sellisen alhaisella tasolla. Kun ennen pandemiaa konttiliikenteen täsmällisyys oli noin 74 % (Kuvio 39), on se vuoden 2021 lopulla ollut alle 40 %. Keskimääräinen myöhäs- tyminen oli vuoden 2021 loppupuolella noin 7 vuorokautta. Aivan vuoden 2021 lopulla täsmällisyys heikentyi edelleen jopa alle 30 %:n tason. Kuvio 39. Konttiliikenteen täsmällisyys (% satamakäynneistä ajallaan) 2018–2021 (Aineistolähde Sea Intelligence 2021) Konttiliikenteen markkinan tämänhetkisiä haasteita kuvastaa se, että vaikka palvelu- taso ja täsmällisyys ovat tällä hetkellä ennätysalhaalla, siitä huolimatta konttirahtien hinnat ovat huipputasolla. Kun vielä vuonna 2020 tyypillinen konttirahti oli keskimäärin alle 2 000 dollaria, oli hintataso syyskuussa 2021 yli viisinkertainen. (Kuvio 40). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 74 Kuvio 40. Konttimarkkinoiden spot-hintojen globaalia kehitystä heinäkuu 2020-lokakuu 2021 (Freightos 2021) Edellisistä tilastoista on selvästi pääteltävissä, että merenkulun markkinoiden tämän- hetkinen tilanne on pääosin seurausta markkinoiden lyhytaikaisesta alikapasiteetista. Oletettavasti markkina sopeutuu keskipitkällä aikavälillä. Markkinoiden lyhytaikaisten heilahteluiden vaikutukset alan toimijoihin ja asiakkaisiin riippuvat toiminnan luon- teesta ja siitä, millaisilla markkinoilla toimitaan. Voimakkaimpina muutokset näkyvät hakurahtimarkkinoilla ja lyhytaikaisissa toimeksiannoissa, jotka reagoivat rahtitasojen muutokseen välittömästi. Myös pitkäaikaisilla sopimuksilla operoivissa segmenteissä on hintapaineita, mutta ne reagoivat spot-markkinoita maltillisemmin. Arviolta yli 60 % Suomen konttiliikenteestä ja yli 80 % muusta merenkulun rahtiliikenteestä perustuu pitkäaikaisiin sopimuksiin, joten lyhytaikaiset markkinahäiriöt ovat vaikuttaneet Suomeen viiveellä tai vaimentu- neena (konttiliikenteen osalta ks. esim. Ojala ym. 2021). 5.1.2 Polttoaineiden hinnat Polttoaineiden hinnat ovat perinteisesti korreloineet voimakkaasti globaalin talouskas- vun ja energiaraaka-aineiden, kuten raakaöljyn hinnan kanssa. Kuten kuviosta 41 voi- daan havaita, raakaöljyn hinta on vaihdellut voimakkaasti kansainvälisen talouskehi- tyksen mukaisesti. Ennen vuotta 2015 raakaöljyn hinta per barreli oli monen vuoden ajan lähes 100 dollaria, mutta laski vuonna 2015 noin 50 dollariin. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 75 Vuonna 2020 raakaöljyn hinta oli pandemian aiheuttaman kysyntäshokin ja varastoin- tikapasiteetin väliaikaisen loppumisen takia jopa negatiivinen, mutta toipui varsin no- peasti, ja nousi yli 80 dollarin per barreli lokakuussa 2021. Maaliskuun 2022 alkupuo- lella barrelihinta kävi jopa yli 140 US-dollarin, mutta laski maaliskuun puoliväliin noin 110–115 US-dollariin. Kuvio 41. Raakaöljyn hinta 2000–2021, WTI-laatu USD/barreli; 1 barreli on 159 litraa (Fed- eral Reserve Bank of St. Louis 2021a) Laivapolttoaineiden hinta korreloi yli 90-prosenttisesti raakaöljyn hinnan kanssa. Me- renkulussa polttoainekustannusten osuus on yleensä 40–60 % aluksen kokonaiskus- tannuksista. Polttoainekustannusten osuus vaihtelee kuitenkin merkittävästi paitsi polttoaineen hinnan myös alustyypin, -koon ja liikenteen luonteesta mukaan. Kuvio 42 esittää IFO380 ja MGO –polttoaineiden hintakehitystä toukokuun 2018 ja joulukuun 2021 välillä. IFO380-polttoaineen hinta on ko. ajanjaksolla ollut alhaisimmil- laan noin 170 USD per tonni ja kalleimmillaan yli 500 USD per tonni, mikä tarkoittaa sitä, että polttoaineen hinta, ja täten polttoainekustannukset ovat olleet korkeimmillaan lähes kolminkertaiset alimpaan tasoon verrattuna. IFO380-polttoaineen hintaa tarkas- teltaessa tulee myös huomioida, että ko. polttoainetta voivat Itämerellä hyödyntää ai- noastaan alukset, jotka on varustettu rikkipesurilla. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 76 Kuvio 42. MGO ja IFO-380 –polttoaineiden hintakehitys Rotterdamissa toukokuu 2018-joulu- kuu 2021 (Ship & Bunker 2021) Raakaöljyn hintakehitys näkyy myös laivapolttoaineiden hinnoissa (Kuvio 42). IFO380 –polttoaineen hinta oli vuonna 2020 alimmillaan alle 200 dollaria per tonni, ja MGO- polttoaineen alle 300 dollaria per tonni. Molempien polttoaineiden hinnat ovat kuiten- kin nousseet voimakkaasti raakaöljyn hinnan mukana. IFO380 –polttoaineen hinta oli lokakuussa 2021 447 ja MGO –polttoaineen 658 dollaria per tonni. Kasvava osuus kansainvälisestä merenkulusta on käyttänyt polttoaineenaan nes- teytettyä maakaasua (LNG). Syitä LNG:n käytölle on erityisesti SECA-alueilla ollut sen matala rikkisisältö, joka on mahdollistanut laivapolttoaineiden rikkipitoisuuteen kohdistuvien vaatimusten täyttämisen, sekä nestemäisiin laivapolttoaineisiin alhai- sempi CO2 –pitoisuus energiasisältöön suhteutettuna. Vastaavasti LNG-käyttöiset lai- vamoottorit ovat olleet investointina jonkin verran nestemäisiä polttoaineita käyttäviä moottoreita kalliimpia mikä on rajoittanut LNG:n yleistymistä erityisesti halvemmissa aluksissa. Toistaiseksi myös kaasun jakeluinfrastruktuuri on ollut nestemäisiä polttoai- neita suppeampi, mikä on osaltaan vaikeuttanut LNG:n käyttöönottoa. Myös LNG:n hinta on vaihdellut voimakkaasti (Kuvio 43). Toinen mahdollisuus SECA-alueen rikkisääntelyn vaatimusten täyttämiseen on käyt- tää kalliimpaa matalarikkistä MGO-polttoainetta. MGO-polttoaineen hinta on vuodesta 2018 vaihdellut 300–700 USD:n välillä. Tämä tarkoittaa sitä, että ko. polttoainetta käyttävien alusten polttoainekustannukset ovat olleet alhaisimmillaan 35 % ja kor- keimmillaan 95 % korkeammat kuin IFO380 –polttoainetta käyttävillä aluksilla. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 77 Kuvio 43. LNG-polttoaineen hinta 2018-2021 (USD/toe) (Federal Reserve Bank of St. Louis, 2021) Vuonna 2018 LNG:n hinta oli korkeimmillaan lähes 600 dollaria per tonni, mikäli kaa- sun hinta suhteutetaan vastaamaan öljyn energiasisältöä (toe9). Vuonna 2020 LNG:n hinta oli alimmillaan alle 100 USD. Viime aikoina LNG:n hintaa on nostanut sen lähei- nen kytkentä muihin energiamarkkinoihin. LNG:llä on keskeinen merkitys myös säh- köntuotannossa, jonka odotetaan entisestään korostuvan, kun muita vaihtoehtoisia sähköntuotantomuotoja kuten hiili- ja ydinvoimaa ajetaan alas. Kaasua käytetään sekä perusvoiman tuottamiseen että säätövoimaksi mm. aurinko- ja tuulivoimalle. Se on myös tärkeä kotitalouksien lämmitysenergia mm. Keski-Euroopassa. Nämä tekijät aiheuttivat merkittävän hintapiikin: syyskuussa 2021 LNG maksoi 1 125 USD/toe. Tämä on näkynyt myös LNG:tä polttoaineenaan käyttävien alusten operoin- tikustannuksissa. Esimerkiksi Viking Line ilmoitti loppuvuonna 2021 ottavansa käyt- töön matkustajakohtaisen lisämaksun kattamaan osittain LNG:n hinnan nousun kus- tannusvaikutuksia. Toisaalta sekä Viking Line että ESL Shipping ovat loppuvuonna 2021 siirtyneet LNG-aluksillaan ainakin tilapäisesti vähärikkiseen meridieseliin. Erityisesti merenkulkua koskevan ympäristösääntelyn näkökulmasta on merkitystä biopolttoaineiden hintakehityksellä (Kuvio 44). Sekä IMO globaalisti, että Euroopan komissio EU:n laajuisesti tavoittelee merenkulun aiheuttamien kasvihuonepäästöjen vähentämistä merkittävästi. Tällä hetkellä biopolttoaineet ovat käytännössä ainoa tek- nisesti valmis ratkaisu laivapolttoaineen hiili-intensiteetin laskemiseksi. Biopolttoaineet 9 toe= ton of oil equivalent; määrä, joka vastaa energiasisällöltään tonnia raakaöljyä LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 78 ovat tähän saakka olleet merkittävästi kalliimpia kuin tavanomaiset laivapolttoaineet. Esimerkiksi tammikuussa 2020, ennen Covid-19 –pandemian aiheuttamaa turbulens- sia, FAME-biodieselin hinta oli 1 100 dollaria per tonni. Samaan aikaan MGO-poltto- aine maksoi 712 ja IFO380 –polttoaine 364 dollaria per tonni. Kuvio 44. FAME-biodieselin ja palmuöljyn hintakehitys (USD/t) 2017- tammikuu 2022 (Läh- teet Neste, Platts ja Thomson Reuters, 2022) Lokakuussa 2021 tonni FAME biodieseliä maksoi jo 2 100 USD, mikä on yli kolmin- kertainen verrattuna esimerkiksi MGO-polttoaineen hintaan samana ajankohtana. Tammikuun 2022 alussa FAME:n markkinahinta oli noin 2 050 USD tonnilta. Merenkulun lisäksi myös muihin kuljetusmuotoihin kohdistuu voimakkaita vaatimuksia CO2-päästöjen vähentämiseksi. Henkilöliikenteessä keskeinen keino vähennyksiin on liikenteen sähköistyminen. Tavaraliikenteessä kuljetettavat massat ovat niin suuria ja kuljetusmatkat pitkiä, että ne edellyttävät korkean energiasisällön polttoaineita. Tämä ohjaa merenkulun sekä tie- ja lentoliikenteen tulevaa kysyntää kohti nestemäisiä polt- toaineita. Se tullee voimistamaan soveltuviin polttoaineisiin kohdistuvia hintapaineita. Kuviosta 44 voidaan nähdä, biopolttoaineiden hinnat korreloivat voimakkaasti biopolt- toaineiden raaka-aineiden hintojen kanssa. Näin ollen ei ole oletettavaa, että esimer- kiksi tuotannon skaalaamisella voitaisiin saavuttaa merkittäviä kustannusvaikutuksia. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 79 Lisäksi biopolttoaineiden osalta tulee huomioida tavoite siirtyä ns. 1. sukupolven10 bio- polttoaineista kohti toisen sukupolven biopolttoaineita, mikä nostanee biopolttoainei- den hintoja entisestään. Lisäksi Euroopan komissio (2021e) esittää säännöstöä metsäkatoa aiheuttavien tuot- teiden tuonnin rajoittamisesta EU-alueelle. Näitä ovat mm. palmuöljy ja soija, jotka ovat keskeisiä 1. sukupolven biopolttoaineiden raaka-aineita. EU on myös hyväksy- mässä kestävän rahoituksen taksonomiaa, johon sisältyy metsäsektori, joka on yksi biopolttoaineiden raaka-ainelähde. Nämä tulevat todennäköisesti nostamaan biopolt- toaineiden hintatasoa, ja samalla rajaamaan biopolttoaineiden tuotantopotentiaalia. 5.1.3 Alusmarkkinat Alusten pääomakustannukset riippuvat yksinkertaistettuna aluksen hankintahinnasta ja rahoituksen hinnasta eli korkotasosta. Kuvio 45 esittää alusten uudisrakennusten maailmanlaajuisen hintaindeksin 1996–2021. Kuvio 45. Uudisrakennusten hintaindeksi tammikuu 1996-lokakuu 2021; kaikkien alustyyp- pien yleisindeksi. (Clarkson’s World Fleet Register 2021 10 Näitä voidaan valmistaa kaikesta valmistukseen sopivasta biomassasta, toisen suku- polven biopolttoaineet ovat kestävistä raaka-aineista valmistettuja, ts. sellaisia, jotka eivät syrjäytä esim. elintarviketuotantoa, tai joiden takia ei ole hakattu metsää jne. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 80 Covid-19 –pandemian vaikutukset näkyvät myös laivanrakennusmarkkinoilla. Vuosina ennen 2008 finanssikriisiä rahtihinnat olivat korkealla käytännössä kaikilla merenkulun sektoreilla. Korkeat rahtihinnat kannustivat alan toimijoita investoimaan merkittävästi uuteen kapasiteettiin, mikä kohotti uudisrakennusten hintoja (Kuvio 46). Koska mark- kinoiden tarjonta ei kykene reagoimaan nopeasti uudisrakennusten kautta, kohdistui hintapaine vielä selvemmin käytetyn kaluston hintaan. Vuoden 2008 finanssikriisin myötä sekä uudisrakennusten että käytetyn kaluston hin- nat laskivat voimakkaasti ja nopeasti, ja pysyivät melko alhaisella tasolla aina viime aikoihin saakka. Rahtihintojen voimakas kasvu vuonna 2021 on kuitenkin laukaissut samankaltaisen hintailmiön kuin ennen finanssikriisiä. Sekä käytettyjen alusten, että uudisrakennusten hinnat ovat nousseet voimakkaasti. Kuvio 46. Uudisrakennusten ja käytettyjen alusten hintakehitys 2000–2021, kaikkialustyypit; USD juoksevin hinnoin. (Aineistolähde Clarkson’s World Fleet Register 2021) Uudisrakennusten volyymissä näkyy selkeitä eroja eri alustyyppien välillä. Kuvio 47 esittää uudisrakennukset alusten kantavuudella mitattuna. Kuten kuviosta nähdään, kantavuudella mitattuna koko kauppalaivaston kasvu ei ole juurikaan nopeutunut, vaan uudisrakennusten volyymi on tällä hetkellä noin 200 miljoonaa DWT. Kehitys on kuitenkin ollut erilaista eri alustyypeillä. Konttialuksissa uudisrakennukset ovat lisään- tyneet nopeasti, ja lähestyvät jo finanssikriisiä edeltävää tasoa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 81 Kuvio 47. Uudisrakennukset 2005–2021, milj. DWT (Aineisto: Clarkson´s World Fleet Regis- ter 2021) Kuvio 48. Eri käyttövoimavaihtoehdot uudisrakennuksissa, uudet alustilaukset 2005–2021; kaikki kauppa-alustyypit (Clarkson´s World Fleet Register 2021) Merenkulkuun kohdistuva ympäristösääntely ei ainakaan toistaiseksi ole merkittävästi vaikuttanut uudisrakennuksiin. Vielä tälläkin hetkellä yli 80 % uusista aluksista varus- tetaan moottoreilla, jotka hyödyntävät perinteisiä polttoaineita. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 82 LNG-käyttöisten alusten osuus on kasvanut tasaisesti, mutta niiden osuus oli vuonna 2021 alle 20 % kaikista uudisrakennuksista. Muita vaihtoehtoisia polttoaineita hyödyn- tävät alukset ovat edelleen yksittäisiä (vrt. Kuvio 48). 5.1.4 Alusinvestointien tarve Suomen-liikenteessä Kuvio 49 tarkastelee uudisrakennusmarkkinaa erityisesti Suomen ulkomaankaupan merenkulun näkökulmasta, esittämällä Suomessa vuonna 2020 käyneiden alusten ikärakenteen. Solakivi ym. (2021b) mukaan kauppa-alukset romutetaan tällä hetkellä keskimäärin noin 25 vuoden ikäisenä. Tämä koskee erityisesti bulk-aluksia, kun taas ro-ro ja ro-pax-alusten keskimääräinen elinikä on jonkin verran pidempi. Em. oletuk- sella kuvioon on korostettu, mikä osa Suomessa käyvistä aluksista on sellaisia, että niiden korvaaminen uudella on ajankohtaista 2020-luvulla. Mikäli kaluston uusimis- tarve ulotetaan vuoteen 2035, kohdistuu investointitarve jo suurimpaan osaan Suo- men-liikenteessä olevista aluksista. Kuvio 49. Suomessa vuonna 2020 käyneiden yksittäisten eri alusten ikärakenne, ja ne aluk- set, joiden ikä vuonna 2030 on 25+ vuotta, jolloin uusimistarve voi olla ajankohtai- nen. (Solakivi ym. 2021b; Aineistolähteet: Traficom 2021a, Clarkson´s World Fleet Register 2021) Investointien näkökulmasta tilanne on kuitenkin tällä hetkellä erityisen haasteellinen. Kuten edellä on mainittu, uudisrakennusten hinnat ovat tällä hetkellä korkealla. Tätä- LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 83 kin merkittävämpänä tekijänä voidaan kuitenkin pitää sekä IMO-, että EU-tasolla val- misteilla olevaa ympäristösääntelyä, joiden muoto ja erityisesti niiden tulevat vaikutuk- set ovat tällä hetkellä suurimmaksi osaksi avoimia. Alusten energiatehokkuudelle asetettavat sekä polttoaineisiin kohdistuvat vaatimukset ja niiden hintavaikutukset ovat tällä hetkellä epäselviä. Tämän lisäksi uusien teknolo- gioiden kehityksen ja kaupallistumisen vauhdin epävarmuus ovat ainakin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä tekijöitä, jotka lisäävät epävarmuutta investointipäätöksissä. Lähitulevaisuuden epävarmuus on erittäin merkittävä haaste koko merenkulkusektorin investoinneille. Suomen-liikenteen aluskalusto on kohtuullisen iäkästä, eli korvausinvestoinnit ovat välttämättömiä. Liikenteessä korostuvat myös kuljetusyksikköä (tonnia) kohti paljon energiaa kuluttavat ja tiukan aikataulun linjaliikenteen alukset. Näiden osalta kiristy- vän ympäristösääntelyn vaatimuksia on vaikea täyttää operatiivisin keinoin, joten nii- hin kohdistuu muita aluksia suurempia investointipaineita. Lisäksi em. alukset ovat hankintahinnaltaan kalliita, minkä takia investoinnit sitovat avovesikalustoa enemmän pääomia. Talvimerenkulun aiheuttamat erityisvaatimukset nostavat kaikkien jäävah- vistettujen alusten hintoja ja rajoittavat niiden taloudellista toiminta-aluetta. 5.2 Merenkulun ympäristösääntely ja sen vaikutukset merenkulun markkinaan 5.2.1 IMO-tason sääntely Kansainvälinen merenkulkujärjestö on viime vuosina kohdistanut enenevässä määrin erityisesti ympäristöperusteista sääntelyä merenkulkuun. Vaikka kansainvälinen huo- mio on tällä hetkellä erityisesti kohdistunut ilmastonmuutokseen ja kasvihuonekaasui- hin, on merenkulussa otettu käyttöön myös muihin merenkulun aiheuttamiin ulkoisvai- kutuksiin kohdistuvaa sääntelyä. Erityisesti Suomen näkökulmasta eräs keskeisimmistä merenkulun IMO-sääntelyyn liittyvistä on ollut laivapolttoaineiden rikkipitoisuuteen kohdistuva sääntely. Laivojen rikin oksidipäästöjen rajoittamisesta määrätään IMO:n vuonna 2008 hyväksymässä merten saastumista ehkäisevässä MARPOL 73/78 – yleissopimuksen uudistetussa ilmansuojeluliitteessä. Yleissopimuksen uusi liite tuli voimaan kansainvälisesti 1.7.2010. Määräykset on sisällytetty EU:n rikkidirektiiviin vuonna 2012 (Euroopan par- lamentin ja neuvoston direktiivi 2012/33/EY). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 84 Globaalilla tasolla siirryttiin 4,5 prosentin rikkipitoisuuden polttoaineesta 3,5 prosenttiin vuonna 2012 ja 0,5 prosentin rikkipitoisuuden polttoaineeseen vuonna 2020.Vuoden 2015 alusta lukien rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla (SECA, sulphur emission control area) polttoaineen rikkipitoisuus on saanut olla enintään 0,1 %. Tällaisia val- vonta-alueita ovat Itämeri, Pohjanmeri, Englannin kanaali sekä Pohjois-Amerikan mantereen ulkopuolinen merialue 200 merimailiin rannikosta. Sääntelyn täyttämiseksi on ollut mahdollista käyttää enintään 0,1 % rikkiä sisältävää polttoainetta. Vaihtoehtoi- nen ratkaisu on laivoihin asennettavat ns. rikkipesurit, jotka pesevät rikin aluksen pa- kokaasusta. IMO on ottanut typen oksidipäästöjen vähentämisessä käyttöön kolmiportaisen ns. Tier-lähestymistavan. Tämän mukaan ensimmäinen vaihe (Tier I) määrää 1.1.2000 jälkeen laivoihin asennettujen merimoottorien sallitun typen oksidien maksimimäärän, joka perustuu moottorin kierrosnopeuteen. Toinen vaihe (Tier II) kohdistuu 1.1.2011 jälkeen rakennettujen merimoottorien typen oksidipäästöjen määrään, joiden on ol- tava 20 % pienemmät kuin Tier I tason moottoreille. Kolmannessa vaiheessa (Tier III) päästövähennyksen on oltava 80 % Tier I tasosta. Laivojen energiatehokkuutta IMO on pyrkinyt kehittämään usein eri keinoin. Tällaisia ovat olleet mm. laivojen energiatehokkuusindeksi EEDI (Energy Efficiency Design In- dex), laivojen pakollinen energiankäyttösuunnitelma SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) sekä alusten energiankulutusta mittaava DCS (Data Collection System), jota EU-alueella vastaa MRV-järjestelmä, joka on pohjana myös EU:n pääs- tökauppa-aloitteen tiedonkeruujärjestelmänä. EEDI-indeksi on uusiin laivoihin sovellettava energiatehokkuusindeksi, jonka perus- ajatuksena on vaiheittain tiukkeneva vaatimus alusten energiatehokkuudesta. EEDI 1- vaiheen aluksilta edellytettiin 10 % parannusta energiatehokkuuteen verrattuna refe- renssilinjaan. EEDI 2-vaiheen aluksilta 15–20 % ja EEDI 3-vaiheen aluksilta 30 pro- sentin parannusta energiatehokkuuteen. EEDI:n jälkeen IMO on jo ehtinyt heinäkuun 2021 meriympäristön suojelukomitean (MEPC) 76 istunnossa tehdä päätöksen (IMO, 2021) olemassa olevien alusten asteittain tiukkenevan energiatehokkuusindeksi EEXI:n (Energy Efficiency Design Index for Existing Ships) käyttöönotosta vuodesta 2023 alkaen. Vaatimus EEXI:n määrittämisestä koskee kaikkia yli 400 bruttotonnin kokoisia aluksia. Yli 5 000 bruttotonnin aluksilta edellytetään lisäksi aluksen hiili-intensiteetti-indikaatto- rin laskemista. Alukset luokitellaan sen perusteella energiatehokkuuden perusteella luokkiin (A-E), ja merenkulun sidosryhmiä suositellaan tarjoamaan kannustimia par- haisiin A ja B –luokkaan kuuluville aluksille. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 85 Alusten ilmaan suuntautuvien päästöjen lisäksi IMO on aiemmin tehnyt päätöksiä mm. alusten painolastivesien, jätevesien ja harmaan veden sekä kiinteän jätteen käsittely- vaatimuksiin sekä esimerkiksi vedenalaiseen meluun liittyen (IMO, 2022). Kattava sel- vitys IMO:n aiemmasta ympäristösääntelystä löytyy esim. Repka ym. (2017). 5.2.2 EU-tason sääntely Eräs keskeisesti merenkulun markkinaan ja toimintaedellytyksiin vaikuttava tekijä on Euroopan unionin ilmastopolitiikka, ns. Green Deal –ohjelmassa (Euroopan komissio 2021a) esitetyt tavoitteet ja toimenpiteet. Paketissa on mukana kolme esitystä, joiden voidaan arvioida vaikuttavan merenkulkuun: • esitys EU:n päästökauppaa koskevan direktiivin muuttamisesta siten, että merenkulku sisällytetään EU:n päästökauppamekanismiin • esitys EU:n energiaverodirektiivin muuttamisesta, sekä • ns. FuelEU Maritime –aloite, joka tähtää merenkulussa käytettävien polt- toaineiden hiili-intensiteetin laskemiseen vaiheittain vuoteen 2050 men- nessä. Liikennehallinto (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2022) on arvioinut, että edellä luetel- lut aloitteet lisäävät Suomen meriliikenteen kustannuksia 300–600 miljoonaa euroa vuosittain aikavälillä 2026–2030, 400–800 miljoonaa euroa vuosittain aikavälillä 2030–2034, 600–1100 miljoonaa euroa vuosittain aikavälillä 2035–2039 ja 1000–1700 miljoonaa euroa vuonna 2040. Euroopan komission esityksessä EU:n päästökauppaa koskevan direktiivin muuttami- sesta esitetään, että päästökauppa ulotettaisiin EU:n merenkulun osalta kaikkiin kau- pallisessa liikenteessä oleviin yli 5 000 GT:n aluksiin kansallisuudesta riippumatta. Euroopan komissio (2020) arvioi EU-merenkulun kasvihuonepäästöjen jakautuvan Kuvio 50 mukaisesti. Noin 7 % EU-merenkulun päästöistä arvioidaan aiheutuvan sata- makäyntien aikana. 32 % EU-meriliikenteen päästöistä aiheutuu EU-maiden välisessä liikenteessä. Satamakäyntien aikana ja ETA-alueen sisäisessä liikenteessä syntyvät päästöt on esitetty liitettäväksi kokonaisuudessaan EU-päästökauppamekanismiin (Euroopan komissio 2021b). Enemmistö EU-maiden meriliikenteen päästöistä aiheu- tuu EU:n ulkopuolelle suuntautuvasta liikenteestä. Nämä päästöt komissio esittää lii- tettäväksi 50-prosenttisesti mukaan päästökauppaan. Eri EU-maiden välillä on kuitenkin merkittäviä eroja sekä merenkulun roolissa, että merenkulun jakautumisessa EU-maihin ja EU:n ulkopuolelle suuntautuvaan liikentee- seen. Ojalan (2021) mukaan EU-maiden ulkomaankaupasta (arvo) keskimäärin noin LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 86 30 % kuljetetaan merikuljetuksina. Suomen osalta tämä osuus on 75–80 %, mikä tar- koittaa sitä, että merenkulkuun kohdistuvat sääntelytoimenpiteet vaikuttavat erityisesti Suomen ulkomaankaupan merenkulkuun. Sen lisäksi, että Suomen ulkomaankauppa on merkittävästi EU-maiden keskiarvoa riippuvaisempi merikuljetuksista, on Suomen ulkomaan meriliikenteestä merkittävä osa ETA-alueen sisäistä liikennettä. Kuviossa 50 merenkulun päästökaupan vaikutusta Suomen ulkomaan meriliikenteelle on arvioitu tavaravirtojen suuntautumisen perusteella. Tullin ulkomaankauppatilasto- jen (Tulli 2021) perusteella Suomen meritse kulkevasta ulkomaankaupasta. ETA-alu- een sisäisen liikenteen osuus em. liikenteestä on noin 55 % ja ETA-alueen ulkopuo- lelle suuntautuvan liikenteen noin 45 %. Kun myös satamassa aiheutuvat päästöt huomioidaan, on EU-päästökaupan piirissä täysimääräisesti jopa 60 % Suomen ulko- maan meriliikenteestä, kun vastaava osuus on EU:ssa keskimäärin 39 %. Merikulje- tusten korkea osuus ulkomaankaupasta yhdistettynä suureen ETA-alueen sisäiseen liikenteeseen tarkoittaa sitä, että Suomen ulkomaankaupasta lähes puolet olisi täysi- määräisesti päästökaupan piirissä, kun vastaava osuus olisi keskimäärin EU:ssa vain hieman alle 12 %. Kuvio 50. Komission Esitys merenkulun sisällyttämisestä EU-päästökauppamekanismiin (Euroopan komissio 2020), sekä liikenteen suuntautumiseen perustuva arvio me- kanismin kohdistumisesta Suomen ulkomaan meriliikenteeseen Kuvio 51 kuvaa EU ETS-päästöoikeuksien hinnan kehitystä vuosina 2019–2021. Pit- källä aikavälillä päästöoikeuksien hinnat ovat olleet vieläkin alhaisemmalla tasolla. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 87 Vuoden 2020 alussa päästöoikeuksien hinnat olivat noin 24 euroa per tonni helmi- kuussa 2022 päästöoikeuksien hinnat ovat olleet korkeimmillaan lähes 97 euroa per tonni. IMO:n (2021) mukaan keskeisimpien merenkulussa käytettävien polttoaineiden pääs- tökerroin on noin 3,1. Se tarkoittaa, että päästöoikeuden 80 euron tonnihinnalla kus- tannusvaikutus merenkululle olisi hieman yli 240 euroa tai noin 40 % yhtä polttoaine- tonnia kohden, mikä tarkoittaisi esimerkiksi ro-ro –alukselle yli 20 % korkeampia päi- väkustannuksia. Päästökauppamekanismi perustuu Pigoun (1920) ja Coasen (1960) esittämille teori- oille ulkoisvaikutusten hinnoittelusta, ulkoisvaikutusten aiheuttamien kustannusten kattamisesta ja siihen perustuvasta mekanismista ulkoisvaikutusten, tässä tapauk- sessa kasvihuonepäästöjen vähentämille. Mekanismin perusajatus on, että markkina- mekanismi kannustaa vähentämään päästöjä kustannustehokkaasti sieltä, missä vä- hennyksen on halvinta toteuttaa. Merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen näkökul- masta esim. Bouman ym. (2017) ja Psaraftis (2021) ovat arvioineet eri keinojen kus- tannustehokkuutta merenkulun päästöjen vähentämisessä. Laajahkon kirjallisuuskat- sauksen ja aiheen tarkastelun ovat esittäneet myös Solakivi ym. (2021c). Pois lukien erilaiset operatiiviset päästövähennyskeinot (ml. alusten nopeuden hidas- taminen), suuri osa merenkulun päästövähennyskeinosta näyttäisi olevan sen verran kalliita, että erityisesti olemassa oleva aluskalusto tulee suurelta osin maksamaan päästöoikeuksistaan täysimääräisesti. Tämä tulee asettamaan merenkulun toimijoille sekä kustannus-, että investointipaineita tulevaisuudessa. Kuvio 51. Hiilitonnin hinta EU:n päästökauppamekanismi EU ETS:ssä kesäkuu 2019- tammikuu 2022 (EMBER 2022) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 88 Solakivi ym. (2020) arvioivat, että suurimmat vaikutukset kohdistuisivat nopeampiin ja siten enemmän polttoainetta kuluttaviin ro-ro-, ro-pax- ja konttialuksiin. Merikuljetusten kustannusten kohoaminen johtaisi Honkatukia ym. (2021) mukaan rajallisiin vaikutuk- siin Suomen ulkomaankaupan volyymeissa ja kansantuotteen kasvussa. Honkatukia ym. (2021) arviota tarkastellessa tulee kuitenkin huomioida, että jo nykyisellään pääs- töoikeuksien markkinahinnat ylittävät merkittävästi arvioiden perustana olleen tason. FuelEU Maritime –aloite (Euroopan komissio 2021c) esittää EU-merenkulussa käy- tössä olevien laivapolttoaineiden hiili-intensiteetin laskua määrävuosin siten, että vuonna 2025 polttoaineiden hiili-intensiteetti olisi 2 % vertailuvuotta 2020 alhaisempi, mutta vuonna 2050 laivapolttoaineilta edellytettäisiin jo 75 % nykyistä alhaisempaa hiili-intensiteettiä. Kuvio 52 kuvaa komission esityksen sisältämän aikataulun. Se, millaiset vaikutukset FuelEU-Maritime –aloitteella on merenkululle, riippuu siitä, millaiseksi vähähiilisten ja hiilineutraalien polttoainevaihtoehtojen tekninen ja kaupalli- nen kehitys muodostuu. Tällä hetkellä teknisesti valmiita ja kaupallisesti hyödynnettä- viä polttoaineita, joilla on energiasisältöä kohti alhaisempi hiilisisältö, ovat käytän- nössä nesteytetty maakaasu LNG, ja biopolttoaineet. Kuvio 52. FuelEU Maritime –esitys laivapolttoaineiden hiili-intensiteetin laskemiseksi (Euroopan komissio 2021c) LNG:n ja biopolttoaineiden hintataso on viime aikoina ollut voimakkaassa nousussa (Kuviot 42 ja 43), mikä indikoi polttoaineen hiili-intensiteetin laskun olevan nykyisillä LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 89 teknisillä ratkaisuilla kallista. Lisäksi erityisesti LNG:n osalta on syytä huomioida polt- toaineen elinkaaren aikana tapahtuva metaanivuoto (ks. esim. Lindstad ym. 2018), mikä saattaa merkittävästi vähentää LNG:n potentiaalia päästövähennyskeinona. Muita vähähiilisiä ja hiilineutraaleja polttoainevaihtoehtoja ovat erilaiset vetyyn ja ve- dyn kuljettajiin perustuvat polttoaineet, kuten ammoniakki ja metanoli. Nämä ovat kui- tenkin vielä teknisesti kehitysvaiheessa, ja niiden kaupallinen valmius ja laajamittai- nen tuotanto vasta suunnitteilla. Esimerkiksi Brynolf ym. (2018) ja Solakivi ym. (2021) mukaan vetyyn perustuvien tuotanto on myös tämänhetkisillä tuotantoteknologioilla merkittävästi konventionaalisia polttoaineita kalliimpaa. IEA (2020) puolestaan arvioi, että kestävästi tuotetun vedyn laajamittaisen tuotannon keskeisenä haasteena on ve- sielektrolyysissä tarvittava kestävä sähköntuotantokapasiteetti. Kolmas merenkulkuun potentiaalisesti vaikuttava esitys on Euroopan komission esitys energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan direktiivin uudistamisesta (Euroopan komissio, 2021d), jossa ehdotetaan vähimmäisverotasoja myös merenkulussa käytet- täville polttoaineille. Käsittelyssä on lisäksi ehdotus, jossa meriliikenteessä käytettä- vien polttoaineiden minimiverotaso olisi 0,9–1,11 €/GJ riippuen siitä, indeksoidaanko verotaso vai ei. Ehdotuksen kustannusvaikutuksen suuruusluokasta saa käsityksen, kun sitä verrataan eri polttoaineiden energiasisältöihin. Meriliikenteessä käytettävän raskaan polttoöljyn energiasisältö on 40,6 GJ/tonni ja kevyen polttoöljyn 42,7 GJ/tonni. Direktiivin muutosehdotuksessa esitetään jäsenmaille mahdollisuutta vapauttaa toimi- jat energiaverosta EU:n ulkopuolisessa liikenteessä. Suomen ulkomaankaupan meri- liikenteestä yli 90 % suuntautuu EU-alueelle, joten tätä mahdollisuutta ei Suomen me- riliikenteessä juuri ole. IEA (2020) arvioi, että pitkällä aikavälillä merenkulun energiantarve tullaan hoitamaan suurelta osin vedyn ja vedyn kuljettajien11 avulla (Kuvio 53). Vuoteen 2070 mennessä niiden arvioidaan kattavan lähes 80 % merenkulun energiatarpeesta. Keskipitkällä ja lyhyellä aikavälillä sen sijaan haasteeksi muodostuu merenkulun pit- kän investointisyklin ja käyttövoimaratkaisujen tämänhetkisen teknisen ja kaupallisen valmiuden aiheuttama epäsuhta. Tällä hetkellä teknisesti valmiit kuten biopolttoaineet 11 Vety esiintyy luonnossa vain sitoutuneena muihin molekyyleihin. Sen energiatiheys (MJ/kg) on suuri ja se palaa puhtaasti tuottaen päästönä vain vesihöyryä. Vaihtoehtois- ten polttoaineiden kontekstissa vedyn kuljettajat (esim. ammoniakki, NH3) ovat polttoai- neita, joihin on sitoutunut vetyä ja joiden käyttö perustuu vedyn polttamisesta vapautu- vaan suureen energiamäärään. NH3 on yksi mahdollisista vaihtoehtoisista polttoai- neista. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 90 ja erityisesti LNG nähdään väliaikaisina siirtymävaiheen ratkaisuina, mikä ei kannusta toimijoita investoimaan. Vetyyn perustuvien ratkaisujen haasteena on toisaalta moot- toriteknologian, toisaalta polttoaineiden tuotannon haasteiden ratkaiseminen. Kuvio 53. IEA:n arvio merenkulun käyttövoimaratkaisuista vuosina 2019–2070 (IEA 2020) Kuvio 54. Euroopan komission (2020) arvio eri alustyyppien osuuksista EU-liikenteeseen ja päästöihin LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 91 Kuvio 54 havainnollistaa, mihin alustyyppeihin ympäristöperusteinen sääntely vaikut- taa eniten. Absoluuttisesti suurin osuus merenkulun päästöistä (noin 33 % kaikista päästöistä) aiheutuu konttialuksista. Suomen näkökulmasta huolestuttavaa on, että suhteessa alusten lukumäärään eniten päästöjä aiheuttavat ro-pax-alukset, joiden osuus päästöistä on kolminkertainen ro-pax-alusten lukumäärän osuuteen verrattuna. Myös Suomelle ja Suomen ulkomaankaupalle tärkeiden ro-ro –alusten päästöt ovat suhteessa kaksinkertaiset niiden lukumäärän osuuteen verrattuna. 5.3 Rahoitusmarkkinoiden kehitysnäkymät 5.3.1 Merenkulun rahoitusmarkkinoiden yleisnäkymiä Pääomakustannukset muodostavat aluksesta ja alustyypistä riippuen jopa 20–30 % merenkulun kustannuksista, joten myös rahoitusmarkkinoiden kehityksellä on merkit- tävä vaikutus merenkulun markkinaan. Kuvio 55 esittää EKP:n ohjauskoron kehitystä vuosina 2003–2021. EKP on pitkään harjoittanut hyvin ekspansiivista rahapolitiikkaa, ja pitänyt ohjauskoron jopa negatiivisena. Vuoden 2022 alun muutokset mm. inflaation nopean nousun myötä viittaavat siihen, että tämä toimintamalli ei tule jatkumaan. Kuvio 55. EKP:n ohjauskorko (%) ja yritysten saaman rahoituksen hinta (korko-%) 2003– 2021 (Euroopan Keskuspankki 2021) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 92 Ohjauskoron lisäksi yritysten saaman rahoituksen ja siten pääomakustannusten hinta- tasoon vaikuttaa myös marginaali, joka ainakin osin heijastaa myös rahoituksen anta- jien riskipreemion tasoa. Kuten kuviosta 55 voidaan havaita, on ero ohjauskoron ja yritysten saaman rahoituksen hinnan välillä kasvanut, mikä heijastaa rahoittajien kas- vaneita riskipreemioita. Rahoituksen hinnan lisäksi yritysten näkökulmasta olennaista on myös rahoituksen saatavuus eri rahoituslähteistä. Kuvio 56 esittää merenkulun keskeiset rahoittajatahot vuonna 2018. Tarkasteltaessa kuviota 56 tulee huomioida, että vielä vuonna 2008 pankkilainojen osuus merenkulun rahoituksesta oli yli 80 %. Finanssikriisin ja sitä seu- ranneen taantuman eräs seuraus oli, että merenkulkua rahoittaneet pankit kokivat merkittäviä luottotappioita. Tämän seurauksena moni merenkulun keskeinen rahoittaja vähensi altistumistaan merenkulun markkinoille, tai poistui sieltä kokonaan. Vain 42 % merenkulun rahoituk- sesta vuonna 2018 oli pankkirahoitusta. Pankkien korvaajiksi merenkulun rahoituk- sessa ovat nousseet erilaiset leasing-ratkaisut (erityisesti kiinalainen leasing-rahoi- tus), sekä vientiluotot. Näiden hintataso ja rahoitusehdot eroavat kuitenkin perintei- sestä pankkirahoituksesta. Kuvio 56. Merenkulun rahoituslähteet vuonna 2018 (Froland, 2019) Haastatteluiden perusteella rahoitusasemaltaan vahvoilla suomalaisvarustamoilla eli käytännössä suurimmilla lastiliikenteen varustamoilla kilpailukykyisen rahoituksen saanti on edelleen mahdollista. Sen sijaan pienvarustamoiden tilanne on usein vai- LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 93 kea. Matkustaja-autolauttaliikenteen toimijat ovat koronan vaikutusten vuoksi joutu- neet tekemään mittavia pääomajärjestelyitä mm. osakeantien kautta toteutettujen pääomittamisten sekä osin myös alusmyyntien kautta. 5.3.2 Valtion varustamo- ja telakkasektorin takaukset Merenkulkualaan liittyvistä takausvastuista huomattava osa on Finnveran myöntämiä vientitakuita, jotka liittyvät erityisesti Suomessa rakennettavien risteilyalusten rahoitus- järjestelyihin. Näillä ei ole kytkentää suomalaiseen varustamotoimintaan12, mutta ko- ronaviruskriisi on tuonut konkreettisella tavalla esille Suomen vienninrahoituksen kes- kittyneeseen rakenteeseen liittyvät riskit. Erityisesti risteilyaluksia kolmansissa maissa operoivien varustamoiden tilauskannan osalta on tehty tulevaisuudessa valmistuviin aluksiin liittyen rahoitussopimuksia, joihin liittyvät takuut ja tarjoukset tulevat nostetuksi vasta useiden vuosien päässä. Näin ol- len nostettujen luottojen määrä, joista luottotappioita voisi syntyä, on pienempi kuin vastuiden bruttomäärä. Vuoden 2021 lopussa vientitakuiden ja erityistakausten koko- naisvastuumäärät olivat 22,6 miljardia euroa (vuoden 2020 lopulla 22,4 miljardia eu- roa) ja nostettujen vastuiden määrä vastaavasti 12,1 (11,8) miljardia euroa. (Napari ym. 2021, Finnvera 2022) Koronaviruspandemia vaikutti merkittävästi maailmanlaajuiseen risteilytoimialaan kes- keyttäen käytännössä koko risteilytoiminnan joksikin aikaa, mikä heikensi toimialan lä- hitulevaisuuden näkymiä voimakkaasti. Tämä näkyi merkittävällä tavalla Finnvera- konsernin tuloksessa kääntäen vuoden 2020 tuloksen 748 miljoonaa euroa tappiol- liseksi. Edellisenä vuonna tulos oli 94 miljoonaa euroa positiivinen, ja vuonna 2021 jälleen positiivinen 153 miljoonaa euroa. (Finnvera 2022) Vuonna 2020 Finnvera kirjasi riskiluokitusten ja makrotalouden ennusteiden heikenty- misen seurauksena vientitakuu- ja erityistakaustoiminnassa luottotappiovarauksia 1166 miljoonaa euroa, josta 90 % aiheutui varustamo- ja telakkasektorista. Kyseessä 12 Finnvera on tosin myöntänyt Rauma Marine Constructions- telakalle vientitakuun Tallink-varustamon tilaaman matkustaja-aluksen rakennusaikaiselle rahoitukselle. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 94 on kirjanpidollinen varaus; vuoden 2021 lopulla nämä luottotappiot eivät olleet reali- soituneet13. Finnveran vastuukanta jakautui 31.12.2021 seuraavasti (suluissa vuoden 2020 lopun tilanne miljoonissa euroissa ”Me”; Finnvera 2022): • Kotimaan rahoituksen nostetut lainat ja takaukset: 2 649 Me (2 430), +9 % • Vastuukanta, vientitakuut ja erityistakaukset sis. pk- ja midcap-vientitakuut ja - takaukset: 22 637 milj. euroa (22 408), muutos 1 %, josta  Nostetut vastuut 12 136 milj. euroa (11 762), muutos 3 %, joista suuryritysten alus- ja telakkasektorin bruttovastuut 5 387 milj. euroa (4 427)  Nostamattomat vastuut 8 452 milj. euroa ja sitovat tarjoukset 2 155 milj. eu- roa, joista suuryritysten alus- ja telakkasektorin bruttovastuut yhteensä 6 991 milj. euroa • Vastuukanta, nostetut vientiluotot: 7 292 milj. euroa Koronaviruskriisi on osaltaan kasvattanut Suomen valtion takaus- ja takuuvastuita. Huhtikuussa 2020 osana toista lisätalousarviota Eduskunta hyväksyi enintään 600 milj. euron takausohjelman huoltovarmuuskriittisille varustamoyhtiöille14. Varusta- motakausohjelman puitteissa takauksia myönnettiin vuoden 2020 loppuun saakka kol- melle varustamolle yhteensä 139,5 milj. euron määrä. Varustamotakauksia oli syys- kuun 2021 lopussa 138,6 milj. euroa, kun kaikki päätösten mukaiset takaukset oli nos- tettu. Varustamotakauksista perittiin takausmaksut. (Napari ym. 2021) Finnveran myöntämät normaalit alustakaukset ovat laitoksen toiminnan luonteen vuoksi markkinaehtoisia. Niiden suurin takuukate on 80 %; loppu 20 % tulee olla kau- pallista tai omaehtoista rahoitusta. Alustakauksilla täytyy olla vahva kytkös Suomeen mm. niin, että aluksen tulee olla Suomen rekisterissä takauksen voimassaolon ajan. Toisaalta kiellettyä valtion tukea ei tätä kautta saa antaa. Finnvera voi poiketa markki- naehtoisesta toiminnasta vain, jos se saa siihen poliittisen mandaatin. Loppuvuonna 2021 alustakauksia kotimaisille varustamoille oli Finnveralla voimassa alle 6 kpl. Erityisesti pienille varustamoille, jotka hankkivat pääasiassa käytettyjä aluk- sia, rahoitusmarkkinat sekä niiden vaatimat vakuus- ja takausjärjestelyt ovat tällä het- kellä varsin vaikeat. Aihetta sivutaan jäljempänä mm. luvussa 5.6. 13 Vientitakuita on myönnetty myös suomalaisyrityksille, jotka ovat toimittaneet tuotteita ja palveluja ulkomailla rakennettaviin aluksiin. Esimerkki tällaisten riskien toteutumi- sesta on Saksassa toimivan malesialaisomisteisen MV Werften- telakan konkurssi vuo- denvaihteessa 2021–2022, jossa on rakenteilla telakan omistaman Genting Hong Kong Ltd.:n tilaama iso risteilyalus. Finnveran takuut hankkeessa ovat 365 milj. euroa. 14 Varustamotakausohjelman ehdot; ks. VM:n muistio 28.4.2020 täältä LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 95 6 JULKISET TUET, MIEHITYSSÄÄNNÖT JA VARUSTAMOIDEN INVESTOINTIKYKY 6.1 Merenkulun julkiset tuet kokonaisuutena Suomessa kauppamerenkulkuun suunnattavien tukien tavoitteena on niitä käsittele- vien säädösten mukaan turvata suomalaisen kauppalaivaston olemassaolo, varusta- moiden kilpailukyky ja suomalaisten merenkulkijoiden työllisyys sekä Suomen huolto- varmuus. EU:ssa merenkululle myönnettäviä valtiontukia säätelee komission tie- donanto yhteisön suuntaviivoista meriliikenteen valtiontuelle (C (2004) 43). Euroopan unionin sallimat keskeiset merenkulun tuki-instrumentit ovat tonnistovero ja miehistökustannustuki15. Muita meriliikenteen tukielementtejä ovat mm. seuraavat: miehistön vaihtoon tarkoitettu tuki, investointituet, tietynlaiset koulutustuet, erilaiset julkiset palveluvelvoitteet ja tuki lähimerenkululle (ns. short sea shipping). Varustamot ovat myös voineet saada mm. uudelleentyöllistämistukea ELY-keskusten ja TE-toimistojen kehittämis- ja hallintokeskukselta (KEHA-keskus) sekä Valtiokontto- rin myöntämää kustannustukea. Meriklusterin TKI-tuet hyödyttävät alan teknologian kehittämistä ja innovaatiotoimintaa, mukaan lukien älyväylien ja etäluotsauksen kehi- tys. Valtion varustamo- ja telakkasektorin takauksista käsiteltiin lyhyesti luvussa 5.3.2. Keskeinen osa Suomen merenkulun tukijärjestelmää on lakisääteinen työvoimakus- tannustuki (ns. miehistökustannustuki; L meriliikenteessä käytettävien alusten kilpailu- kyvyn parantamisesta (21.12.2007/1277)). Tätä tukea voivat saada Suomen kauppa- alusluettelossa olevien lasti- ja matkustaja-alusten varustamot työvoimakustannusten alentamiseen. Vuonna 2021 Liikenne- ja viestintävirasto maksoi miehistötukea 67,6 15 Tukien EU-kelpoisuutta valvoo Euroopan komissio. Komissio edellytti muutoksia esi- merkiksi Suomen vuonna 2009 tekemään tonnistoveron uudistusesitykseen mm. ton- nistoveroon siirtyvän toiminnan määrittelyyn, aluskannan poistosääntöihin, ns. piilevän verovelan kohteluun sekä tonnistoveron piirissä olevan tulon määrittelyyn liittyvissä ky- symyksissä. Suomi teki vaaditut muutokset 1.3.2012 voimaan astuneeseen uudistet- tuun tonnistoverolakiin (SOU 2015:4, s. 102) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 96 milj. euroa, josta yhteensä viidelle matkustaja-alusvarustamolle 34,2 milj. euroa ja yh- teensä 23:lle lastialusvarustamolle 33,4 milj. euroa. Vuonna 2020 kokonaissumma oli 74,7 milj. euroa, josta matkustajaliikenteen osuus oli 41,4 milj. euroa ja lastiliikenteen 32,9 milj. euroa. Tonnistoveron piiriin voi tietyin edellytyksin hakeutua Suomen kauppa-alusluettelossa olevaa aluskantaa operoiva Suomessa toimiva varustamo. Tonnistoveron suuruus pe- rustuu aluskannan bruttovetoisuuteen yrityksen verotettavan liikevoiton sijaan. Veron piirissä oli alkuvuonna 2022 yhteensä 16 varustamoa tai alusyhtiötä (Vero 2022). Ve- ron vuosituotto on vuosina 2016–2021 ollut 220 000–235 000 euroa (HE 63/2021). Suomessa käytössä on myös tilapäinen väylämaksualennus, joka tukee kauppame- renkulkua yleisesti. Tätä alennusta voidaan myös pitää yhtenä merenkulun tukimuo- tona. Väylämaksutulon puolittava alennus jatkuu voimassa olevien päätösten mukaan v. 2023 loppuun. Vuodesta 2015 voimassa ollut alennus on noin puolittanut väylämak- sutulon, jonka vuosikertymä on viime vuosina ollut noin 50 milj. euroa. Väylämaksuja on käytössä Suomen lisäksi vain muutamissa EU-maissa, kuten Ruotsissa ja Virossa. (ks. esim. Ojala ym. 2020a). Luotsauksen hintatuki on alentanut Saimaan alueen kauppamerenkulun kustannuksia. Valtion tulo- ja menoarviossa siihen on vuosittain varattu noin 3,8 milj. euroa. Suomalaisen meriliikenteen kilpailukyky on aina suhteessa markkinatilanteeseen. Esi- merkiksi Suomen-liikenteen matkustaja-autolautat liikennöivät Viroon ja Ruotsiin, jo- ten sen liikenteen rekisterivaltioita ovat käytännössä Suomi, Ruotsi ja Viro. Näin Suo- men rekisterin kilpailukykyä tulee sen osalta verrata näihin maihin. Jos Suomi heikentäisi yksipuolisesti esimerkiksi matkustaja-alusten miehistökustan- nustukea, eivätkä Ruotsi tai Viro heikennä vastaavia tukiaan, Suomen rekisterin kil- pailukyky miehistökustannusten osalta heikkenee Ruotsiin ja Viroon verrattuna. Keski- pitkällä aikavälillä Ruotsiin ja Viroon rekisteröidyt alukset kasvattavat markkinaosuuk- sia Suomeen rekisteröityjen alusten kustannuksella. Kustannusvaikutus kohdistuu ni- menomaan yksittäisiin aluksiin, ei välttämättä liikennettä harjoittavaan varustamoon. Muutoksella olisi kuitenkin vaikutus matkustaja-autolauttojen miehistön kansallisuu- teen, ja ajan myötä suomalaisten merenkulkijoiden – erityisesti miehistön – määrä vä- henisi. Huoltovarmuuteen muutoksella ei ehkä ole kovin merkittäviä vaikutuksia, koska alukset kulkisivat normaalisti, vaikkakin eri lipun alla. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 97 Rahtiliikenteessä suomalaisten varustamoiden kilpailuympäristö on moninaisempi. Suomen satamiin kuljettaa rahtia lukuisia varustamoja, jotka toimivat useiden eri mai- den alusrekisterissä. Kilpailu on rahtiliikenteessä varustamoiden määrän ja rekisteri- valtion perusteella kireämpää kuin matkustaja-alusliikenteessä. Rahtialuksissa miehistöä on huomattavasti vähemmän kuin matkustaja-alusliiken- teessä. Rahtialuksissa on yleisesti käytössä ns. sekamiehitys, eli merkittävä osa mie- histöstä on usein muista kuin EU – ja ETA-maista. Miehistökustannukset ovat merkittävä kustannustekijä erityisesti matkustaja-autolaut- taliikenteessä. Miehistökustannukset perustuvat kansallisiin eroihin työmarkkinoiden toiminnassa, kuten palkanmuodostuksessa, ja julkisen vallan vero- ja tukipolitiikassa. Useat muut meriliikenteen kustannukset, kuten polttoainekustannukset ja alusten hin- nat, muodostuvat maailmanmarkkinoilla. Varustamoiden näkökulmasta miehistökustannukset koostuvat EU- ja ETA-maiden miehistön palkkojen, työnantajamaksujen ja miehistökustannustukien lisäksi, muiden kuin EU- ja ETA- miehistön osuudesta aluksilla, eli sekamiehityksestä. EU- ja ETA- miehistön työehdot eivät määräydy kansallisesti. Varustamoilla on intressiä palkata EU- ja ETA-maiden ulkopuolista miehistöä, koska heidän osaltaan miehistökustannuk- set ovat alhaisemmat. Vihreä siirtymä ja ympäristönäkökulmien korostuminen edellyttävät suomalaisilta va- rustamoilta ja ulkomaisilta kilpailevilta varustamoilta uusia alusinvestointeja seuraavan kymmenen vuoden aikana. Alusinvestointien markkinaehtoinen rahoitus on Suomen kannalta toivottavaa. Tässä luvussa tarkastellaan Ruotsin esimerkin avulla, kuinka se tukee ruotsalaisten varustamoiden alusinvestointeja. 6.2 Tonnistovero Tonnistoverossa kansainvälistä meriliikennettä harjoittavan yrityksen tai varustamon verotus perustuu aluskannan bruttovetoisuuteen, eli tonnistoon. Se ei siis perustu yri- tyksen voitollisuuteen vaan sen omistamaan tonnistoon. Esimerkiksi Suomessa vuonna 2002 voimaan tullut tonnistoverolaki edellyttää, että varustamo sitoutuu järjes- telmään koko tonnistoverokaudeksi, jonka pituus on 10 vuotta. 10 vuoden verokausi on käytössä mm. Ruotsissa, Tanskassa, Norjassa, Hollannissa ja Britanniassa16. 16 Kattava esitys Ruotsin, Suomen, Norjan, Tanskan, Hollannin ja Britannian tonnisto- verojärjestelmistä, ks. SOU 2015:4. Ks. myös Liite 4 tonnistoverolaista. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 98 Tonnistoverotettavaa toimintaa on tavaroiden ja matkustajien kuljettaminen aluksilla lähinnä kansainvälisessä meriliikenteessä, sekä siihen läheisesti kuuluvat toiminnot, kuten lipunmyynti ja satamaterminaalitoiminnot, sekä sellainen hallinnollinen ja vakuu- tustoiminta, joka liittyy välittömästi matkustajien ja tavaroiden kuljetukseen. Tonnistovero määräytyy portaittain aluksen nettovetoisuuden mukaan, ja se lasketaan päiväkohtaisesti. Esimerkiksi alusten myynnin voitot tai tappiot tai niihin liittyvät kus- tannukset eivät ole tonnistoverotuksen piirissä, vaan niihin sovelletaan normaalia yh- tiöverotusta. Myöskään matkustajille suunnattu myynti ei ole tonnistoveron piirissä. Veron vuosituotto on vuosina 2016–2021 ollut 220 000–235 000 euroa (HE 63/2021). Vuosina 2017–2020 tonnistoveron piirissä olevien varustamoiden yhteenlaskettu tili- kauden tulos oli keskimäärin 84 milj. euroa vuodessa. Tonnistoverotettavaa tuloa muodostuu yksittäisten vuosien voitollisuudesta tai tappiollisuudesta huolimatta. Efek- tiivinen veroaste on näiden lukujen perusteella noin 2,6 promillea17; suuruusluokka on sama kuin esimerkiksi Ruotsissa ja Tanskassa (SOU 2015:4). Suomen tonnistoveron piirissä on pääosa lain edellytykset täyttävistä ulkomaanliiken- nettä harjoittavista lastivarustamoista ja näiden aluksista. Isoista varustamoista ESL Shipping Oy liittyi veron piiriin vasta vuoden 2021 alusta. Muut siinä olevat lastivarus- tamot liittyivät tonnistoveroon vuosina 2013–2015, ja Aalto Shipping Company Oy vuonna 2017. Esimerkiksi Eckerö-konsernin kolmea Suomeen rekisteröityä ro-ro- alusta operoiva Eckerö Shipping Ab ei kuitenkaan ole tonnistoverossa. (Liite 4) Matkustaja-autolauttavarustamot Viking Line Abp ja Tallink Silja Oy eivät ole tonnisto- veron piirissä johtuen osin niiden harjoittamasta arvonlisäverottomasta myynnistä, jonka osuus niiden liikevaihdossa on perinteisesti ollut iso. Eckerö Line Ab Oy tai Wa- saline (NLC Ferry Ab Oy) eivät ole tonnistoveron piirissä, vaikka niillä ei olekaan Ah- venanmaan kautta kulkevaa liikennettä, joka mahdollistaisi arvonlisäverottoman myynnin. Myöskään Eckerö-konserniin kuuluva Eckerö Linjen ei ole tonnistoverossa. 6.3 Miehistökustannustuki Miehistökustannustuella on pyritty turvaamaan EU- ja ETA-maiden miehistön kilpailu- kyky ja työllisyys kansainvälisessä meriliikenteessä. Yhtäältä eri EU- ja ETA-maat kil- pailevat keskenään ja yrittävät ylläpitää oman maan merimiehistön palkkausehtoja kil- 17 Suomalaisten osakeyhtiöiden normaali tuloveroaste on 20 %. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 99 pailukykyisinä ja toisaalta EU- ja ETA-maat kilpailevat maailmanmarkkinoilla varusta- moiden kanssa, joissa työehdot ovat varustamoiden kannalta selvästi edullisemmat kuin EU- ja ETA-maissa. EU-maissa on käytössä kaksi pääasiallista mallia varustamotoimintaan suunnatusta miehistökustannustuesta. Mallista riippumatta tällainen miehistötuki voi sisältää meri- henkilöstön palkkaan sidoksissa olevat työnantajan sosiaalivakuutusmaksut ja meri- miesten tuloverot. Suomessa tuki maksetaan varustamoille jälkikäteen tukijakson päättymisen jälkeen maksettujen palkkojen, työnantajamaksujen ja tilitettyjen tuloverojen perusteella.18 Valtion talousarvioesityksessä tähän oli varattu 89 milj. euroa vuodelle 2020 ja vuo- delle 2021 yhteensä 89 milj. euroa. Vuoden 2019 toteutuma valtion tilinpäätöksessä oli noin 86,8 milj. euroa (Valtion talousarvioesitys 2021). Ruotsissa on käytössä miehistökustannustuen ns. nettopalkkamalli siten, että tukijär- jestelmä kuittaa verot ja työnantajamaksut ennen tilitystä. Tätä on edeltänyt valtuus- kunnan päätös hakijan oikeudesta saada miehistötukea sille toimitettujen tietojen pe- rusteella. Jos valtuuskunta katsoo, että alus täyttää tuen saamisen kriteerit tulevan vuoden aikana, valtuuskunta tekee päätöksen aluksen tukikelpoisuudesta sellaisilta ajanjaksoilta, jolloin alus täyttää tukikelpoisuusperusteet. Ruotsalaisvarustamo voi ilmoituksellaan jättää tilikauden työnantajamaksut ja meri- miesten tuloverot tilittämättä. Tuki täsmäytetään seuraavalla tilikaudella, kun on tie- dossa edellisen tilikauden toteutuneet palkat, työnantajamaksut ja tuloverot. Jos va- rustamo on jättänyt tulouttamatta, varustamolta peritään lisämaksuja. Jos taas varus- tamo on tulouttanut liikaa tuloveroja ja työantajamaksuja, se saa seuraavalla tilikau- della palautuksen liikaa maksamistaan tuloveroista ja työnantajamaksuista. 18 Aluksille maksettava tuki vastaa yleisesti verovelvollisten merenkulkijoiden osalta merenkulkijan kauppa-alusluetteloon merkityltä alukselta saamasta merityötulosta toi- mitettujen ennakonpidätysten sekä työnantajan merimieseläkevakuutusmaksun ja ta- paturmavakuutusmaksun määrää. Rajoitetusti verovelvollisten osalta tuki vastaa vain toimitetun lähdeveron ja työnantajan maksaman sairausvakuutusmaksun määrää. Tämä tarkoitetaan niitä, jotka maksavat veroa vain Suomessa saamistaan tuloista. Esimerkiksi vuonna 2021 tukea maksetaan 1.7.2020—30.6.2021 välisenä aikana syn- tyneistä kustannuksista. Matkustaja-aluksilla, jotka saavat kuljettaa enemmän kuin 120 matkustajaa, tuki vastaa verohallinnolle toimitettujen ja maksettujen työnantajasuoritus- ten osalta ennakonpidätysten, työnantajan sairausvakuutusmaksujen sekä lähdeveron määrää ajalta 1.11.2020—31.10.2021. Tukea haetaan Suomessa tukiviranomaiselta kirjallisesti kahdesti vuodessa kolmen kuukauden kuluessa kunkin tukijakson päättymisestä. Tukivuosi on yksi kalenterivuosi. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 100 Ruotsin nettopalkkamalli pyrkii tukien maksatuksessa reaaliaikaissuuteen. Suomessa tuet maksetaan jälkikäteen. Tukimallilla on vaikutusta varustamoiden kassavirtaan: nettopalkkamallissa maksuvalmius pysyy parempana kuin jälkikäteisessä tukimallissa. Taulukko 12. Tonnistovero ja miehistökustannustuki Suomen kilpailijamaissa EU- ja ETA-miehistön osalta (alukset kv. rekisterissä) Valtio Tonnistovero Miehistökustannustuki Nettopalkkamalli Suomi Kyllä Tuloveron ennakonpidätykset Työnantajan eläke- ja tapaturmavakuutusmaksut* Ruotsi Kyllä Tuloverot Kaikki työnantajan sova- maksut** Viro*** Kyllä Tuloverot Työnantajan sova-maksut Tanska Kyllä Kyllä Liettua Kyllä Kyllä Latvia Kyllä Alennetut työnantajan sova-maksut Saksa Kyllä Alennetut tuloverot Työnantajan sova-maksut (keskipalkasta) Puola Kyllä Alennetut tuloverot Hollanti Kyllä Alennetut tuloverot Malta Alennetut tuloverot Työnantajan sova-maksut Kypros Kyllä Kyllä Kreikka Kyllä Alennetut tuloverot Alennetut työnantajamaksut * Työnantajan eläkemaksut 11,4 % ja tapaturmavakuutusmaksut 0,8 % palkasta ** Työnantajan sova-maksut sisältävät mm. eläke-, työttömyys-, sairaus-, tapaturmavakuutusmaksut *** Alkaen 1.7.2020 siten, että työnantajan sova-maksut ovat 22,8 % alle 750 euron kuukausipalk- kaosuudesta. Ylimenevästä palkanosasta 0 %. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 101 Suomen kaikissa kansainvälisen meriliikenteen kilpailijamaissa Itämerellä on käytössä tonnistovero ja miehistökustannustuki. Viimeisimpänä maana Viro otti käyttöön tonnis- toveron ja miehistökustannustuen vuonna 2021. Viron perusteluna tukien käyttöön- otolle oli virolaisten merihenkilöstön ja varustamoiden kilpailukyvyn turvaaminen Itä- meren alueen meriliikenteessä. (Taulukko 12; ks. myös Liite 4 Suomessa nyt voi- massa olevasta tonnistoverolaista). Vaikka kaikissa tarkastelluissa verrokkimaissa on käytössä miehistökustannustuki, maiden välillä on eroja tuen kattavuudessa. Suomessa oli vuonna 2021 käytössä väli- aikaiseen lainsäädäntöön perustuva tuki, jossa miehistökustannustuen piirissä ovat kaikki työnantajan sosiaalivakuutusmaksut. Tämä koski vain vuonna 2020 myönnet- tyjä tukia. Pysyvän lainsäädännön mukaan suomalaisen miehistökustannustuen piirissä ovat työnantajan eläkevakuutusmaksut ja tapaturmavakuutusmaksut sekä työtuloista perit- tävät ennakonpidätykset.19 6.4 Suomalaisen merihenkilöstön kansainvälinen kilpailukyky Miehistökustannustuen tarkoituksena on yhtäältä turvata suomalaisten varustamoiden kilpailukyky ja toisaalta tukea suomalaisten merimiesten työllisyyttä. Tukea perustel- laan myös huoltovarmuuden turvaamisella. Koska merihenkilöstön tuloverot ja työnantajan sosiaalivakuutusmaksut ovat sidok- sissa merihenkilöstön palkkoihin, niiden kansainvälinen vertailu edellyttää merihenki- löstön keskipalkkojen tarkastelua eri maissa (Taulukko 13). Vertailu on suuntaa an- 19 Tuen piirissä ovat pysyvästi seuraavat erät: tuloverolain (1535/1992) 74 §:ssä tarkoi- tetusta merityötulosta toimitettu ennakonpidätys, joka on toimitettu merityötuloa varten määrätyn ennakonpidätysprosentin mukaisesti; tukea ei kuitenkaan makseta siltä osin kuin ennakonpidätystä on ennakkoperintälain (1118/1996) 17 §:n nojalla korotettu; 1) työnantajan osuus merimieseläkelain (1290/2006) 141 §:ssä säädetystä eläke- vakuutusmaksusta; merimieseläkelain 141 a §:ssä säädettyä työnantajan elä- kevakuutusmaksun korotusta tai alennusta ei huomioida maksettavan tuen määrässä; sekä 2) työnantajan osuus tapaturmavakuutusmaksusta. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 102 tava, sillä kansalliset säädökset vaikuttavat siihen, mitä palkkasummaan ja niihin liitty- viin sosiaalikuluihin sekä veroihin kuuluu. Myös kansallisten miehistötukien perusteet eroavat jonkin verran toisistaan. Merimieseläkekassan tilastojen perusteella suomalaisen merihenkilöstön keskipalkka oli vuonna 2019 noin 48 500 euroa vuodessa. Miehistön keskipalkka on noin 41 400 euroa ja päällystön noin 71 700 euroa vuodessa. Miehistön palkkataso on korkein jäänmurtajilla ja alhaisin matkustaja-autolautoilla. Matkustaja-autolautoilla iso osa miehistötason työntekijöistä on esimerkiksi talous-, myymälä- ja ravintolatehtävissä, joissa palkkaus on pienempi kuin kansipuolen miehistötehtävissä. Päällystön palkka- taso on korkein jäänmurtajilla ja alhaisin kuivarahtialuksilla. Tehtäväkohtaisia palkka- tasoja erityyppisillä suomalaisaluksilla on tarkasteltu tarkemmin pääluvussa 6. Taulukko 13. Merimiesten arvioidut keskipalkat (euroa vuodessa) Suomessa ja verrokkimaissa vuonna 2019. Laskentaoletus: SEK/EUR = 10,65 Miehistö Päällystö Yhteensä Suomi 41 400 71 700 48 500 - jäänmurtajat 60 900 89 400 73 800 - rahtialukset 47 200 69 800 58 200 - matkustaja-alukset 39 100 76 200 41 800 Ruotsi 38 400 50 900 Saksa 42 400 56 200 Hollanti 44 500 59 000 Viro (2021) 36 000 Aasia (arvio) 22 770 Tilastolähteet: Suomi: Merimieseläkekassan tilastot; Ruotsi: yrkeskollen.se (2021); Hollanti: sala- ryexpert.com (2021) – palkkavertailu; Viro: Europen Comission: State Aid SA.53469 (2019/N)– Estonia State aid in favour of maritime transport; Saksa: salaryexpert.com (2021) – palkkavertailu; Aasia: Maritime-zone.com (2021) - palkkavertailu Verrokkimaista ei ole käytössä yhtä tarkkaa jaottelua merihenkilöstön palkkatasoista kuin Suomessa. Ruotsin tilastokeskuksen tietojen perusteella sikäläisen merimiehen keskipalkka oli vuonna 2019 noin 50 900 euroa vuodessa. Ruotsin kruunun euron va- luuttakurssilla on oleellinen vaikutus ruotsalaisen merihenkilöstön euromääräiseen palkkaan. Tarkastelluista maista korkein merimiesten palkkataso oli Hollannissa, eli noin 59 000 euroa vuodessa. Esimerkiksi Saksan palkkataso jää näiden ääripäiden väliin. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 103 Aasialaisten merimiesten palkkataso on selvästi alhaisempi kuin Euroopassa. Kan- sainvälisten lähteiden perusteella aasialaisten merimiesten palkkataso on noin 22 000 euroa vuodessa (Maritime-zone 2021). Varustamoiden kilpailukyvyn kannalta oleellista on suomalaisen merihenkilöstön työ- voimakustannus tukien jälkeen arvioituna (Taulukko 14). Miehistökustannustuki sisäl- tää työnantajien sosiaalivakuutusmaksut joko osittain tai kokonaan ja merihenkilöstön tuloverot. Eri maiden tukien arvioimiseen on käytetty Veronmaksajain Keskusliiton kansainvälistä palkkaverovertailua. Jokaiselle maalle on arvioitu oma tukitaso perus- tuen tuen määrittelyyn ja työnantajamaksujen ja verojen osuuteen palkasta. Taulukko 14. Merimiehistön keskipalkkataso (euroa vuodessa), keskimääräinen miehistökus- tannustuki (euroa vuodessa) ja merihenkilöstön keskimääräinen työvoimakustan- nus Suomessa ja verrokkimaissa 2019. Valtio Työantajamaksut Tulovero, % palkasta Keskipalkka Tuki, euroa/ vuosi Työvoima- kustannus, euroa/vuosi % palkasta* Tuki, % palkasta € / v € / kk Ilman tukea Tuen kanssa Suomi 19,0 12,2 31,1 48 500 3 880 21 000 57 700 36 700 Ruotsi 31,4 31,4 26,4 50 900 4 070 29 400 66 900 37 500 Viro 33,8 27,9 21,3 36 000 2 880 17 700 48 200 30 500 Saksa 19,3 19,3 37,1 56 200 4 500 31 700 67 000 35 300 Hollanti 19,4 19,4 27,2 59 000 4 720 27 500 70 400 42 900 * Veronmaksajain Keskusliitto ry, kansainvälinen palkkaverovertailu 2020 Tilastolähteet: Suomi: Merimieseläkekassan ja tilastokeskuksen tilastot 2019 Ruotsi: Statistics Sweden, Structural Business Statistics, meriliikenteen henkilöstökuljetus Viro: Euroopan komissio (2019) State Aid SA.53469 (2019/N) – Estonia State aid in favour of maritime transport Suomessa työnantajien sosiaalivakuutusmaksut ovat 19 prosenttia palkoista. Pysy- vään miehistökustannustukeen kuuluu 12,2 prosenttia palkoista (vuoden 2021 väliai- kaiseen tukeen sisältyy kaikki sosiaalivakuutusmaksut). Suomessa työvoimakustannukset (per henkilötyövuosi) ovat keskimäärin 57 700 eu- roa vuodessa ilman miehistökustannustukea. Kun pysyvä miehistökustannustuki ote- taan huomioon, efektiivinen työvoimakustannus (= työvoimakustannus vähennettynä miehistötuella) on 36 700 euroa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 104 Efektiivinen työvoimakustannus on lähes samalla tasolla kaikissa tarkastelluissa maissa Viroa lukuun ottamatta. Jos Viro ei olisi ottanut käyttöön miehistökustannustu- kea, virolainen merihenkilöstö ei olisi ollut kilpailukykyistä. Ilman tukkea työvoimakus- tannus 48 200 euroa; mutta tuen kanssa 30 500 euroa. Suomen efektiivinen työvoi- makustannus on siis 37 800 euroa. Viron merimiesten nopea palkkatason nousu on ”pakottanut” Viron ottamaan miehistökustannustuen käyttöön. Tässä matkustaja-auto- lauttaliikenteen palkkatasolla on ollut keskeinen merkitys. 6.5 Tonnistovero ja miehistökustannustuki varustamoiden näkökulmasta Eri maiden merihenkilöstön työvoimakustannusten vertailu osoitti, että eri maiden me- rihenkilöstön kilpailukyky on lähes samalla tasolla. Viron ratkaisu ottaa käyttöön mie- histökustannustuki palautti virolaisen merihenkilöstön kilpailukyvyn. Miehistökustannustuen ja tonnistoveron vaikutuksia voidaan tarkastella myös varusta- moiden näkökulmasta (Taulukko 15). Miehistökustannustukea voivat saada ja tonnis- toveron piirissä olla vain kansallisessa kauppa-alusluettelossa olevat alukset20. Mat- kustaja-autolauttavarustamot eivät ole tonnistoveron piirissä, mutta käytännössä kaikki lastivarustamot kolmea lastiro-roa operoivaa Eckerö Shippingiä lukuun otta- matta ovat. 20 Tukeen oikeuttavan liikenteen perusteet on lueteltu laissa, ja mikäli edellytykset täyt- tyvät, oikeus tukeen on Suomessa ns. subjektiivinen eikä viranomaisen harkinnan va- rainen oikeus. Siitä, koskeeko laki myös ulkomaisilla sisävesillä harjoitettavaa meren- kulkua vai ei, on kuitenkin syntynyt eriskummallinen juridinen tilanne. Turun hovioikeus vahvisti vuonna 2020 päätöksessään Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin kannan, jossa paraislaisen Ronja Marin- varustamon käytännössä kansainvälisen kilpailun alai- sessa liikenteessä Ruotsin Mälaren- järvellä ollut suomalaisalus m/s Riona ei täyttänyt tuen edellytyksiä. Korkein Oikeus ei ottanut varustamon valitusta käsittelyyn. Oikeus- varmuuden kannalta ongelmallista on, että Turun hovioikeus vahvisti erillisessä pää- töksessä samana vuonna, että m/s Rionan miehistön palkat tuossa liikenteessä ovat merimiesverotuksen piirissä, eli että alus on ulkomaanliikenteessä. (ks. esim. Wetter- stein 2021) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 105 Taulukko 15. Merimiehistökustannustuki yhteensä (milj. euroa) sekä alusta ja henkilötyövuosia kohden (euroa) Suomessa ja Ruotsissa (v. 2019) ja Virossa (v. 2020 ja v. 2025). Tonnisto- verotuki milj. € Miehistö- tuki milj. € Laivojen lkm (rekis- teri) Miehistö (EU- ETA), HTV Miehistö (Ei-EU/ ETA)*, HTV Miehistö- tuki / alus, milj. € Miehistö- tuki / henkilö, € Suomi (2019) 12 87 116 5 795 376 0,75 15 000 matkustaja- alus 0 54 16 3,35 rahtialus 12 33 100 0,33 Ruotsi (2019) 10 136 99 5 452 461 1,38 25 000 linjaliikenne 0 106 26 4,08 pitkän matkan rahtiliikenne 10 30 73 0,41 Viro (2020) 0,5 4 18 234 0,21 15 800 Viro (2025 arvio) 0,8 59 288 3 168 0,20 18 600 HTV = Henkilötyövuosi, ETA = Euroopan talousalue, Ei-EU/ETA = Euroopan talousalueen ulkopuolinen. * Ruotsi merimiehistö kansalaisuuden mukaan: ruotsalaiset 79 %, EU/ETA-aluelaiset 13 % ja muut 8 %. - Merimiestilaston mukaan Suomen ulkomaanliikenteen henkilöstötyövuosia oli 6 171. - Ulkomaalaisten henkilötyövuosia oli 987 (oletus: kaikki ulkomaalaiset ovat ulkomaanliikenteessä). - Merimiestilastosta ei saa erittelyä ETA-maalaiset vs. ETA-alueen ulkopuoliset; ulkomaalaiset on jaoteltu Ruotsin lukujen perusteella. Tilastolähteet: Suomi: VM (2020); TEM (2020) Ruotsi: Trafikverket (2021) - Ruotsin linjaliikenne koskee sekä matkustaja-aluksia että rahtialuksia säännöllisillä reiteillä. - Ruotsin tuki on arvioitu valuuttakurssilla SEK/EUR 10,669 Viro: Euroopan komissio (2019) State Aid SA.53469 (2019/N) – Estonia State aid in favour of maritime transport Ruotsissa miehistötuen piirissä oli vastaavana ajankohtana 99 alusta, joista säännölli- sessä linjaliikenteessä on 26 alusta. Linjaliikenteessä on sekä matkustaja-aluksia että rahtialuksia. Pitkän matkan rahtiliikenteessä on 73 rahtialusta. Virossa miehistötuen piirissä oli 18 alusta vuonna 2020. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 106 Ruotsista on käytössä tarkat tiedot siitä, kuinka monta henkilötyövuotta on työsken- nelty miehistökustannustuen piirissä. Vuonna 2019 miehistökustannustukea hyödyn- nettiin 5 452 henkilötyövuoden verran; siihen ovat oikeutettuja EU- ja ETA-maiden kansalaiset. EU- ja ETA –maiden ulkopuolisia henkilötyövuosia tehtiin 461. Suomessa arvioidaan tehdyn 5 795 henkilötyövuotta miehistökustannustuen piirissä (ks. arvioinnin laskentaoletukset Infolaatikosta 1). EU - ja ETA – alueen ulkopuolisia henkilötyövuosia tehtiin 376 henkilötyövuoden verran. Rahti- ja matkustajaliikenteen kilpailuympäristöt ovat hyvin erilaiset. Matkustajaliiken- teessä Suomi kilpailee Ruotsin ja Viron kanssa. Koska matkustajaliikenne on työvoi- mavaltaista, miehistökustannustuesta merkittävä osa ohjautuu matkustaja-aluksille. Laskennallista tonnistoverotukea maksettiin Suomessa 11,8 miljoonaa euroa vuonna 201821. Ruotsissa vastaa summa oli 10 miljoonaa euroa. Suomessa miehistökustan- nuksia maksettiin 86,8 miljoonaa euroa vuonna 2019. Matkustaja-alukset saivat tukea 53,6 miljoonaa euroa ja rahtialukset 33,2 miljoonaa euroa. Ruotsin linjaliikenteessä maksettiin vuonna 2019 miehistökustannustukia 106 miljoo- naa euroa ja pitkän matkan linjaliikenteessä 30 miljoonaa euroa, eli yhteensä noin 136 miljoonaa euroa. Matkustaja-alusliikenteessä aluskohtainen miehistökustannustuki Suomessa on noin 3,3 miljoonaa euroaja rahtialuksilla noin 0,3 miljoonaa euroa. Ruotsin tukitaso alusta kohden on matkustaja-aluksilla noin 4,1 miljoonaa euroa ja rahtialuksilla noin 0,4 mil- joonaa euroa. Henkilötyövuotta kohden laskettuna miehistökustannustuki on Suo- messa ja Virossa noin 15 000 euroa ja Ruotsissa noin 25 000 euroa. 6.6 Sekamiehityssäännökset rahtialusten kilpailukyvyn näkökulmasta Matkustaja-aluksilla, joissa työskentelee runsaasti työvoimaa, aluksen rekisterivaltion vaihto ei ole käytännössä aivan yksinkertaista, vaikka itse hallinnollinen toimenpide 21 Ks. esim. Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi merilain 1 luvun ja alusrekisterilain muuttamisesta, HE 9/2021. Siinä laskennallisen tonnistoverotuen määrä perustuu arvi- oon siitä, paljonko varustamoyritykset maksaisivat veroja normaalin tuloverotuksen pii- rissä. Tukien määrään vaikuttavat tukiehtojen lisäksi se, kuinka suomalaiset varusta- mot pärjäävät markkinoilla ja työllistävät merihenkilöstöä. Edelleen tukiin vaikuttavat suomalaiset miehityssäännökset ja alusten rekisteröintimaan valinnat. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 107 onkin teknisesti helppo tehdä. Tätä selvitystä varten tehtyjen varustamohaastattelujen perusteella lipunvaihto vaatii paljon järjestelyjä ja byrokratiaa. Esimerkiksi aluksen siirto Suomen rekisteristä Viroon tarkoittaa sitä, että suomalaisten merimiesten työehdot, eläketurva ja myös varustamon tukijärjestelmät muuttuvat Suo- men käytännöistä Viron käytäntöihin. Rekisterivaltion työehtojen noudattaminen johtaa pidemmällä aikavälillä siihen, että alusten miehistössä painottuvat rekisterivaltion kansalaiset. Kahden maan välisessä matkustaja-alusten reittiliikenteessä voi varustamohaastattelun mukaan olla käytän- nössä vain näiden maiden rekisterissä olevia aluksia. Matkustaja-aluksilla sekamie- histön käyttö on vähäistä. Rahtiliikenteessä, jossa merihenkilöstöä on vain joitain kymmeniä alusta kohden, re- kisterin vaihto on yksinkertaisempaa kuin matkustajaliikenteessä. Kansainvälisessä rahtiliikenteessä voi työskennellä myös EU- ja ETA-alueen ulkopuolisia merihenkilös- töä. Tällä tarkoitetaan sekamiehistöä. Kuten aikaisemmin käsiteltiin (Taulukko 13) esi- merkiksi aasialaisten merimiesten keskipalkka on noin 23 000 euroa vuodessa, eli noin 50–60 prosenttia suomalaisen/ruotsalaisen merimiehen palkasta. Tämä vaikuttaa oleellisesti miehistökustannuksiin. Sekamiehistösäännökset määritellään pohjoismaisen käytännön mukaan työnantaja- ja työntekijäjärjestöjen työmarkkinaneuvotteluissa. Suomen käytännön mukaan rah- tialusten miehistöstä, pois lukien päällystö, korkeintaan puolet voi olla EU- tai ETA- maiden ulkopuolisia kansalaisia (Suomen Varustamoyhdistys). Sekamiehistön yhtey- dessä sovelletaan 2 + 1 työaikamallia. EU- ja ETA-maiden kansalaiset työskentelevät tietyn ajanjakson laivassa, esimerkiksi 10 päivää, ja ovat sen jälkeen vastaavan ajan palkallisella vapaalla. Yhtä työtehtävää varten tarvitaan siten kaksi työntekijää: toinen on vapaavuorolla, kun toinen hoitaa tehtävää. Työvuoro ja vapaa-ajan vuoro vaihtelevat esimerkiksi 10 päivän jaksoissa. EU- ja ETA-maiden ulkopuoliset kansalaiset työskentelevät laivoilla tyypillisesti kuusi (6) kuukautta. He saavat siltä ajalta sovitun korvauksen tai palkan. Puolen vuoden päästä henkilöstö vaihtuu. Vapaa-ajalta tai vapaavuorolta ei makseta korvausta tai palkkaa työntekijälle. Työnantajan eli varustamon näkökulmasta kuuden kuukauden työpanokseen tarvitaan kaksi EU- ja ETA-maiden työntekijää ja yksi EU- ja ETA-mai- den ulkopuolinen työntekijä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 108 INFOLAATIKKO 1: VARUSTAMOIDEN MERIHENKILÖSTÖN JAKAUTUMINEN SUOMESSA KANSALAISUUDEN MUKAAN Merihenkilöstön määrä ja merihenkilöstön tekemät henkilötyövuodet ovat erilaiset eri tilastoissa. Merimiestilasto, Tilastokeskuksen yritysrekisteri, Merimieseläkekassan ja Eurostat-tilastot tuottavat eri luvut. Kansainvälistä vertailua on vaikea tehdä erilaisista tilastojen määrittelyistä johtuen. Merimiestilaston mukaan merimiesammateissa toimivat työskentelivät 6 757 henkilötyövuoden verran. Suomalaiset henkilöt työskentelivät 5 771 henkilötyövuoden verran ja ulkomaiset henkilöt 987 henkilötyövuoden verran. Ulkomaan liikenteessä työskenneltiin 6 171 henkilötyövuotta. Miehistökustannustuen ehtoja mukaan tuki koskee kauppa-alusluetteloon merkittyjä aluksia, joiden osalta työmarkkinaosapuolet ovat sopineet työehdoista, työntekijöiden verot ja maksut on maksettu Suomeen ja siihen ovat oikeutettuja EU-maiden ja ETA-maiden kansalaiset (kaikki ehdot). Merimiestilastosta ei saa eroteltua sitä, kuinka paljon EU- ja ETA-maiden ulkopuoliset kansalaiset, jotka eivät ole oikeutettuja miehistökustannustukeen, tekivät ulkomaanliikenteessä henkilötyövuosia. Ruotsista on tarkat tiedot siitä, kuinka monta henkilötyövuotta on työskennelty miehistökustannustuen piirissä. Ruotsin alusrekisterissä merimiehistö kansalaisuuden mukaan: ruotsalaiset 79 %, EU- ja ETA-maiden kansalaiset 13 % ja EU- ja ETA-alueen ulkopuoliset 8 %. Jos oletetaan, että 1) valtaosa ulkomaisesta merihenkilöstöstä työskentelee ulkomaan liikenteessä ja että 2) Suomen varustamoissa työskentelevä henkilöstö jakautuu samalla tavalla kuin Ruotsissa, EU- ja ETA-maiden kansalaisia työskentelisi Suomen rekisterin aluksissa 5 795 henkilötyövuotta ja EU- ja ETA- alueen ulkopuolisia 376 henkilötyövuotta. 2019 Suomi Ruotsi Viro Meriliikenne T ilastokeskus:Yritysrekisteri, htv 7 056 8 780 Keskipalkka kuukaudessa, euroa 3 990 4 070 2 880 Merimiestilasto Merimiesammateissa toimivat, htv 6 757 kansalaisuuden mukaan - kotimaiset henkilöt, htv 5 771 - ulkomaiset henkilöt, htv 987 Ulkom. vs kotim. Liikenne - ulkomaan liikenne, htv 6 171 - kotim liikenne, htv 587 Merimiesten lkm (30.6.2019) 3 871 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 109 Varustamon näkökulmasta sekamiehistö ja 2 + 1 –työaikamalli tuo merkittäviä sääs- töjä työvoimakustannuksiin. Ensiksi EU- ja ETA-maiden ulkopuolisen henkilöstön palkkataso on alhaisempi ja toiseksi, EU- ja ETA-maiden ulkopuolisille kansalaisille ei tarvitse maksaa vapaavuoron palkkaa. Ruotsin rahtiliikenteessä voidaan hyödyntää Suomen tavoin sekamiehitystä. Ruot- sissa noudattaa sekamiehityksen osalta 2 + 1 –työaikamallia. Asiantuntija-arvioiden mukaan ruotsalaisaluksilla EU- ja ETA-maiden ulkopuolisten osuus miehistöstä voi olla korkeintaan 60 prosenttia (pl. päällystö). Edellä (Taulukko 15) arvioitiin, että suomalaisilla ulkomaanliikenteen aluksilla EU- ja ETA-maiden ulkopuoliset henkilöt työskentelisivät 376 henkilötyövuotta. Ruotsalais- aluksilla EU- tai ETA-maiden ulkopuoliset työskentelivät 461 henkilötyövuotta. Tässä yhteydessä ei ole mahdollista käydä läpi kaikkien verrokkimaiden sekamiehi- tyskäytäntöjä. Suomalaisten varustamoiden kilpailukyvyn kannalta sekamiehistösään- nökset ovat kuitenkin oleellisia. 6.7 Varustamoiden kannattavuus ja investointikyky kilpailukyvyn indikaationa Työvoimakustannukset ovat vain yksi varustamoiden kilpailukykyyn vaikuttava tekijä. Toinen hyvä mittari on varustamoiden kyky investoida. EU-ilmastopolitiikan vaatimus- ten noudattaminen edellyttää CO2-päästöjen vähentämistä ja investointeja uuteen lai- vastoon. Kilpailukyvyn pitäisi näkyä myös varustamoiden kannattavuudessa. Tyypilli- sesti yritysten kannattavuutta mitataan kansainvälisissä vertailuissa liikevoitto/liike- vaihtoa -suhteella. Taulukoissa 16 ja 17 kannattavuutta on tarkasteltu bruttoyli- jäämä/liikevaihto -suhteella. Kansainvälisistä tilastoista on vaikeaa löytää vertailukelpoisia ja riittävän yksityiskoh- taisia tilastoja varustamoiden kannattavuudesta. Tilastoissa meriliikenne jaotellaan matkustajaliikenteeseen ja rahtiliikenteeseen. Tämä ei ole riittävää varsinkaan rahtilii- kenteen osalta. Rahtiliikenteen osalta vertailua tulee tulkita erittäin varovaisesti. Kansainvälisten tilastojen mukaan merirahtiliikenteen työvoimakustannukset olivat noin 10–17 prosenttia liikevaihdosta vuonna2018. Suomen rahtiliikenteessä työvoima- kustannusten osuus oli 17 prosenttia. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 110 Yritysten kilpailukykyä indikoi myös yritysten kyky investoida. Suomalaiset rahtiliiken- teen varustamot ovat investoineet noin 15 prosenttia liikevaihdosta vuosina 2015 ja 2018. Kannattavuus bruttoylijäämällä (gross operating surplus/turnover) mitattuna on ollut noin 20 prosenttia. Hollantilaiset varustamot ovat saaneet viime vuosina lisää markkinaosuuksia Suomen rahtiliikenteessä, vaikka hollantilaisen merihenkilöstön keskimääräinen palkkataso näyttäisi olevan Suomea korkeampi. Mm. sekamiehityksen ja pienemmän kokonais- miehistön ansiosta hollantilaisten varustamoiden työvoimakustannukset ovat käytän- nössä täkäläisiä alhaisemmat. Myös muut kustannustekijät voivat vaikuttaa asiaan. Ruotsalaisvarustamoiden investoinnit ja kannattavuus ovat olleet suomalaisten varus- tamoiden tasolla. Merkittävää on hollantilaisten varustamoiden alhainen investointi- aste, vaikka kannattavuus on Suomen tasolla. Kansainvälisten tilastojen mukaan matkustajaliikenteen työvoimakustannukset vaihte- levat 20–40 prosenttia liikevaihdosta väillä. Suomen matkustajaliikenteessä työvoi- makustannukset olivat 22 prosenttia liikevaihdosta vuonna 2018 (Taulukko 17). Suomalaiset matkustajaliikenteen varustamot ovat investoineet noin 2 prosenttia liike- vaihdosta vuosina 2015 ja 2018. Kannattavuus bruttoylijämällä (gross operating surp- lus/turnover) mitattuna on ollut noin 6 prosenttia. Ruotsalaisten varustamoiden investoinnit ovat olleet vähän suuremmat kuin Suo- messa. Ruotsalaisten varustamoiden kannattavuus on vaihdellut huomattavasti vuo- sina 2015 ja 2018. Virolla oli merkittävä työvoimakustannuksiin liittyvä kilpailukykyero Suomen verrattuna vielä 2010-luvun jälkipuoliskolla. Viron päätös ottaa käyttöön miehistökustannustuki osoittaa, että tämä kilpailutekijä halutaan säilyttää. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 111 Taulukko 16. Rahtiliikenteen varustamoiden taloudellisia tunnuslukuja maittain v. 2015 ja 2018 (Eurostat, 2022) Yritysten lkm Liike- vaihto milj. euroa Työlliset, henkilö- työvuosia Kiinteät inves- toinnit, % liike- vaihdosta Työvoima- kustannukset % liike- vaihdosta Bruttoylijäämä % liikevaihdosta Yritysten lkm Liike- vaihto milj. euroa Työlliset, henkilö- työvuosia Kiinteät inves- toinnit, % liike- vaihdosta Työvoima- kustannukset % liike- vaihdosta Brutto- ylijäämä % liike- vaihdosta 2015 2018 Tanska 208 23 182 11 841 8 5 10 190 27 798 8 871 14 2 6 Viro 10 11 Suomi 132 1 379 2 402 11 13 18 122 835 2 339 20 17 20 Saksa 1 739 27 818 11 796 6 3 12 804 32 430 15 549 4 3 7 Latvia 36 45 173 5 12 10 45 57 202 8 11 12 Liettua 10 164 1248 43 16 8 9 152 1 016 5 17 24 Alankomaat 698 5 900 5 732 9 9 20 614 5 681 5 138 4 9 15 Norja 1 241 16 946 8 053 7 13 21 745 14 654 9 086 14 4 19 Puola 95 289 1 245 0 12 27 78 274 1 368 3 14 26 Ruotsi 266 1 924 3 219 33 13 8 190 1 285 2 529 24 14 18 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 112 Taulukko 17. Matkustajaliikenteen varustamoiden taloudellisia tunnuslukuja maittain v. 2015 ja 2018 (Eurostat, 2022) Yritysten lkm Liike- vaihto milj. euroa Työlliset, henkilö- työvuosia Kiinteät inves- toinnit, % liike- vaihdosta Työvoima- kustan- nukset % liike- vaihdosta Bruttoyli- jäämä % liike- vaihdosta Yritysten lkm Liike- vaihto milj. euroa Työlliset, henkilö- työvuosia Kiinteät inves- toinnit, % liike- vaihdosta Työvoima- kustan- nukset % liike- vaihdosta Bruttoyli- jäämä % liike- vaihdosta 2015 2018 Tanska 61 1 853 4 099 6 14 29 66 2 136 5 275 12 14 20 Viro 29 528 677 1 3 4 31 535 780 7 5 1 Suomi 123 1 119 4 708 2 22 7 121 1 208 4 879 2 22 5 Saksa 111 2 280 2 615 65 7 34 108 3 588 3 607 17 5 36 Latvia 14 386 0 13 635 Liettua 1 0 1 Alankomaat 191 1 459 0 192 1 373 Norja 413 1 584 7 061 10 35 13 379 1 678 8 792 27 33 23 Puola 197 82 428 6 8 11 176 109 405 3 7 3 Ruotsi 502 1 783 6 304 3 22 1 405 924 6 345 4 42 11 *) Viro 2017; Kiinteät investoinnit 2016. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 113 6.8 Vihreä siirtymä meriliikenteessä ja valtiontakaukset alusinvestointeihin Uusien alusten kasvihuonepäästöt ovat vanhaa aluskantaa oleellisesti pienemmät. Il- mastopolitiikkaan liittyvä ”vihreä siirtymä” tulee kuitenkin vaatimaan merkittäviä inves- tointeja uuteen aluskantaan sekä matkustaja- että rahtiliikenteessä. Investointien kus- tannukset saattavat nousta, sillä finanssialan kansainvälisen ja eurooppalaisen sääte- lyn lisääminen johtaa siihen, että varustamoiden vieraan pääoman ehtoisen rahoituk- sen hinta nousee merkittävästi vuoteen 2030 mennessä. On myös oletettavaa, ettei nykyinen, historiallisesti katsottuna erittäin alhainen, korkotaso jatku vuoteen 2030 asti, vaan yleinen korkotaso tulee todennäköisesti nousemaan. Suomalaisen aluskannan keski-ikä on korkea, noin 21 vuotta. Muiden EU-maiden kauppalaivastojen keski-ikä on 16 vuotta. Suomen kauppalaivaston tulisi uudistua, että ulkomaankauppamme merikuljetuksiin olisi käytössä tiukentuvia ympäristövaati- muksia täyttävä kauppalaivasto. Asiantuntija-arvioiden mukaan suomalaisilla varusta- moilla on investointihalukkuutta, mutta niitä on vaikeaa toteuttaa ilman valtion takaus- ohjelmaa sekä rahoitus- ja vakuusjärjestelmiä. Ruotsissa on lakisääteinen valtion alushankintarahoitusta hoitava Svenska Skeppshy- poteket. Sen ainoa tehtävä on rahoittaa ruotsalaisten varustamoiden alushankintoja ja varsinkin sellaisia, joiden päästöt on minimoitu. Lainaa myönnetään 70–80 % hankit- tavan aluksen arvosta. Pienvarustamoille määrä voi olla 90 % aluksen arvosta. Laina- aika on enintään 15 vuotta. Lainan vakuutena on aluskiinnityksiä ja/tai pankki- tai val- tiontakauksia. Lainoista peritään markkinakorkoa. Voisi olla tarpeellista selvittää, oli- siko Ruotsin mallin mukainen rahoitusmalli alusinvestointien rahoittamiseksi rahoitus- ja vakuus-/valtiontakuujärjestelmillä mahdollista toteuttaa Suomessa. Alla olevassa taulukossa (Taulukko 18) on esitetty esimerkinomaisesti ”aluskiinnitys + valtiontakaus -mallin” vaikutuksia 100 miljoonan euron alusinvestoinnin rahoituskus- tannuksiin. Aluskiinnitys ja valtiontakaus mahdollistavat vieraan pääoman käytön li- säämisen alusinvestointien rahoituksessa, koska rahoittajien näkökulmasta alusinves- toinnin riskitaso laskee. Samalla vieraan pääoman ehtoisen rahoituksen hinta laskee, vaikka valtiontakauksen kustannus otetaan huomioon. Riskin vähentyminen laskee myös oman pääoman ehtoisen rahoituksen hintaa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 114 Perinteisessä rahoitusmallissa tarkastelussa on varustamoriski, joka liittyy varusta- mon liiketoimintaosaamiseen ja taseeseen. Lisäksi varustamoriski ei ole kovin hajaan- tunut, koska tyypillisesti varustamo toimii vain muutamissa logistiikkasegmenteissä. Aluskiinnitys + valtiontakaus -mallissa riski liittyy alukseen, jolla on jälkimarkkinat. Jos oman pääoman ehtoisen rahoituksen tekee sijoittajakonsortio, se voi hajauttaa sijoi- tuksiaan useisiin eri aluksiin eri logistiikkasegmenteille. Hajautuksen seurauksena riski vähenee. Valtiontakaus alentaa omalta osaltaan vieraan pääoman ehtoisen ra- hoituksen riskiä. Nämä laskevat vieraan pääoman rahoituksen hintaa ja/tai pidentää laina-aikoja. Esimerkkilaskelmassa (Taulukko 18) on vertailtu perinteistä rahoitusmallia ja aluskiin- nitys + valtiontakaus -mallia toisiinsa. Taulukon oletuksissa on käytetty mahdollisesti tarpeettomankin korkeita oman pääoman osuuksia. Analyysin tulosten kannalta oleel- lista on kuitenkin eri rahoitusmallien ero sekä oman pääoman osuuksissa että oman pääoman tuottovaateessa. Taulukon pohjatietoihin perustuen perinteisen rahoitusmallin rahoituskustannukset va- rustamolle ovat 183 miljoonaa euroa 35 vuoden aikana (aluksen käyttöaika). Vieraan pääoman korkokustannukset ovat tuona aikana 67 miljoonaa euroa. Varustamo joutuu sitomaan alusinvestointiin pääomaa nettomääräisesti 38 miljoonaa euroa, kun aluksen bruttopääomavaateesta on vähennetty varustamon osuus jäännösarvosta. (Jäännös- arvo on jaettu varustamolle oman pääoman osuuden mukaisesti.) Aluskiinnitys + valtiontakaus -mallissa alusinvestoinnin rahoituskustannukset ovat yh- teensä 35 vuoden aikana 112 miljoonaa euroa, eli 39 prosenttia pienemmät kuin pe- rinteisessä rahoitusmallissa. Vieraan pääoman ehtoiset korkokustannukset (sis. ta- kauskustannukset) ovat yhteensä 54 miljoonaa euroa, eli 13 miljoonaa euroa pienem- mät kuin perinteisessä mallissa. Aluskiinnitys + valtiontakaus -mallissa varustamon pääomavaade on 23 miljoonaa euroa, eli 40 prosenttia pienempi kuin perinteisessä mallissa. Vieraan pääoman ehtoisen ja oman pääoman ehtoisen rahoituksen ehdot, osuudet ja tuottovaatimukset, vaikuttavat rahoituskustannuksiin (Kuvio 58). Ensimmäinen vaihto- ehto kuvaa taulukon 18 mukaisia perusoletuksia: oman pääoman osuus on 30 pro- senttia, oman pääoman tuottovaade on 10 prosenttia ja vieraan pääoman korkokus- tannus (sis. takauskustannuksen) on 4 prosenttia. Rahoituskustannukset ovat yh- teensä 112 miljoonaa euroa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 115 Perinteisen rahoitusmallin ja aluskiinnitys + valtiontakaus -mallin kumulatiiviset rahoi- tuskustannukset rahoituksen juoksuajan mukaan eriteltynä on havainnollistettu Kuvio 57:ssa. Taulukko 18. Esimerkki rahoitusmallin vaikutuksesta oman ja vieraan pääoman ehtoihin ja ra- hoituskustannuksiin Oletusarvot Alusinvestoinnin koko, milj. euroa 100 Pääoman kuluminen, % per vuosi 4 % Lainan lyhennys/oman pääoman palautus, % per vuosi 4 % Laivan pitoaika, vuotta 35 vuotta Jäännösarvo, milj. euroa 24 Perinteinen rahoitus* Aluskiinnitys + Valtiontakaus** Varustamot Varustamot Oman pääoman osuus, % 50 30 Oman pääoman tuottovaade, % 12 10 Vieraan pääoman osuus, % 50 70 Vieraan pääoman kustannus, % 7 4 - korko 7 3 - valtiontakaus N/A 1 Pääomavaade vähennettynä jäännösarvolla, milj. euroa 38 23 Rahoituskustannukset, milj. euroa 183 112 Korkokustannukset, milj. euroa 67 54 Huomioita: *) Varustamoiden korkea yritysriski (velat, vanhat alukset, ympäristöseikat jne.) nostavat vieraan pääoman rahoituksen hintaa ja alentavat lainamäärää. **) Aluskiinnitys, ja osaltaan valtiontakaus, mahdollistaa korkeamman velkaosuuden, vrt. Ruotsi **) Aluskiinnitys ja valtiontakaus alentavat riskitasoa, ja alentavat vieraan pääoman korkoa ja oman pääoman tuottovaadetta. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 116 Kuvio 57. Alusinvestoinnin kumulatiiviset rahoituskustannukset perinteisellä rahoituksella ja aluskiinnitys + valtiontakaus –mallilla 35 vuoden aikana. Esimerkkinä 100 milj. eu- ron alusinvestointi Toisessa vaihtoehdossa oman pääoman osuus on 20 prosenttia, oman pääoman tuot- tovaade on 8 prosenttia ja vieraan pääoman korkokustannus (sis. takauskustannuk- sen) on 4 prosenttia. Rahoituskustannukset ovat yhteensä 92 miljoonaa euroa. Kuvio 58. 100 miljoonan euron alusinvestoinnin kumulatiiviset aluskiinnitys + valtiontakaus - mallin rahoituskustannukset eri tuotto-, kustannus- ja osuusehdoilla 35 vuoden ai- kana. OP = oma pääoma; VP = vieras pääoma. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 117 Kolmannessa vaihtoehdossa oman pääoman osuus on 30 prosenttia, oman pääoman tuottovaade on 10 prosenttia ja vieraan pääoman korkokustannus (sis. takauskustan- nuksen) on 3 prosenttia. Rahoituskustannukset ovat yhteensä 98 miljoonaa euroa. Rahoitusmallien vertailu osoittaa kiistattomasti, että varustamoiden oman pääoman tarve ja rahoituskustannukset ovat pienemmät aluskiinnitys + valtiontakaus -mallissa kuin perinteisen rahoitusmallissa. Vihreä siirtymä kohti vähäpäästöisempiä aluksia tarkoittaa monille varustamoille sitä, että seuraavan kymmenen vuoden aikana pitää tehdä monia alusinvestointeja. Vaikka aluskiinnitys + valtiontakaus -malli laskee oman pääoman vaadetta, varustamoiden oma pääoma ei ehkä ole riittävää useiden alusinvestointien tekemiseen. Aluskiinnitys + valtiontakaus -mallia voisi täydentää rahoitusmallilla, jossa sijoittajat (esimerkiksi eläkeyhtiöt ja/tai -kassat) voisivat täydentää omanpääoman ehtoista ra- hoitusta. Varustamot ja sijoittajat voisivat toimia yhdessä oman pääoman ehtoisina ra- hoittajina. Myös mahdollisia muutoksia mm. regulaatioon, valtion tukiin ja niihin liitty- viin käytäntöihin voi olla tarpeen pohtia, jotta eläkeyhtiöt tai -kassat voisivat olla mu- kana alusinvestointien rahoituksessa. Aluskiinnitys + valtiontakaus -mallin jatkokehittelyssä on huolellisesti tarkasteltava, ovatko valtiontakaukset EU-säädösten mukaisia. Muutamia näkökohtia voidaan esit- tää: i) Ruotsissa malli on käytössä ja ii) valtion odotettavissa olevat takauskustannuk- set ovat riippuvaisia takauksista perittävästä hinnasta ja takausriskistä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 118 7 SUOMEN MERENKULUN OSAMARKKINAT VUONNA 2021 Tämä pääluku tarkastelee Suomea palvelevan merenkulun keskeisiä osamarkkinoita loppuvuonna 2021. Erityishuomio kohdistuu Suomessa toimivien varustamoiden ase- maan näillä osamarkkinoilla sekä suomalaisen varustamotoiminnan kilpailukykyyn niillä. Havainnot perustuvat pääosin noin neljänkymmenen alan toimijan ja asiantunti- jan syksyllä 2021 suoritettuihin haastatteluihin sekä osin myös alaa käsittelevään uuti- sointiin ja muuhun julkaistuun materiaaliin. 7.1 Markkinoiden pelkistetty yleiskuvaus Merenkulun markkinat koostuvat useista osamarkkinoista, joiden kysynnän ja tarjon- nan ajurit voivat toimia hyvin eri tavalla, ja jotka reagoivat markkinoiden muutoksiin hyvin eri tahtiin. Kaikkien merenkulun osamarkkinoiden kysyntä on ns. johdettua kysyntää, eli kuljetus- tarpeen taustalla on aina teollisen tai kaupan alan synnyttämä tavarakuljetusten tarve tai pääosin matkailualan kautta kanavoituva kuluttajien matkustus- tai risteilypalvelui- den kysyntä. Suomen ja Viron välillä on merkittävässä määrin myös työssäkäynti- ja asiointimatkustamista. Yhteisenä nimittäjänä merenkulun osamarkkinoille on se, että niissä kaikissa tavaraa ja/tai matkustajia kuljetetaan aluksella, mutta useissa tapauk- sissa markkinoiden toiminnalliset yhtäläisyydet loppuvat siihen. Esimerkiksi risteilyalusliikenteen ja irtolastien markkinoilla ei käytännössä ole mitään yhteistä, eivätkä esimerkiksi kemikaalilaivaukset ole kytköksissä vaikkapa hedelmien tai lihan ja kalan kylmäkuljetusmarkkinoihin. Sen sijaan ro-ro-aluksilla tai matkustaja-autolautoilla kulkevien kuljetusyksikköjen markkinat ovat yhteydessä konttiliikenteeseen, sillä nämä voivat täydentää tai korvata toisiaan. Markkinatilanteesta ja reitistä riippuen nämä palvelut voivat kilpailla lisäksi maantie- ja/tai rautatiekuljetusten kanssa, ja valtameriliikenteessä osin myös lentorah- tiliikenteen kanssa. Laivaajien kysynnästä ja saatavilla olevan aluskaluston tai liikennemuotojen eli tarjon- nan luonteesta johtuen rahtimarkkinat voivat jakautua pitkä- ja lyhytaikaisiin sekä myös ns. spot-markkinoihin. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 119 Suurten teollisuuden laivaajien kuljetustarpeet ovat usein pitkäkestoisia niin reittien, tavaralajien kuin määrienkin osalta, jolloin ne pystyvät halutessaan neuvottelemaan pitkäaikaisia varustamosopimuksia. Joissakin tapauksissa sopimuskaudet voivat olla jopa 10–20 vuotisia. Tällöin sopimuksen kohteena olevat alukset ovat käytännössä vain kyseisen laivaajan käytössä, ja varustamon tehtävän on hoitaa aluksen operointi ja varmistaa laivaajan häiriötön tavaravirta. Kaupan tai huolinta-alan suurimpienkaan suomalaisyritysten volyymit eivät riitä vastaavaan toimintaan, sillä niiden maantieteel- linen ja ajallinen jakauma on toisenlainen. Laivaajan intressi toimitusketjunsa turvaamiseen voi olla niin suuri, että se investoi omaan aluskalustoon, jonka operoinnin se yleensä hankkii joltain toimintaan erikoistu- neelta varustamolta. Neste Oyj:n lisäksi tästä esimerkkinä on norjalaisen Yara-kon- sernin ammoniakkia kuljettava kemikaalisäiliöalus, joka kuljettaa sen lannoitetuotan- nolle kriittistä raaka-ainetta mm. Uudenkaupungin tuotantolaitokselle. Mitä kalliim- masta ja erikoistuneemmasta aluksesta on kyse, kuten esimerkiksi LNG:tä ja LPG:tä kuljettavat alukset, sen todennäköisempää on, että alus on laivaajan omistuksessa tai sen yksinomaisessa käytössä erittäin pitkällä sopimuksella (ks. Kuvio 59). Kuvio 59. Merenkulun osamarkkinoiden pelkistetty rakenne päätyypeittäin ja rahtausmuo- doittain erityisesti Suomen merenkulun markkinoilla LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 120 Vielä 1980-luvulla useilla suomalaisilla metsä-, metalli- ja kivennäisteollisuuden yrityk- sillä oli omia aluksia (Ojala 1995), mutta nykyään nämä ovat harvinaisia. Lähimmäksi tulee nyt Neste Oyj, jonka yksinomaisessa käytössä olleet kaksi yli 100 000 dwt:n säi- liöalusta korvasivat alkuvuonna 2022 liikenteeseen tulleet samankokoiset Jaarli ja Ja- tuli. Näiden omistajana on ruotsalainen SEB Leasing. Nesteen osin omistamat neljä noin 15 000 dwt:n tuotetankkeria ovat teknisesti Navidom Oy:n omistamia. Navidomin muut osakkaat ovat Huoltovarmuuskeskus ja eläkevakuutusyhtiö Ilmarinen. Markkinatilanteesta riippuen kysyntää on myös nopeille kuljetustarpeille, jolloin kyse on ns. spot-rahdista. Näiden hinta- ja kysyntävaihtelu voi olla varsin suurta ja nopeaa sekä kiinteän ja nestemäisen irtolastin kuljetuksissa, että konttiliikenteessä (ks. esim. Kuvio 37 ja Kuvio 38). Erityisesti bulk-liikenteessä osa varustamoista pysyttelee osin tai kokonaan spot-markkinoilla, kun taas osa bulk-varustamoista pyrkii tasapainotta- maan liiketoimintaansa pitkäaikaisilla sopimuksilla. (Kuvio 59) Aikataulutettu ro-ro- ja konttilinjaliikenne ei voi tukeutua pelkästään spot-lasteihin. Näissä liikennemuodoissa 70–80 % kuljetusmääristä on isojen teollisuuden ja kaupan alan suurimpien asiakkaiden lasteja, joiden kanssa tehdyt puitesopimukset ovat tyypil- lisesti noin vuoden mittaisia. (Kuvio 59) 7.2 Suomessa toimivien varustamoiden päätyypit Tätä selvitystä varten Suomessa toimivat varustamot on jaoteltu kolmeen päätyyppiin: 1. Suoraan asiakasrajapinnassa toimivat varustamot 2. Aluksia omistavat ja niitä miehittävät ns. ”Tonnage provider”-toimijat 3. Laivaajan osin tai kokonaan omistama oma kalusto omassa liikenteessä Jaottelu on hyvin pelkistetty, ja saman toimijan eri yksiköt tai alukset voivat samanai- kaisesti kuulua useampaan kuin yhteen päätyyppiin. Tarkastelun ulkopuolelle on jätetty kotimaan matkustaja- ja rahtiliikenne rannikolla tai sisävesillä, valtion tukema lautta-, lossi- ja yhteysalusliikenne sekä viranomaisalukset. Myös satamat ja satamaoperointi on tarkastelun ulkopuolella (ks. luku 1.2 Rajaukset) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 121 Itse rahtimarkkinoilla eli suoraan laivaajien tai matkustajien suuntaan toimivat varusta- mot (päätyyppi 1) tarjoavat omaa ja yleensä omalla henkilöstöllä miehitettyjä aluksi- aan suoraan laivaajille tai matkustajille. Aluskalusto on usein itse omistettua, mutta voi olla osin myös aikarahdattua (sisään tai ulos). Suomesta käsin toimivia päätyypin 1 varustamoita ovat esimerkiksi ro-ro- ja ro-pax- liikenteen Finnlines sekä pääosin matkustaja-autolauttoja operoivat Viking Line, Ec- kerö Line, Wasaline ja Tallink-ryhmään kuuluva Silja Line sekä osin myös hinaus- ja muita erikoispalveluja tuottavat Alfons Håkans Oy ja Rauma Cata. Rahtiliikenteen puolella esimerkkejä ovat ESL Shippingin ja Meriaura Oy:n ns. heavy lift- erikoisalukset sekä suomalaisittain hyvin poikkeuksellinen ahvenanmaalainen Lundqvist Rederierna, jonka yhdeksän noin 100 000 DWT:n Bahamalle rekisteröityä raakaöljyalusta ovat kokonaan kolmansien maiden välisessä liikenteessä. Kyseinen avoin markkina on erittäin kilpailtu merenkulun osa-alue. Aluksia omistavat ja niitä miehittävät ns. ”Tonnage provider”-toimijat (päätyyppi 2) tar- joavat kalustoaan pitempiaikaisin sopimuksin yleensä metsä- tai metalliteollisuuden yrityksille tai tapauksissa toisille suoraan lastimarkkinoilla toimiville varustamoille (päätyypin 2 toimijoita ovat esimerkiksi ro-ro- varustamot Bore, Godby Shipping (Oy Trailer-Link Ab) ja pieniä irtolastialuksia operoiva Rederi AB Nathalie). Kolmannen päätyypin muodostavat osin tai kokonaan omistettua oma kalustoa omassa liikenteessä käyttävät toimijat. Tässä tarkastelussa myös jäänmurto-, väylän- hoito- ja merenmittauspalveluita tuottava valtionyhtiö Arctia Oy kuuluu tähän ryhmään. Valtiolla on siinä ns. strateginen intressi, ja se kuuluu VNK:n omistajaohjausyksikön ohjaukseen. Mikäli laivaaja käyttää omaa aluskalustoa, on sillä liikenteeseen vahva teollinen in- tressi: tällä hetkellä Neste Oyj on käytännössä ainoa Suomen rekisteriä käyttävä ja aluksia joko suoraan (kaksi isoa säiliöalusta) tai osin omistava laivaaja (mm. neljä 15 000–17 500 DWT:n tuotetankkeria Navidomin kautta). Esimerkkinä vahvasta teolli- sesta intressistä ovat myös Suomeen liikennöivät norjalaisen Yara-konsernin omista- mat lannoitetuotannon kriittistä raaka-ainetta kuljettavat ammoniakkilaivat. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 122 Suomen merenkulun markkinoiden ja varustamotoiminnan tarkastelu on jaoteltu seu- raaviin osamarkkinoihin, joiden suomalaistoimijoiden liikevaihto ja tilikauden tulos vv. 2017–2020 on esitetty Liitteessä 6: • Matkustaja-autolautta- ja ro-pax-liikenne • Ro-ro- lastilauttaliikenne • Kuiva irtolastiliikenne (dry bulk) • Nestemäinen irtolastiliikenne (liquid bulk) • Konttiliikenne • Erikoislaivausten markkinat (heavy lift) • Muut (hinaus, meripelastus ja jäänmurto) Kuvio 60. Varustamotoiminnan asemoituminen merenkulun osamarkkinoille ja kilpailun luonne näillä erityisesti Suomen merenkulussa LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 123 7.3 Matkustaja-autolautta- ja Ro-pax-liikenne 7.3.1 Alusten määritelmiä Laki aluksen teknisestä turvallisuudesta ja turvallisesta käytöstä (29.12.2009/1686)22 määrittelee kansainvälisten sopimusten mukaisesti matkustaja-alukseksi kauppame- renkulkuun käytettävät alukset, jotka kuljettavat enemmän kuin 12 matkustajaa. Mainitun lain mukaan ulkomaanliikenteessä olevien (matkustaja)alusten tulee noudat- taa IMO:n kansainvälistä SOLAS-sopimusta. Kotimaanliikenteessä olevien matkus- taja-alusten ns. non-SOLAS-direktiivin soveltamisalaan kuuluvat alukset jaetaan A-, B-, C- ja D-luokkaan sen merialueen perusteella, jolla ne liikennöivät. Liikenne- ja viestintävirasto määrää näiden merialueiden rajat. Esimerkiksi Tilastokeskuksen ulkomaan ja kotimaan vesiliikenteen tilastoinnissa kaup- palaivastoon kuuluvat matkustaja-alukset23 sekä ro-ro-matkustaja-alukset. Kansainvä- lisessä alusluokittelussa sekä matkustaja-autolautat että ro-pax- alukset kuuluvat ryh- mään ”Ro-Ro/Passenger Ship”. Suomen-liikenteen ro-pax- aluksilla on tyypillisesti enintään joitakin satoja matkustaja- paikkoja, kun suurimmilla matkustaja-autolautoilla niitä on yli 3 600. Tällä hetkellä ro- pax- alusten rahtikapasiteetti voi usein olla yli 3 000 kaistametriä, kun se matkustaja- 22 Lain 2 § määrittelee mm. alusten tyyppejä seuraavasti: 19) matkustaja-aluksella [tarkoitetaan] kauppamerenkulkuun käytettävää alusta, joka kuljettaa enemmän kuin 12 matkustajaa; matkustajalla tarkoitetaan jokaista muuta hen- kilöä kuin aluksen päällikköä ja laivaväkeen kuuluvaa tai muuta missä ominaisuudessa tahansa alukseen toimeen otettua tai siinä aluksen lukuun työskentelevää henkilöä taikka alle vuoden ikäistä lasta; 20) Ro-ro-matkustaja-aluksella [tarkoitetaan] alusta, joka kuljettaa enemmän kuin 12 matkustajaa ja jossa on non-SOLAS-direktiivin liitteessä I olevassa II-2/A/2 säännössä määriteltyjä ro-ro-lastitiloja tai erityistiloja; 23 Pelkästään matkustajia kuljettavat kauppa-alukset toimivat kokonaan eri markkinalla, jota ei tarkastella tässä, sillä suurten risteilyalusten markkinalla ei toimi suomalaisia va- rustamoita. Pelkästään matkustajia kuljettavat suomalaisalukset ovat pieniä kotimaan rannikko- ja sisävesiliikenteessä olevia aluksia. Kansainvälinen risteilyliiketoiminta on yksi pahiten koronapandemian vastatoimista kär- sinyt ala. Esimerkiksi Helsinkiin saapui vuonna 2019 yli 600 000 risteilyturistia, kun vuo- sina 2020–2021 liikennettä ei käytännössä ollut lainkaan (ks. esim. Ojala ym. 2020b). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 124 autolautoilla on yleensä 1 000–1 500 kaistametriä, suurimmillaan Tallink Siljan Me- gastarin noin 3 650 kaistametriä. Finnlines tuo vuonna 2023 Naantali–Långnäs–Kapellskär-reitille ns. Superstar ro-pax- alukset, joiden enimmäismatkustajamäärä on 1 100 ja lastikapasiteetti 5 100 kaista- metriä, joka vastaa noin 200 autoa ja 290 perävaunua tai 250 rekkaa. 7.3.2 Ro-pax- ja ro-ro-liikenteen kolme pääreittiä Suomeen suuntautuva ro-ro-liikenne ja siinä tapahtuva kilpailu tapahtuu kolmen pää- reitin kautta, joiden keskinäiset kuljetuskustannus-, aikataulu- ja kapasiteettierot ovat melko pienet. Näiden reittien ja/tai kuljetusmuotojen välinen kilpailuasetelma on varsin tiukka niillä operoivien toimijoiden kesken. Tämä koskee erityisesti Manner-Euroopan- liikennettä, joka on iso osa kokonaismarkkinaa. A. Helsingin ja Tallinnan välinen rahtiliikenne, ja sen jatkona Via Baltica- yhteys B. Skandinavian suunnan ro-ro-/ro-pax- liikenne, ja maayhteys Ruotsin kautta C. Keski-Euroopan suunnan suora ro-ro- liikenne Mitä lyhyempi linjaliikenteen reitti on, sitä pienempi osa varustamon kokonaiskustan- nuksista syntyy merellä. Esimerkiksi Helsinki–Tallinna-välin merimatka matkustaja-au- tolauttojen ja ro-ro- tai ro-pax-alusten normaalilla kulkunopeudella on 2–2,5 tuntia24. Mikäli kääntöaika kummassakin päässä olisi enintään tunti, pystyisivät ne teoriassa tekemään vuorokaudessa jopa neljä edestakaista matkaa tällä välillä. Helsingin ja Tallinnan välillä liikennöivät alukset tekevät enintään kolme edestakaista matkaa vuorokaudessa, sillä yöllisille lähdöille ei riitä tarpeeksi rahtia tai matkustajia, ja satamakäsittelyn kustannukset ovat tällöin korkeammat. 24 Tallink Siljan operoima ro-pax-alus SeaWind ja Eckerö Linen Finbo Cargo tekevät vuorokaudessa kaksi edestakaista matkaa Vuosaaren ja Muugan välillä; matka-aika on 3,5–4 tuntia. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 125 Taulukko 19. Ro-ro-liikenteen volyymit vuonna 2019 keskeisten satamien kautta; meritse kul- jetetut perävaunut ja kuorma-autot; lukumäärät ja niiden kuljettamat tonnit (tu- hatta). Tilastolähde: Tilastokeskus 2021g 2019 Perävaunut tuhatta Kuorma-autot, tuhatta Perävaunut Kuorma-autot Määrä Tonnia Määrä Tonnia Määrä Tonnia Määrä Tonnia Helsinki 182 2 559 407 4 872 41 % 38 % 62 % 57 % Naantali 150 2 525 46 680 34 % 38 % 7 % 8 % Turku 26 337 80 1 161 6 % 5 % 12 % 14 % Hanko 13 206 104 1 573 3 % 3 % 16 % 18 % Muut* 74 1 036 23 302 17 % 16 % 3 % 4 % Yht. 445 6 663 660 8 588 100 % 100 % 100 % 100 % *) Muut = Uusikaupunki, Rauma, Hamina, Kotka, Maarianhamina, Långnäs, muita pieniä satamia Ro-ro-liikenteessä Naantalin ja Turun satamien asema on luonnostaan vahva Skandi- navian liikenteessä, sillä ne tarjoavat nopeimmat yhteydet; myös liikenteen kapasi- teetti ja frekvenssi on varsin suuri. Myös Wasalinen vuonna 2021 aloittanut uusi alus on nopeasti vakiinnuttanut asemansa sen alueen rahtiliikenteessä. Suomen ja Keski-Euroopan välisellä kumipyöräliikenteellä on käytännössä neljä vaih- toehtoista reittiä (Vaasa-Uumaja-reitti ei yleensä ole vaihtoehto tässä liikenteessä): 1. Turun/Naantalin reitti matkustaja-autolautoilla ja ro-ro-aluksilla 2. Hangon sataman ro-ro- (ja ro-pax-) reitit Saksaan, Puolaan ja Viroon ja v:sta 2022 Ruotsiin 3. Helsingin, Turun ja Uudenkaupungin ro-ro- ja ro-pax- reitit pääasiassa Saksaan ja muualle manner-Eurooppaan 4. Helsingin Sataman reitit Viroon (Tallinna ja Muuga) Erot kokonaiskustannuksissa ja kokonaismatka-ajassa ajo- ja lepoajat huomioiden ovat varsin pienet näiden Keski-Euroopan liikenteen neljän päävaihtoehdon välillä. Niiden välinen hintajousto on siis varsin herkkä, eli jos jonkin sataman kautta kulkevan reitin kapasiteetti ja hinta- tai kustannustaso syystä tai toisesta muuttuu, se vaikuttaa hyvin nopeasti sen kautta kulkeviin yksikkömääriin. 7.3.3 Ro-pax- reitit, aluskanta ja toimijat Suomeen liikennöivien matkustaja-autolauttojen ja ro-pax-alusten reitit loppuvuonna 2021 on esitetty ohessa (Taulukko 20). Mukana on myös keväällä 2022 Hangon ja LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 126 Ruotsin Nynäshamnin välillä liikenteen aloittava Stena Line sekä Tallink Grupp:n omistamat muut alukset, jotka liikennöivät pääosin eteläisellä Itämerellä. Pelkästään lastiliikenteen ro-ro-aluksia tai niiden reittejä ei ole mukana. Markkinalla toimii tällä hetkellä viisi varustamoa, joiden reitit ja markkinaosuudet olivat melko vakaita koronaa edeltävänä aikana. Matkustaja-autolauttaliikenteen pääkilpaili- jat ovat virolainen Tallink Grupp (Virosta toimiva tytäryhtiö Tallink sekä Suomesta toi- miva Silja Line Oy (Tallink Silja) ja Maarianhaminassa pääkonttoriaan pitävä Viking Line Oyj. Molempien pääreitit ovat olleet Helsinki-Tallinna ja Turku-Tukholma sekä Helsinki-Tukholma, jolla liikennöinti keskeytyi kokonaan keväästä 2020. Taulukko 20. Suomen-liikenteessä sekä Pohjois-Itämerellä liikennöivät* matkustaja-autolautat sekä ro-pax- alukset, niiden nimi ja rakennus- tai uudistamisvuosi**, reitit, rekis- teri ja varustamo loppuvuonna 2021. Mukana keväällä 2022 Hangosta Ruotsin Nynäshamniin operoivat Stena Linen kaksi alusta. Listaus ei sisällä pelkästään lastiliikenteessä olevia ro-ro-aluksia. Lähteet: Varustamot Lippu Aluksen nimi Laji Rak. / Uu-sittu Reitti Varus- tamo Hk i - T all in na / M uu ga Suomi Finbo Cargo Roro 2000 Hki-Muuga Eckerö Suomi Finlandia M-al 2001 Hki-Tallinna Eckerö Viro Viking XPRS M-al 2008 Hki-Tallinna VL Viro Silja Europa M-al 1993/2016 Hki-Tallinna Tallink Viro Star M-al 2007 Hki-Tallinna Tallink Viro Megastar M-al 2017 Hki-Tallinna Tallink Viro Sea Wind Roro 1972/1989 Hki-Muuga Tallink Hk i-S ak sa Suomi Finnstar Ro- pax 2006 Hki-Travemünde FL Suomi Finnmaid Ro-pax 2006 Hki-Travemünde FL Suomi Finnlady Ro-pax 2007 Hki-Travemünde FL Hk i-R uo ts i Suomi Gabriella M-al 1992 Hki-Mhn-Sto VL Suomi Silja Serenade M-al 1990 Hki-Mhn-Sto SiljaLine Ruotsi Silja Symphony M-al 1991 Hki-Mhn-Sto SiljaLine LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 127 Lippu Aluksen nimi Laji Rak. / Uu-sittu Reitti Varus- tamo Tu rk u/ Na an ta li - R uo ts i Suomi Finnswan Ro-pax 2007 Nli-AX-Kapellskär FL Suomi Finnfellow Ro-pax 2000 Nli-AX-Kapellskär FL Suomi Baltic Princess M-al 2008 Turku-AX-Sto SiljaLine Suomi Amorella M-al 1988 Turku-AX-Sto VL Suomi Viking Grace M-al 2013 Turku-AX- Sto VL Suomi Viking Glory M-al 2021 Turku-AX- Sto VL Ruotsi Galaxy M-al 2006 Turku-AX- Sto SiljaLine Ruotsi Viking Cinderella M-al 1989 Turku-AX- Sto VL Vaasa Suomi Aurora Botnia M-al 2021 Vaasa-Uumaja Wasaline AX -R uo ts i Suomi Eckerö M-al 1979 Eckerö-Grisslehamn Eckerö Suomi Rosella M-al 1980 Mhn-Kapellskär VL Ha nk o- Ru ot si Tanska Urd M-al 1981 Hanko-Nynäsh. Stena Tanska Stena Gothica M-al 1982 Hanko-Nynäsh. Stena Mu u Po hj oi s- Itä m er i Viro Sailor Ro-pax 1987 Paldiski-Kapellskär Tallink Viro Regal Star Ro-pax 1999 Paldiski-Kapellskär Tallink Viro Baltic Queen M-al 2009 Tallinna-Tukholma Tallink Viro Victoria 1 M-al 2004 Tallinna-Tukholma Tallink Latvia Romantika M-al 2002 Riika-Tukholma Tallink Latvia Isabelle M-al 1989 Riika-Tukholma Tallink Viro/CA Superfast IX Ro-pax 2002 Kanadassa Tallink *) Ennen koronaa Helsingin ja Pietarin välillä liikennöinyt St. Peter Linen Italiaan rekisteröity Prin- cess Anastasia liikennöi loppuvuonna 2021 Barentsin alueella (Murmansk) **) Alusten uudistamisvuoden tieto vain Tallinkin aluksilta Lyhenteet: AX = Ahvenanmaa (joko Maarianhamina tai Långnäs); Eckerö = Eckerö Line tai Eckerö Linjen; FL = Finnlines; M-al = matkustaja-autolautta Mhn = Maarianhamina; Nli = Naantali; Sto = Tukholma; VL = Viking Line LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 128 Ahvenanmaalaisen Eckerö-konsernin (Rederiaktiebolaget Eckerö) tytäryhtiö Eckerö Line operoi kahta alusta Helsinki-Tallinn/Muuga- reitillä ja tytäryhtiö Eckerö Linjen yhtä autolauttaa reitillä Eckerö-Grisselhamn. Lisäksi vuonna 2021 uuden aluksen lii- kenteeseen saanut Wasaline on aloittanut jälleen liikennöinnin Vaasa-Uumaja-reitillä. Ro-pax- liikenteessä isoin toimija on Finnlines, jonka kuljetuskapasiteetti kahdella aluksella ja neljällä päivittäisellä lähdöllä Naantalin ja Kappelskärin välillä on varsin merkittävä. Lisäksi yhtiö operoi lähes päivittäisillä ro-pax-lähdöillä reitillä Helsinki-Tra- vemünde sekä Uudenkaupungin ja Turun kautta Saksaan suuntautuvilla reiteillä. Finn- linesilla on liikenteessään myös lukuisia lastiro-ro-aluksia. 7.4 Ro-ro- lastilauttaliikenne Ro-ro- lastilautat eivät kuljeta matkustajia, vain lastia, joka on pääosin suuryksiköitä kuten perävaunuja vetoauton kanssa tai ilman sitä sekä lastilavalle nostettuja kont- teja. Jonkin verran kulkee myös ylisuuria yksiköitä, kuten esim. erilaiset koneet ja lai- teet sekä vaikkapa isot huviveneet tai muut alukset. Rahtimarkkinoilla toimittaessa ero myös matkustajia kuljettaviin ro-pax- aluksiin ei ole suuri, sillä molemmat voivat kuljettaa samoja lasteja. Suurin ero on yleensä se, että ro-ro- lastilautat kulkevat reiteillä, joilla ei ole kysyntää matkustajaliikenteelle. Vilkkailla matkustajaliikenteen reiteillä lastiro-ro- alukset ovat normaaliaikoina tasanneet rahti- kuljetuskapasiteettia kesäkauden aikana. Eurooppa on maailman vilkkain ro-ro-/ro-pax-liikenteen markkina, jossa toiminta on keskittynyt Pohjanmeren alueelle sekä eteläiselle Itämerelle sekä Suomenlahdelle ja Saaristomerelle (Kuvio 61). Suomi onkin ro-ro-/ro-pax-liikenteen ”suurvalta”. Suomi kuuluu niihin harvoihin maihin, joissa ro-ro-/ro-pax-liikenteen osuus on suuri, yksikkömäärissä tai tavaran arvossa mitaten jopa konttiliikennettä suurempi. Muita täl- laisia maita ovat esimerkiksi Norja, Irlanti, Albania ja Kreikka. Myös Ruotsissa ro-ro- liikenteen osuus on varsin korkea. Syinä tähän on näiden maiden markkinoiden koko, teollisuustuotannon ja kulutuskysynnän rakenne sekä maantieteellinen sijainti. Näiden vuoksi konttiliikenteen suoria valtameriyhteyksiä ei ole syntynyt (pl. Kreikka) tai pelkkä maantieliikenne ei useinkaan ole vaihtoehto. Suurin ro-ro-toimija Suomen-liikenteessä on Finnlines, joka on Euroopan suurimman ro-ro-varustamon eli italiaisen Grimaldi-ryhmän tytäryhtiö. Finnlines liikennöi myös Suomen ulkopuolisilla reiteillä, ja sen tonnistoon kuuluu tällä hetkellä 21 ro-ro- tai ro- pax-alusta, joista 17 on Suomen rekisterissä (ks. myös Taulukko 20). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 129 Kuvio 61. Euroopan ro-ro-liikenteen “heat map”. Lähde: Langen ym. 2016 Muita suomalaisia lastiro-ro-varustamoita ovat ns. tonnage provider- periaatteella toi- miva ahvenanmaalainen perheyritys Godby Shipping sekä vuodesta 2016 hollantilai- seen Spliethoff- ryhmään kuuluva Bore. Ennen tätä Oy Bore Ab oli lähes 120 vuotta Rettigin omistuksessa. Spliethoff-ryhmään kuuluu myös ro-ro-liikennettä hoitava Transfennica. Sillä on käytössään 10 ro-ro-alusta, joista useimpien lastikapasiteetti on noin 3 000–3 500 kaistametriä. Kaksi näistä on aikarahdattu Borelta; Suomeen rekis- teröity m/v Seagård ja hollantiin rekisteröity m/v Bore Sea. 7.5 Kuiva irtolastiliikenne Kuiva irtolastiliikenne (ns. dry bulk) kattaa laajan kirjon erilaisia pakkaamattomia raaka-aineita, mineraaleja, malmia, viljaa tai vastaavia tuotteita, jotka lastataan ja pu- retaan joko perinteisillä sataman tai aluksen omilla nostureilla. Lastina voi joskus olla myös ns. heavy lift- yksikköjä, kuten isoja teollisuuslaitosten tai telakoiden tarvitsemia tuotantolaitosten tai alusten osia. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 130 Suomen-liikenteessä suurimmat irtolastialukset voivat liikkua noin 100 000 tonnin las- tissa eli ne kulkevat yli 100 000 DWT:n aluksilla. Maailman suurimmat irtolastialukset voivat olla yli 300 000 DWT:n kokoisia. Itämeren alueella liikkuu paljon myös pieniä bulk-aluksia noin 500 DWT:n koosta alle 10 000 DWT:n aluksiin. Suomen alustilas- tossa nämä kuuluvat joko ryhmään irtolastialukset tai muut kuivalastialukset. Määri- telmä on perua IMO:n kansainvälisestä sääntelystä25, mutta käytännössä molempiin ryhmiin kuuluvat alukset ovat varsin saman tyyppisiä. Suomeen suuntautuvan kuivan irtolastiliikenteen eli ns. kuivabulk- liikenteen aluskanta on varsin kirjava niin alusten koon kuin rekistereidenkin osalta. Pienimmät alle 1 000 DWT:n alukset toimivat rannikkoliikenteessä tai yleensä vain Itämeren lii- kenteessä. Niiden lastina on laaja kirjo erilaisia mineraaleja, puutavaraa, energiaja- keita ja maa-aineksia. Varustamoita on melko paljon, ja rahtimarkkinat toimivat usein rahtimeklarien välittä- minä. Vain noin 5 % Suomeen liikennöivistä kuivalasti- ja kuivabulk-aluksista on Suo- men rekisterissä (Kuvio 15). Suurempien kuivabulk-alusten aluskäynneistä osuus on noin 20 %, mutta pienemmillä kuivalastialuksien aluskäynneistä vain noin 5 % on suo- malaisaluksilla (Kuvio 16) Tämän osamarkkinan suomalaisvarustamoiden liikevaihto ja tilikauden tulos vv. 2017–2020 on esitetty Liitteessä 6. Suuremmat Suomen-liikenteessä olevat kuivabulk-alukset ovat usein teollisuuden so- pimusliikenteessä, josta esimerkkinä ESL Shippingin ns. puskuproomuilla ja muulla kalustolla hoitamat raaka-ainekuljetukset Raahen terästehtaalle. Suurimmat satunnai- set eli ns. hakurahtilaivaukset Suomeen ovat olleet kivihiilen tuontilaivaukset, mutta niiden määrä ja frekvenssi tulee lähivuosina vähenemään kivihiilen käytöstä luopumi- sen tahdissa. 25 Esim. Laissa eräiden irtolastialusten turvallisesta lastaamisesta ja lastin purkami- sesta (21.12.2004/1206) irtolastialus on määritelty vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuk- sen liitteen IX luvun 1.6 säännössä ja tulkittuna vuoden 1997 SOLAS-konferenssin päätöslauselmassa 6, eli: a) yksikantinen alus, jonka lastitilat on varustettu kaltevin ylä- ja alasivusäiliöin ja joka on ensisijaisesti tarkoitettu kuivan irtolastin kuljettamiseen; tai b) malminkuljetusalus, jolla tarkoitetaan yksikansista merialusta, jossa on kaksi pitkit- täislaipiota ja kaksoispohja koko lastitilassa ja joka on tarkoitettu malmilastin kuljetta- miseen ainoastaan keskilastitiloissa; tai c) yhdistelmäalus sellaisena kuin se on määriteltynä vuoden 1974 SOLAS-yleissopi- muksen liitteen II-2 luvun 3.27 säännössä; LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 131 Kuvio 62. Esimerkkejä suomalaisvarustamoiden kuivabulk-aluksista; vasemmalla Prima Shippingin liikenteessä oleva Kyprokseen rekisteröity noin 2 500 DWT:n MV Saana (9 muuta Prima Shippingin 2 200–4 700 DWT:n liikennöimää alusta ovat Suomen rekisterissä). Oikealla ESL Shippingin 56 000 DWT:n ns. supramax-alus Arkadia (sisaralus Kumpula), jotka ovat suurimmat Suomen rekisterissä olevat bulk-alukset. Lähteet ja kuvat: Prima Shipping ja ESL Shipping 7.6 Nestemäinen irtolastiliikenne Nestemäisten lastien irtolastiliikenne (ns. liquid bulk) kattaa laajan kirjon erilaisia nes- temäisiä raaka-aineita sekä jalostettuja kemikaaleja sekä petrokemian tuotteita. Nämä lastataan ja puretaan yleensä pumppaamalla tai valuttamalla. Suomen-liikenteessä suurimmat nestemäisiä irtolasteja kuljettavat alukset voivat liik- kua noin 100 000 tonnin lastissa eli ne kulkevat yli 100 000 DWT:n aluksilla. Esimer- kiksi Kilpilahden jalostamoon mm. Venäjän Primorskista (ent. Koivisto) tulevat raaka- öljykuljetukset hoidetaan pääosin tämän kokoisilla aluksilla. Maailman suurimmat vas- taavat alukset voivat olla yli 300 000 DWT:n kokoisia, mutta ne eivät voi lastissa liik- kua Tanskan salmien kautta. Öljyn ja jalostettujen öljytuotteiden kuljettamiseen käytetyt alukset jaotellaan ”puh- taiksi” (clean) tai ”likaisiksi” (dirty) niiden kuljettaman lastin mukaan. Erityisesti öljyja- losteita kuljettavien tuotetankkereiden markkinat eli niihin soveltuvien alusten saata- vuus ja rahtihinnat ovat jakautuneet näihin kahteen päätyyppiin. Esimerkiksi raakaöl- jyä tai bitumia kuljettaneeseen ns. ”likaiseen” alukseen ei voi suoraan lastata ”puh- taita” jalosteita, kuten esimerkiksi bensiiniä, ennen kuin tankit on puhdistettu. Toisin päin lastaus onnistuu yleensä ongelmitta. Puhdistus maksaa ja voi kestää useita päi- viä, joten sama alus pyrkii yleensä kuljettamaan joko ”puhtaita” tai ”likaisia” tuotteita. Rahtitaso määräytyy hakurahtiliikenteessä samaan tapaan kuin kuivan irtolastin liiken- teessä. Isot öljy-yhtiöt käyttävät myös pitkäaikaisia rahtaussopimuksia, joissa rahti- taso ja muut sopimusehdot neuvotellaan erikseen. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 132 Myös erilaisten nestemäisten kemikaalien kuljetukset voivat edellyttää erikoisaluksia, mutta tuotetankkerit voivat teknisesti kuljettaa laajaa kirjoa myös erilaisia nestemäisiä kemikaaleja. Suomen merenkulussa tuotetankkerit hoitavat erittäin suuren osan koti- maan öljytuotteiden ja kemikaalien kuljetuksista. Riittävän jäävahvistetun tonniston saatavuus näihin kuljetuksiin onkin huoltovarmuuden kannalta ensiarvoisen tärkeää. Suomalaistoimijoita nestebulk-liikenteessä on käytännössä vain Neste Oyj:n, jonka lii- kenteessä olevia aluksia operoi tytäryhtiö Neste Shipping Oy. Neste Shipping myi 5 tankkeria ja 3 hinaajaa HVK:n ja Ilmarisen omistamille alusyhtiöille huhtikuussa 2014. Alusyhtiöillä ei ole henkilökuntaa. Alusten omistamiseen liittyvistä tehtävistä vastaa Nesteen, HVK:n ja Ilmarisen yhdessä omistama Navidom Oy. Alusten miehittämisestä vastaa ulkopuolisessa omistuksessa oleva OSM Finland Oy. Neste on vuokrannut alukset alusyhtiöiltä pitkäaikaisilla, noin 10-vuotisilla vuokrasopimuksilla. Järjestelyyn tehtiin muutoksia vuonna 2017, joka mahdollisti mm. alusten myynnin ja korvaavien alusten hankkimisen niiden tilalle. Huhtikuussa 2019 tehdyt muutokset koskivat Mas- teran vuokrasopimuksen päättymistä ja myyntiä SEB-pankin SEB Leasing-yhtiölle. Al- kuvuonna 2022 Neste sai käyttöönsä Masteran ja Temperan korvanneet vastaavan- kokoiset eli hieman yli 100 000 DWT:n Jaarlin ja Jatulin (ks. luku 9.1. ja Taulukko 22). Suurin suomalaisomisteinen öljytankkerivarustamo Lundqvist Rederierna tytäryhtiöi- neen toimii kokonaan Suomen ulkopuolisessa liikenteessä. Tämän osamarkkinan suomalaisvarustamoiden liikevaihto ja tilikauden tulos vv. 2017–2020 (ml. Navidomin alusyhtiöt) on esitetty Liitteessä 6. Suomeen rekisteröityjen öljysäiliöalusten osuus on vain 2 % Suomessa käyneistä öl- jysäiliöaluksista eli eri alusten kokonaismäärästä, mutta niiden osuus aluskäynneistä on noin 23 % (Kuviot 15 ja 16). Tämä on selittynyt pääosin Nesteen operoimien suo- malaisalusten tiheällä Primorsk-Kilpilahti- liikenteellä. Tämä asetelma tulee muuttu- maan merkittävästi vuonna 2022 kun Primorskin liikenne käytännössä lakkaa. Nestemäinen maakaasu (LNG), nestekaasu (LPG) tai esimerkiksi nesteytetty biome- taani (LBG) kuljetetaan niitä varten rakennetuilla erikoisaluksilla, joiden säiliöt kestä- vät erittäin kovan paineen ja alhaisen kuljetuslämpötilan. Näiden alusten rakentamis- kustannukset ovat erittäin korkeat, eivätkä ne voi kuljettaa muita lastityyppejä. Tästä johtuen käytännössä kaikilla näillä aluksilla on pitkäkestoiset rahtaussopimukset pet- rokemian teollisuuden päämiesten kanssa. Suomeen ei ole rekisteröity tämän tyyppi- siä erikoisaluksia. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 133 7.7 Konttiliikenne Konttiliikenteen markkinoita on vuodesta 2020 koetellut ennen kokematon konttien ja konttialuskapasiteetin pula; samalla rahtitasot ovat nousseet erittäin korkeiksi ja aika- taulujen luotettavuus on ennätyksellisen huono. Koronan aiheuttamat lastinkäsittely- kapasiteetin ongelmat maailman suurissa satamissa yhdistyneenä vuoden 2020 kii- nalaisen uudenvuoden tuotantotaukoon laukaisivat kehityksen, jossa iso osa maail- man (tyhjistä) konteista päätyi vääriin paikoihin ja jäi niihin jumiin. Suurten varustamoi- den kapasiteettileikkaukset vuoden 2020 keskivaiheilla pahensivat tilannetta lisää. Myös konttien valmistusmäärät jäivät vuonna 2020 pieniksi. Aiemmin liikenteellisesti sujuva ja erittäin alhaisten rahtitasojen konttiliikenne on maa- ilmanlaajuisesti suistunut epätasapainoon, josta toipuminen kestänee näillä näkymin ainakin vuoden 2022 loppuun, mahdollisesti vielä vuoden 2023 puolelle. Konttiliikenne on luonteeltaan systeemistä, ja isot markkinahäiriöt missä tahansa päin maailmaa hei- jastuvat nopeasti kaikille konttikuljetuksia käyttäville toimialoille ja näkyvät pienellä vii- veellä myös loppukäyttäjille ja kuluttajille. Vaikka konttimarkkinoiden nykytilanne on vaikea, ei kokonaistilanteella ole ollut varsinaisia huoltovarmuusvaikutuksia. Suomen osuus maailman lastatuista konteista on 5–6 promillea. Suomen konttiliiken- teestä 70–80 % kytkeytyy valtameriliikenteeseen; loppu on Euroopan ja Välimeren alueen liikennettä. Konttiliikenteen osuus Suomen koko ulkomaankaupan arvosta on arviolta 15 %. Metsäteollisuus on konttiviennissä suurin toimiala, konttituonnissa mm. metalliromu on suurimpia lastilajeja. Suomen-liikennettä hoitaa noin 10 konttivarustamoa, ja liikenteessä olevasta kont- tialuskapasiteetista noin 98 % on ulkomaille rekisteröityä, jotka vastaavat noin 85–90 prosentista liikennettä. 10–15 % liikenteestä kuljetetaan useiden eri ro-ro- tai ro-pax- varustamoiden aluksilla. Kaikille laivaajille avoin ns. common carrier -konttiliikenne on käytännössä kokonaan ulkomaisten tai ulkomaisomisteisten varustamoiden hoidossa. Uusia suomalaisvarus- tamoita alalle ei ole näköpiirissä. Suomalaisia toimijoita konttiliikenteessä on vähän. Vuodesta 2018 maailman kolman- neksi suurimman konttiliikennevarustamon (ranskalainen CMA CGM, kokonaisliikenne 3,0 milj. TEU) tytäryhtiönä toimivan Containerships Oy:n välittämässä liikenteessä on kymmenenkunta konttialusta pääosin Suomen ulkopuolisilla reiteillä. Aluksista yksi noin 1 000 TEU:n alus on Suomen rekisterissä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 134 Toinen toimija on Langh Ship. Se operoi pääasiassa teollisuuden (mm. Outokumpu Oyj) mutta myös mm. CMA-CGM:n sopimusliikennettä kaikkiaan kymmenellä noin 500–1 000 TEU:n konttiliikenteeseen varustetulla ns. "Multi purpose vessel"- tyyppi- sellä aluksella. Sen aluksista viisi on Suomen rekisterissä ja viisi Portugalin (Madeira) rekisterissä. Näistä vain Suomen rekisterissä olevat ovat säännöllisessä liikenteessä suomalaisiin satamiin. Tämän osamarkkinan suomalaisvarustamoiden sekä konttiliikennettä päämiestensä lukuun välittävien keskeisten suomalaistoimijoiden liikevaihto ja tilikauden tulos vv. 2017–2020 on esitetty Liitteessä 6. Yli 90 % Suomen konttiliikenteestä kulkee HaminaKotkan, Helsingin ja Rauman sata- mien kautta. Kolme suurinta satamaoperaattoria (Steveco Oy, Finnsteve Oy ja Euro- ports Finland Oy) käsittelee yli 90 % Suomen satamien konteista. Suomen-liiken- teessä vientikonteista noin 70 % on lastissa, tuonnissa lastattujen osuus on vain noin 30 %. Liikenteestä tyhjiä yksiköitä on yli 1/3. Liikenteestä noin 80 % on 40’ ja loput 20’ kontteja; muiden kokojen osuus on 1–2 %. Konttiliikenteen rakenteessa, markkinatoimijoiden asetelmassa tai tuonnin ja viennin tasapainossa ei ole viime aikoina tapahtunut merkittäviä muutoksia. Keskittymiskehi- tys satama- ja konttioperoinnissa sen sijaan jatkuu. Joulukuussa 2021 Euroports Fin- land osti Hangö Stevedoring Oy:n. Myyjänä oli Metsä Group, joka ensimmäisenä isona suomalaisena metsäyhtiönä luopuu satamaoperaattoriliiketoiminnasta. Vuonna 2021 tuonti Aasiasta ja vienti Pohjois-Amerikkaan ovat olleet laivaajille vai- keimmat: suurimmat ongelmat konttien saatavuus ja rahtikapasiteetin saanti. Nämä näkymät ovat heikenneet loppuvuotta 2021 kohden, ja myös alkuvuosi 2022 näyttää haastavalta, sillä esimerkiksi Pohjois-Amerikan satamien ruuhkautuminen näyttää pa- hentuneen tammikuun 2022 alussa. Suomalaisten vienti- ja tuontiyritysten resilienssi on korona-aikana osoittautunut ylei- sesti ottaen erittäin hyväksi. Tilanne on vastaavanlainen myös useimmissa muissa ke- hittyneissä maissa. Eniten tilanteesta ovat kärsineet pienet, satunnaiset kokokonttien viejät, osin myös pienet tuojat; kappaletavaran laivaajilla tilanne on pysynyt hyvänä. Kaiken kaikkiaan suomalaiset laivaajat (rahdinantajat) ovat pitkälti sopeutuneet nykyi- seen markkinatilanteeseen. Tätä on auttanut se, että konttirahtien lähtötaso ennen ko- ronaa oli absoluuttisesti ja tavaran arvoon suhteutettuna erittäin alhainen. Kyky absor- boida näinkin suuri kustannusnousu oli useimmilla toimialoilla ollut kohtalaisen hyvä. Konttirahtien nousun lisäksi myös useiden raaka-aineiden ja komponenttien hinnat ovat nousseet tuntuvasti vuonna 2021, joiden yhteisvaikutuksesta erityisesti kumi- ja LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 135 muoviteollisuuden tilanne on vaikeutunut. Kokonaisuutena kustannusnousu ei kuiten- kaan ole toistaiseksi vaikuttanut aiheuttaneet suurta vahinkoa. Vuoden 2021 loppupuolella haastatellut laivaajat ja konttiliikenteen toimijat antoivat poikkeuksetta (erittäin) hyvän arvosanan korona-ajan viranomaistoimille. Erityisesti nopeasti toteutettua matkustaja-autolauttaliikenteen tukea pidettiin ratkaisevan tär- keänä toimena, jolla ulkomaankaupan kuljetusten jatkuvuus pystyttiin turvaamaan. Suomen tilanne voi kuitenkin vaikeutua 2020-luvun loppua kohden: merkittäväksi on- gelmaksi voi nousta jäävahvistetun kaluston uusiutuminen. Yli 1/3 Suomen-liikenteen konttitonniston keski-ikä on pian yli 20 vuotta samalla kun EU:n sisäisen meriliiken- teen sääntely on tiukentumassa erityisesti päästöihin liittyen. Liitteessä 5 esitetty fak- taruutu koottu keskeisiä alaa ja Suomen-liikennettä koskevia tietoja. 7.8 Erikoislaivausten markkinat (heavy lift) Erikoislaivauksilla tarkoitetaan kooltaan tai painoltaan poikkeuksellisen suuria lasteja, kuten erilaiset teollisten laitteiden, aluksen runkojen osat tai vaikkapa tuulivoimaloiden osat. Nämä ovat usein kertaluonteisia projektilaivauksia tai jonkin laajemman hank- keen useista erillisistä laivauksista koostuvia toimeksiantoja. Suurin yksittäinen teolli- suudenala on perinteisesti ollut öljy- ja kaasuporauslautat, ja näiden rakentaminen ja käytöstä poistuvien alustojen purkaminen. Maailman yli 800 tonnin kapasiteetin heavy lift- tonnistossa on kaikkiaan noin 130 eri- laista erikoisalusta, joista noin 60 on proomuja, 35 laivaa, alle 30 ns. jack up- alustaa ja hieman yli 10 muuta alusta (IHS Markit 2020). Uudisrakennuksia oli vuonna 2020 tilauksessa noin tusina (Offshore Engineer 2020). Vuodesta 2018 lähtien tämän erikoistonniston käyttöaste on ollut noin 50 %. Markki- noilla pienemmät yksiköt ovat kärsineet, vastaavasti suuremmilla kansitiloilla ja nostu- reilla varustettujen alusten ja yksikköjen kysyntä on ollut jonkin verran parempi. Vaikka offshore-tuulivoimalaitosten laivaston markkinatekijät ovat ilmeisiä, viimeaikai- sen uudisrakennusaallon jälkeen vanhempi kalusto voi lisätä ylitarjontaa öljyn ja kaa- sun tuotantolaitteiden käytöstä poiston ja tuulihuoltomarkkinoiden segmentissä. Mark- kinatilanne on kuitenkin alan toimijoille hankala ja vaikeasti ennustettava. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 136 Kuvio 63. Meriaura Groupin open deck heavy lift- alukset Meri (vas.) ja Aura (oik.). Molem- mat ovat hieman yli 100 metriä pitkiä ja vetoisuudeltaan noin 3 300 GT:n aluksia. Kuvien lähde: Meriaura Suomalaistoimijoita alalla ovat Meriaura Group ja sen tytäryhtiö VG-Shipping26, ESL Shipping, Rauma Cata sekä satunnaisesti myös Prima Shipping. Näiden markkina- osuus Euroopan kokonaismarkkinoista on pieni, mutta Itämeren alueella ne ovat koh- talaisen isoja toimijoita. (Kuvio 63) 7.9 Hinaus ja jäänmurto Merenkulun välttämätön tukipalvelu on satama-, väylä- ja avomerihinaus, joka on va- paasti kilpailtava palvelu. Satamahinauksen osalta toimeksiantajina on yleensä ylei- sen tai teollisen sataman satamanpitäjä (satamayhtiö), mutta väylä- ja avomerihinauk- sessa toimeksiantajina on yleensä palvelua tarvitseva varustamo tai telakka. Osa raskaammasta hinauskalustosta soveltuu myös meripelastustehtäviin, jolla tarkoi- tetaan tässä vahingoittuneen aluksen saattamista suojasatamaan tai mahdollisesti (osin) uponneen aluksen pelastustehtäviä (eng. salvage). Tässä toimeksiantajina on yleensä palvelua tarvitseva varustamo, telakka tai vakuutusyhtiö. Tehtävää voi ohjata myös meripelastuksen toimivaltainen viranomainen, joka Suomessa on Rajavartiolai- tos. Se myös johtaa ihmisten pelastamista merionnettomuuksissa, jolloin sen apuna voivat toimia muut alueella olevat alukset tai meripelastusseurat. 26 Meriaura Group toteutti 1.1.2022 alkaen järjestelyn, jossa VG-Shippingin ja Aura Mare Oy:n liiketoiminta keskitettiin Meriaura Oy:lle. Järjestely ei vaikuta Meriaura Grou- pin rahtaus-, varustamo- ja miehitysliiketoimintaan. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 137 Valtionyhtiö Arctia Oy on tätä nykyä Suomen varustamot ry:n jäsen. Väyläviraston ti- laamassa työssä jäänmurtajilla sovelletaan ns. konventionaalisen liikenteen työehto- sopimusta, mutta ns. monitoimimurtajien ulkoisille toimeksiantajille tehdyssä työssä Suomen ulkopuolella sovelletaan ulkomaan liikenteen työehtosopimusta. Yhtiössä käytettyjen työehtosopimusten tulkinnasta on myös ollut erimielisyyksiä27. Merkittävimmät hinausliiketoimintaa Suomessa ja myös muualla Itämeren alueella ja sen satamissa harjoittavat yritykset ovat Alfons Håkans ja Rauma Cata (ks. myös Liite 6). Ne voivat harjoittaa myös jäänmurtoa rannikkoalueilla ja Saimaalla Väyläviraston sopimuksilla. Niillä on yhteensä 50 erikokoista alusta, joista noin puolet on muussa kuin Suomen rekisterissä. Nämä muut alukset ovat kaikki Alfons Håkansin operoimia. 7.10 Saimaan kanava ja sen tavaraliikenne Saimaan vesiliikenne voidaan jakaa kolmeen pääryhmään. 1. Saimaan sisäiseen liikenteeseen 2. Saimaan kanavan kautta kulkevaan kotimaan liikenteeseen 3. Saimaan kanavan kautta kulkevaan ulkomaan liikenteeseen Saimaalla liikennekauden pituus riippuu jäätilanteesta. Avovesikausi on ollut keski- määrin 211 vuorokautta mikä tarkoittaa noin 9,5–10 kuukauden liikennekautta (Ram- boll 2020, jossa Saimaan vesiliikenteen volyymeja ja ominaispiirteitä on avattu laa- jemmin28). Sekä vuonna 2020 että 2021 Saimaan kanavan tavaraliikenne oli noin 1,23 miljoonaa tonnia, eli noin 0,2 miljoonaa tonnia (noin 21 %) enemmän kuin vuonna 2019. Kasvua vuodesta 2019 oli erityisesti raakapuun, mutta myös muiden metsäteollisuuden tuot- teiden ja lannoitteiden määrissä (Taulukko 21). Kanavan kautta kulkevasta rahdista hieman alle 7 % on kotimaanliikennettä. 27 Arctian työehtosopimusten soveltamisesta on tuoreeltaan käyty myös oikeusprosessi, joka liittyi mm. vuoden 2018–2019 yt-neuvotteluihin. Työtuomioistuin päätyi hyväksy- mään Laivanpäällystöliiton kanteen, jossa vaadittiin monitoimimurtajien työehtosopi- musta sovellettavaksi tapauksessa. Ks. Työtuomioistuin (TT 2020:114). Vuosina 2013–2021 Työtuomioistuin on tehnyt päätöksen yhteensä 33:ssa suomalaisiin varustamoihin liittyvässä kanteessa, joissa osapuolina on yleensä Suomen Varustamot varustamopuolen edustajana ja yksi tai useampi ammattiliitto. 28 Aiheesta tarkemmin mm. Ramboll 2020 sekä Solakivi ja Ojala 2021. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 138 Vuonna 2020 Suomen ulkomaankaupasta meritse kuljetettiin yhteensä noin 96,0 mil- joonaa tonnia ja kotimaan vesiliikenteessä 2020 yhteensä 7,0 miljoona tonnia. Sai- maan kanavan liikenteen osuus oli molemmista noin 1,2 % (Tilastokeskus 2021a ja b). Liikenteestä merkittävä osa (noin 30 %) koostuu Venäjän tuontiliikenteestä. Kana- van kautta Saimaalle vuonna 2020 kuljetetun tuonnin osuus oli 61 % koko tavaralii- kenteen tonneista; viennin osuus oli 39 %. Taulukko 21. Saimaan kanavan kautta kulkenut rahtiliikenne tavaralajeittain vuonna 2019 ja 2020, tonnia (naviSaimaa 2020 ja Tilastokeskus 2021a) Tavaralaji Tuonti Vienti Yhteensä v.2020 Yhteensä v. 2019 Muutos % Raakapuu 493 605 37 018 530 623 405 566 30,8 Sahatavara 48 774 48 774 33 638 45,0 Sellu 6 966 73 358 80 324 50 728 58,3 Paperi 90 663 90 663 58 761 54,3 Kivihiili 20 768 20 768 34 821 -40,4 Lannoitteet 1 535 124 543 126 078 98 008 28,6 Kemikaalit 4 805 1 980 6 785 4 699 44,4 Raakamineraalit, sementti 246 773 114 033 360 806 343 235 5,1 Metallituotteet 3 917 3 917 8 072 -51,5 Kappaletavara 1 834 1 834 261 602,7 Muut 7 449 4 948 15 301 -51,3 Yhteensä 781 901 496 120 1 278 021 1 053 090 21,4 Saimaan rahtiliikenne on puutavaravoittoista. Keskeinen tuoteryhmä on ollut raaka- puun tuonti Venäjältä. Vuonna 2019 tärkeimmät tuontimaat olivat Venäjä (46 % koko- naistuonnista), Alankomaat (25 %) ja Latvia (10 %). Vilkkaimmat tuontisatamat olivat Lappeenranta (34 % kokonaistuonnista), Imatra (29 %) ja Joutseno (16 %). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 139 Saimaan kanavan kautta kulkevaa Euroopan-rahtiliikennettä hoitavat pääosin hollanti- laiset ja saksalaiset pienvarustamot. Venäjältä tapahtuva tuontiliikenne on puolestaan ollut pääosin venäläisten varustamoiden hoidossa. Venäjän rooli tuontiliikenteessä on merkittävä, ja se on keskittynyt raakapuuhun. Vuonna 2008 liikenne supistui Venäjän tuontitullien vuoksi, eivätkä volyymit ole tämän jälkeen palanneet sitä edeltäneelle tasolle. Vuonna 2021 Venäjä ilmoitti lopettavansa Saimaan kanavan tullauspaikan, joka vaikuttaa merkittävästi raakapuun tuontiin Ve- näjältä. Tilanteen käytännön vaikutukset eivät tätä kirjoitettaessa ole täysin tiedossa. Saimaan kanavan kautta rahtia voidaan kuljettaa pitkälle Eurooppaan ilman välipur- kuja ja lastauksia, joka tekee siitä tehokkaan ja suoraviivaisen tavan kuljettaa erityi- sesti irtolasteja. Vuonna 2019 keskeisimmät vientimaat ja kohteet olivat Puola (16 % kokonaisviennistä), Ruotsi (16 %) ja muu Suomi (14 %). Vilkkaimmat vientisatamat olivat vuonna 2019 Siilinjärvi (39 % kokonaisviennistä), Imatra (20 %) ja Joensuu (17 %). Vientimaat jakautuvat tuontia tasaisemmin. Imatralla on keskeisen rooli sekä tuonti- että vientiliikenteessä; se on 2. vilkkain satama molempiin suuntiin. Vuonna 2020 Saimaan rahtiliikenteestä kotimaan liikennettä oli noin 7 %. Saimaan si- säinen liikenne on noin 0,5 miljoonaa tonnia vuodessa uitto mukaan lukien. Tilavuu- tena mitattuna se vastaa noin 1,1 miljoonaa kuutiota. Saimaan kanavan matkustajaliikenteen määrä on valtakunnan tasolla pientä. Vuonna 2018 Saimaan kanavan läpi matkustaja-aluksilla kulki yhteensä noin 35 000 matkusta- jaa ja huvialuksilla 2 300 matkustajaa. Lisäksi Saimaan järvialueella risteilee normaa- listi vuosittain noin 100 000 matkustajaa. Korona-aika on verottanut Saimaan sisäistä ja kanavan läpi kulkevaa liikennettä rajusti. Saimaan kanavan sulkuja on päätetty pidentää ja kanavan vedenpinta nostaa, mikä mahdollistaisi rahtialusten maksimilastin kasvattamisen nykyisestä 2 500 tonnista yli 3 000 tonniin. Rakennusurakan hankintavaihe aloitettiin syyskuussa 2021, mutta han- kinta jouduttiin keskeyttämään siinä ilmenneiden teknisten ja hallinnollisten haastei- den vuoksi. Hankkeen kustannusarvio on nyt 95 milj. euroa. (Väylävirasto 2021). Hanke on Väyläviraston mukaan ollut tarkoitus toteuttaa 15 kuukauden mittaisen lii- kennekatkon aikana, jonka ajankohta olisi tammikuusta 2024 toukokuuhun 2025. Var- sin pitkän katkoksen aikana kuljetusasiakkaat joutuvat järjestämään tavaravirtansa muulla tavoin. Aiemman liikenteen palaaminen tai kokonaan uuden siirtyminen kana- valle edellyttää, että sen kustannustehokkuus on vaihtoehtoja parempi. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 140 Hankearvioinnin hyöty-kustannuslaskelman ns. HK-suhde on 0,52—0,59 riippuen ka- navan liikennekauden pituudesta; kun kustannusarvio oli 90,0 milj. euroa (VM 2020). HK-suhteella < 1 hanke ei ole yhteiskuntatalouden näkökulmasta kannattava. Valitun hankevaihtoehdon (HK 0,59) suurimmat säästöt tulevat kuljetuskustannuksissa, mutta kanavan ja syväväylän ylläpitokustannukset kasvavat merkittävästi. Yhteiskuntatalou- dellisesti kannattavin vaihtoehto olisi ollut kanavan vedenpinnan nostaminen, joka olisi voitu toteuttaa suhteellisin pienin investointikustannuksin ja hyvin lyhyin liikenne- katkoin (HK 2,43). (Lapp 2020). Hanketta ei nykytilanteessa tultane toteuttamaan. Saimaan kanava-alueen nykyinen 50-vuotinen vuokrasopimus on voimassa vuoteen 2060. Kumpikin sopimuspuoli voi irtisanoa sopimuksen kirjallisella ilmoituksella diplo- maattiteitse. Sopimuksen irtisanomisaika on 12 kuukautta. (Tasavallan presidentin asetus 8/2012). Kaupallinen liikennöinti Saimaan kanavassa ei alkukeväällä 2022 ole mahdollista, vaikka kanava avattiinkin teknisesti liikenteelle maaliskuun lopussa 2022. 7.11 Osamarkkinoiden taloudellisia tunnuslukuja 2017–2020 Tässä alaluvussa esitetään kootusti yllä tarkasteltujen osamarkkinoiden taloudellisia tunnuslukuja Suomessa toimivien yritysten tilinpäätöstietojen pohjalta. Niissä näkyy korona-ajan erittäin dramaattinen vaikutus matkustajaliikenteeseen. Rahtiliikenteen toimijoiden osamarkkinoilla muutos on vähäinen tai vuosi 2020 ei erottunut aiemmista vuosista käytännössä lainkaan. Luvut on koottu yritysten Suomessa julkaisemista tilinpäätöstiedoista, ja ne on koottu finder.fi- palvelusta joulukuussa 2021. Luvuissa on pyritty eliminoimaan mm. konserni- rakenteen vaikutus, mutta on mahdollista, että liikevaihtotietoja on kertaantunut. Joi- denkin toimijoiden vertailukelpoisia tietoja koko konsernin osalta ei ollut saatavissa mm. ulkomaisen konserniomistuksen vuoksi, joten luvut ovat suuntaa antavia. Lista kunkin osamarkkinan yrityksistä löytyy liitteestä (Liite 6). Päähavainto on, että lastiliikenteen osalta liikevaihto ja myös tulos ovat pysyneet tar- kastelujaksona (2017–2020) varsin vakaana. Konttivarustamoiden osalta suuri muu- tos oli v. 2018 tapahtunut Containerships Oy:n myynti CMA CGM-varustamolle. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 141 Kuvio 64. Osamarkkinoiden yritysten* liikevaihto, tilikauden tulos ja oma pääoma yhteensä (milj. euroa) sekä henkilöstö 2017–2020. Lähde: Yritysten tilinpäätöstiedot, Fin- der.fi *) Ks. Liite 6. ”Konttialukset”-ryhmä sis. myös konttiedustajat, ryhmä ”Muut” sis. lautta-, lossi- ja yhteysalukset. Huom! Finnlines on sisällytetty kokonaisuudessaan matkustaja-autolautta- ja ro-pax-liikenteeseen, vaikka se jakautuu noin puoliksi myös lastiro-roihin. Matkustaja-alus- ja ro-pax- liikenteen liikevaihto ja tulos supistuivat merkittävästi vuonna 2020; osamarkkinan yhteenlaskettu tulos oli lähes 70 milj. euroa tappiollinen. Tappioita syntyi erityisesti matkustaja-autolauttaliikenteessä, joiden varustamoiden yhteenlaskettu tilikauden tappio oli yli 121 milj. euroa. Suurimman ro-pax-operaattorin Finnlinesin vuoden 2020 tulos oli vastaavasti noin 53 milj. euroa voitollinen. (Kuvio 64) 7.12 Varustamobarometri 2021:n tulokset Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus MKK on julkaissut lasti- varustamoiden kyselyyn perustuvaa Varustamobarometria vuodesta 2006 lähtien. Vii- meisin, loka-marraskuussa 2021 kerättyihin tietoihin perustuva barometri julkaistiin LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 142 19.1.2022. Kysely kohdennetaan Suomen Varustamot ry:n jäsenvarustamoille sekä tärkeimmille em. yhdistykseen kuulumattomille suomalaisille varustamoille. Mukana ovat myös Suomen meriliikenteen kannalta oleelliset ulkomaiset varustamot, joilla on säännöllistä liikennettä Suomessa. Potentiaalisesta 28 varustamosta 22 vas- tasi, eli Varustamobarometrin 2021 vastausprosentti oli 79. (Repka ja Pöntynen 2022) Merenkulun hiilineutraalisuustavoitteiden haasteista on jo merkkejä: erityisesti poltto- aineiden hinnat ovat kallistuneet ja niiden odotetaan kallistuvan edelleen. Keinoina kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen ja vastuullisuuden lisäämiseen varustamot ilmoittivat erityisesti reittien ja kuljetusten optimoinnin, mikä ei yksinään tule riittä- mään. Uusien, vähähiilisten käyttövoimien hintaa sekä niiden saatavuutta piti pullon- kaulana 70 % vastaajista. 57 % vastaajista arvioi rahdinantajien ottavan huomioon vastuullisen toimitusketjun ja olevan kiinnostuneita varustamoiden vastuullisuudesta. Kuvio 65. Varustamobarometri 2021: Merikuljetusmarkkinoiden suhdanteet (tot. 2021 n=22, ennuste 12 kk n=22). Lähde: Repka ja Pöntynen 2022 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 143 Varustamobarometri 2021:n mukaan merenkulkualan suhdanteet, kuljetuskysyntä ja hintakehitys nousivat edellisvuoteen verrattuna voimakkaasti ja nopeasti. Merenkulku- markkinoiden suhdanteita kuvaava saldoluku29 nousi 86 pisteeseen, joka on korkein saldoluku barometrin toteutusaikana. Edellisen kauden pudotus oli toisaalta myös no- pea ja raju. 86 % vastanneista ilmoitti kuljetuskysynnän elpyneen, ja suhdanteiden en- nakoidaan jatkuvan positiivisina: 49 % vastaajista ennakoi kysynnän vahvistuvan vuo- den 2022 aikana. (Kuvio 65) Alan kilpailu on vastaajien mukaan pysynyt kohtalaisen kireänä. Tilanne on ollut melko vakaa vuodesta 2006 lähtien, mutta vuonna 2021 kilpailupaine näytti hellittä- neen. Teeman saldoluku (-23) oli mittaushistorian korkein, kun esimerkiksi vuosina 2016–2020 se vaihteli -63:n ja -53:n välillä. Kilpailun ennustetaan kiristyvän jälleen vuoden 2022 aikana. Puolet vastaajista ennakoi kilpailun pysyvän ennallaan. Merikuljetusten rahtihintoja kuvaava saldoluku on vastaavasti vaihdellut hyvinkin pal- jon, ja vuoden 2021 saldoluku (77) oli sekin mittaushistorian korkein. Valtaosa vastaa- jista raportoi hintojen nousseen vuoden 2021 aikana; 46 % jopa merkittävästi. Vuonna 2022 rahtihintojen odotettiin vielä nousevan jonkin verran. Kustannuskomponenteista käytetyn polttoaineen hinta nousi voimakkaasti tällä tar- kastelukaudella. Tätä ei ollut edellisellä kaudella osattu ennakoida. Uusien hiilineut- raalien polttoaineiden tullessa markkinoille polttoaineen tai energian hinta tulee toden- näköisesti tulevaisuudessa edelleen nousemaan. Varustamoista 55 % piti polttoai- neen hintaa kasvun esteenä. (Kuvio 66) Varustamoiden liikevaihto ja kapasiteetin käyttöaste näyttävät kasvavan, ja viennin odotetaan elpyvän hieman tuontia enemmän. Suomen rekisterin miehistökustannuk- set ovat korkeat ja kasvussa (Kuviot 67 ja 68). Kapasiteetin rajallisuus, osaavan meri- henkilöstön saatavuus ja työvoimakustannusten nousu rajoittavat alan kasvua. 29 Saldoluku on laskettu vähentämällä positiivista kehitystä arvioineiden vastaajien määrästä negatiivisen arvion antaneiden määrä. Saldoluvun asteikko on kolmiportai- nen ja saldoluku vaihtelee välillä -100 ja 100. Jos esimerkiksi positiivista kehitystä en- nustaisi 60 prosenttia vastaajista, neutraalia 10 prosenttia ja negatiivista 30 prosenttia laskettaisiin saldoluku 60 - 30 = 30. Saldoluvusta ei voi päätellä niiden vastaajien mää- rää, jotka ovat arvioineet, että tilanne on säilynyt tai tulee säilymään ennallaan. Neut- raalin vastauksen antaneiden määrä on arvioitava prosenttijakaumasta. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 144 Suomen rekisterin miehistökustannusten ero muiden rekisterien kustannukseen näyt- tää kasvaneen erityisesti vuoden 2018 jälkeen (Kuviot 67 ja 68). 75 % vastaajista ar- vioi muiden kuin Suomen rekisterin alusten merihenkilöstön määrän pysyvän ennal- laan ja 25 % arvioi sen kasvavan jonkin verran vuonna 2022. Kuvio 66. Varustamobarometri 2021: Polttoaineen/energian hinta (tot. 2021 n=22, ennuste 12 kk n=22). Lähde: Repka ja Pöntynen 2022 Suomen rekisterin aluksissa vastaavat osuudet olivat 67 % ja 22 %. Lisäksi 6 % arvioi suomalaisalusten merihenkilöstön määrän laskevan huomattavasti ja 5 % jonkin ver- ran vuonna 2022. Suomalaisvarustamoiden markkinaosuutta selvittäneen kysymyk- sen vuosien 2020–2021 saldoluvut vuosille sekä ennuste vuodelle 2022 olivat negatii- viset välillä -26 ja -24. Vastaajamäärät erityisesti muiden rekisterien osalta on varsin pieni (13), joten baro- metrin indikaatioista ei voi suoraan vetää pitäviä johtopäätöksiä. Barometrin havainnot ovat kuitenkin hyvin linjassa käsillä olevaa markkinaselvitystä varten loppuvuonna 2021 tehtyjen haastatteluiden kanssa. Molempien kontaktoimat tahot, joskaan ei vält- tämättä yksittäiset vastaajat tai haastateltavat, ovat suurelta osin samoja. Tulosten yh- teneväisyys ei näin ollen ole yllättävä. Käsillä olevan markkinaselvityksen johtopäätös, jota tuoreen Varustamobarometrin in- dikaatiot tukevat, on se, että Suomen rekisterin kilpailukyky on viime vuosina heiken- tynyt, ja se näyttäisi heikentyvän lähivuosina edelleen erityisesti avoimelle kilpailulle alttiissa irtolastiliikenteessä ja osin myös teollisuuden sopimusliikenteenä harjoitetta- vassa ro-ro-liikenteessä. Samalla kasvava kilpailupaine ohjaa tämän tyyppisiä varus- tamoita hakemaan kustannustehokkaampia ratkaisuja aiempaa enemmän. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 145 Kuvio 67. Varustamobarometri 2021: Suomen lipun miehistökustannukset (toteutunut 2021 n=19, ennuste 12 kk n=19). Lähde: Repka ja Pöntynen 2022 Kuvio 68. Varustamobarometri 2021: Muun kuin Suomen lipun miehistökustannukset (toteu- tunut 2021 n=13, ennuste 12 kk n=13). Lähde: Repka ja Pöntynen 2022 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 146 8 MERENKULKUALAN OSAAMISTARPEET JA KOULUTUS 8.1 Merialan keskeiset osaamistarpeet Valtioneuvoston kanslian toimeksiannosta vuosina 2018–2020 toteutettu MEROS- hanke tuotti kokonaiskuvan meriosaamisen laajuudesta sekä osaamisen kasvua edis- tävistä keskeisistä kehittämistarpeista ja –toimenpiteistä niin meriteollisuuden, meren- kulun kuin satamatoimintojenkin opetuksen ja tutkimuksen kehittämiseksi (Malinen ym. 2020). Hankkeessa tehtiin laaja osaamistarveanalyysi asiantuntijahaastatteluin ja kyselytutkimuksella. Kyselyaineiston analyysiä syvennettiin lisäksi vertaisarvioidussa tieteellisessä artikkelissa (Kilpi ym. 2021). MEROS- hankkeen tunnistamia keskeisiä uusia osaamisaloja meriklusterin kaikilla sektoreilla ovat uudet teknologiat, digitalisaatio ja asiakasosaaminen. Automaation li- sääntyminen maalla ja merellä mm. älyväylissä ja etäluotsauksessa vaatii uutta osaa- mista ja vanhan päivitystä. Ympäristöasiat ovat koko meriklusteria koskeva teema. Tutkimuksen perusteella ympäristöosaamisen tarve laajenee ja kasvaa sekä merellä että maissa niin laivanrakennuksen ja energiankulutuksen eri prosesseissa kuin jäte- huollossa, kiertotaloudessa ja merten suojelutoimissa. (Malinen ym. 2020 ja Kilpi ym. 2021) 8.2 Merialan koulutus ja opiskelijamäärät Merenkulun ammatit ovat säänneltyjä ja niihinkin liittyvät tutkinnot edellyttävät järjestä- jiltään OKM:n myöntämää tutkintojen ja koulutuksen järjestämislupaa tai toimilupaa, joka mahdollistaa kyseisten tutkintojen ja siihen johtavan koulutuksen järjestämisen. Lupaharkintaa tehtäessä tarkastellaan mm. sitä, onko koulutus tarpeellista. Merenkulkualan koulutusmäärät ovat kokonaisuutena hyvin pienet, mistä syystä ai- hetta käsitellään tässä selvityksessä huoltovarmuuden yhteydessä. Merenkulkualan ammattikorkeakouluja ja 2. asteen oppilaitoksia on Suomessa neljällä paikkakunnalla: LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 147 Sijainti Ammattikorkeakoulut 2. aste Kotka Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulu XAMK Etelä-Kymenlaakson ammattiopisto Ekam Rauma Satakunnan ammattikorkeakoulu Oy SAMK Länsirannikon Koulutus Oy WinNova Turku Yrkeshögskolan Novia (Novia) (Ab Yrkeshögskolan vid Åbo Akademi) Axxell Utbildning Ab Maarianhamina Högskolan på Åland (HÅ) Ålands yrkesgymnasium Raumalla ja Turussa esimerkiksi merikapteeniksi voi opiskella myös englannin kie- lellä, mutta nämä koulutukset ovat niin uusia, että valmistuneita ei vielä ole. Varsinkin Ahvenanmaalla on myös ruotsalaisia opiskelijoita. Lisäksi Novialla on AMK-tutkinnon anto-oikeus Kreikan Pireuksen yksikössä tehtyihin merikapteeniopintoihin, jotka toteu- tetaan Novian valvonnassa. Sitä kautta valmistuvat eivät kuitenkaan ole mukana tässä esitetyssä Suomen tilastoinnissa. Merenkulkualan perustutkinto sisältää neljä osaamisalaa, kansi- ja konekorjauksen osaamisalan (korjaaja), sähkökäytön osaamisalan (laivasähköasentaja), kansipäällys- tön osaamisalan (vahtiperämies) ja konepäällystön osaamisalan (vahtikonemestari). Tutkinnon laajuus on 180 osaamispistettä AMK-tutkintojen laajuus on 270 opintopistettä. Merikapteenikoulutus valmistaa kansi- päällystöön vahtiperämieheksi. Opinnot ja niihin sisältyvän ohjatun harjoittelun suori- tettuaan merikapteeni voi hakea merenkulkuviranomaiselta vahtiperämiehen päte- vyyskirjaa, joka vaaditaan kyseisessä tehtävässä toimimiseen. Merikapteenitutkinnolla ja riittävällä vahtiperämiehen työkokemuksella voi anoa yliperämiehen- ja merikaptee- nin pätevyyskirjoja, jotka antavat oikeuden toimia yliperämiehenä ja päällikkönä. Merenkulun insinöörikoulutus (AMK) antaa valmiudet ja pätevyyden toimia laivan ko- nepäällystötehtävissä kansainvälisessä liikenteessä. Maissa mahdollisia työpaikkoja on mm. satamien ja varustamoiden maaorganisaatioissa. Valmistuneet voivat työllis- tyä myös maavoimalaitoksiin valitsemalla energiatekniikan opintoja. Alan jatkokoulutusmahdollisuutena on mm. merikapteenin (ylempi AMK) ja konepuo- lella insinöörin (ylempi AMK) tutkinnot (ks. tarkemmin täältä); tämän jatkotutkinnon laajuus on 60 opintopistettä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 148 Merenkulkualan koulutuksen aloittaa 2. tasolla vuosittain 150–200 ja AMK-tasolla noin 150–250 opiskelijaa. 2. asteelta valmistuu vuosittain vain noin 50 ja AMK-tutkinnoissa hieman yli 150. Luvuissa voi olla muutama ei-suomalainen opiskelija. (Kuvio 69) Kuvio 69. Suomalaisista merenkulun oppilaitoksista valmistuneet ja niissä opintonsa aloitta- neiden opiskelijamäärät 2013–2021; AMK- ja 2. asteen opinnot. Opintosuuntakoh- taiset tarkemmat luvut; ks. Liite 9. Lähde: Oppilaitokset sekä tietokanta Vipunen Konemestarien valmistumismäärät ja erityisesti niiden opintojen aloittaneiden määrät ovat erittäin alhaiset. Merialalle hakeutuvien määrää pienentää se, että koulutus päte- vöittää vastaaviin maapuolen tehtäviin esimerkiksi voimalaitoksissa ja teollisuudessa. Merikapteeniopinnot aloittivat vuosina 2013–2020 keskimäärin 138 opiskelijaa, ja vuo- sina 2013–2021 valmistuneita oli keskimäärin 63. Esimerkiksi vuonna 2021 Turusta valmistuneista merikapteeneista 12 % oli ulkomaalaisia, mikä tarkoittaa käytännössä 1–2 henkeä. Vastaavasti Raumalla englanninkielinen SeaCaptain-koulutus alkoi syk- syllä 2017. Vuosina 2017–2021 sillä on aloittanut 15–48 opiskelijaa, joista keskimää- rin 21 % on muita kuin suomalaisia. Valmistuneita ei vielä vuonna 2021 ole. Merenkulun osaajien saatavuuteen vaikuttaa pieneltä osin myös Maanpuolustuskor- keakoulusta valmistuneet. MPKK:n osana toimivan Merisotakoulun kadetit voivat suo- rittaa merkittävän osan vahtiperämiehen koulutuksesta ja täydentää sitä myöhemmin merenkulun oppilaitoksissa. Osa kadettien merenkulkuopinnoista suoritetaan oppilai- tosten alussimulaattoreiden oppimisympäristöissä. Merikadettikursseilta valmistuu vuosittain luutnantiksi yleensä noin 20 sotatieteen kandidaattia, joista käytännössä kaikki jäävät Puolustusvoimien tai Rajavartiolaitoksen palvelukseen. Kauppamerenku- lun piiriin on tämän väylän kautta viime vuosina tullut vain yksittäisiä henkilöitä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 149 8.3 Valmistuneiden määrän arviointia Valmistuneiden merikapteenien määrä on pieni, kun ottaa huomioon suhteellisen no- pean urakierron alustyöstä erilaisiin maapuolen tehtäviin sekä merikapteenien tarpeen myös hallinnollisissa ja muissa merenkulun tehtävissä. Tällaisia ovat mm. meriliiken- teen ohjaustehtävät VTS-keskuksissa ja luotsaus, joissa vaaditaan käytännössä meri- kapteenin tutkintoa sekä työharjoittelun kautta hankittua aluksen päällikön tai yliperä- miehen pätevyyttä. Kumpaakaan tehtävää ei enää toteuta viranomainen, vaan valtion omistamat yhtiöt. Tehtävien hoito rinnastetaan kuitenkin viranomaistoimintaan30. Etäluotsauksella tarkoitetaan toimintaa, jossa luotsi luotsaa alusta muualla kuin luot- sattavassa aluksessa, joka on luotsauslain muutoksella mahdollista Suomessa vuo- den 2019 alusta. Etäluotsauksen laajentuminen vähentää ja osin poistaa kokonaan luotsien siirtymisiä alukselle, mikä lisää varsinaiseen luotsaustapahtumaan käytössä olevaa aikaa. Näin vuosittainen luotsaussuorite voitaisiin jatkossa hoitaa nykyistä jon- kin verran pienemmällä henkilöstömäärällä. Etäluotsauksen laajempi ja turvallinen käyttöönotto tulee kuitenkin viemään vielä vuosia. VTS- ja luotsaustehtävissä työkielenä on yleensä englanti, mutta tehtäviin pääsyyn vaaditaan edelleen suomen tai ruotsin kielen hallinta. Mikäli pätevien kotimaisia kieliä hallitsevien tekijöiden saatavuus näihin tehtäviin tulevaisuudessa heikkenee, myös tehtävien kielivaatimuksia saatetaan joutua miettimään uudelleen. Useissa tätä selvitystä varten tehdyissä haastatteluissa nousi esiin huoli erityisesti suomalaisen konepäällystön saatavuudesta merialan tehtäviin lähitulevaisuudessa. Merenkulun insinöörikoulutuksesta valmistuneet voivat työllistyä energiantuotannon tehtäviin myös maissa, mikä osaltaan vaikuttaa merialalla toimivien määrään. Kansallinen koulutuksen arviointikeskus KARVI on viranomaisten toimeksiannosta ar- vioinut merenkulkualan koulutusta säännöllisin väliajoin. Alan koulutuksen sisältö määritellään varsin pitkälti IMO:n STCW-konventiossa. KARVIn viimeisin arvio alan koulutuksesta on vuodelta 2017 (Korpi ym. 2017). Tuorein arvio alalta on tekeillä, ja se valmistuu vuoden 2022 alkupuolella; arviointi kattaa merenkulun oppilaitosten li- säksi myös Merisotakoulun. Sen tuloksia ei tätä kirjoitettaessa ollut saatavilla. 30 Esim. Luotsauslaki (21.11.2003/940) sekä Laki Liikenneviraston liikenteenohjaus- ja hallintapalveluiden muuttamisesta osakeyhtiöksi (574/2018) muutoksineen. Valtionyhtiöt ovat Fintraffic Oy:n osa Fintraffic Meriliikenteenohjaus Oy, (aputoiminimi Fintraffic VTS) sekä Finnpilot Pilotage Oy LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 150 9 SUOMEN REKISTERIN KILPAILUKYKY 9.1 Suomen rekisterin kilpailukyky v.2021 Kokonaiskuvan saamiseksi nykytilanteesta oheen on laadittu kattava kooste Suo- messa toimivien varustamoiden käytössä olevien alusten rekistereistä loppuvuonna 2021 sekä arvio uudisrakennusten tai –hankintojen rekistereistä vv. 2022–2023. Lis- tauksessa on mukana sekä varustamoiden omistamia että aikarahtaamia aluksia31. Suomalaisvarustamoiden keskinäiset aikarahtausjärjestelyt on pyritty eliminoimaan niin, että sama alus ei näkyisi taulukossa kahteen kertaan (Taulukko 22). Varustamoilla kunakin hetkenä käytössä oleva aluskanta elää alusmyyntien ja –osto- jen sekä aikarahtauksen kautta, ja yksittäisen aluksen rekisteri voi muuttua esimer- kiksi bareboat-aikarahtauksen yhteydessä. Käytettynä hankittujen alusten tai uudisra- kennusten rekisteri voi myös muuttua aiemmin kaavaillusta, joten taulukon luvut ovat suuntaa antavia. Varustamoilla on käytössä noin 185 alusta (ml. Tallink Gruppin Suomen-liikenteessä olevat neljä Viroon rekisteröityä alusta; Taulukko 22). Tästä määrästä hieman yli 60 % on Suomen, noin 30 % muun EU- tai ETA-maan ja noin 6 % EU- tai ETA-alueen ulko- puolisessa rekisterissä. Muista EU- tai ETA-maista erityisesti Viro, Kypros, Portugali (Madeira), Latvia ja Ruotsi ovat edustettuna rekisterivaltioina. EU- tai ETA-alueen ul- kopuoliset rekisterit koostuvat lähes yksinomaan Lundqvist Rederiernan yhdeksästä Bahamaan sekä Meriauran Antigua & Barbudaan ja Gibraltariin rekisteröidystä kah- desta aluksesta. Kaikki Taulukossa 22 esitetyt Suomen rekisterin alukset eivät kuitenkaan ole Suo- men-liikenteessä: esimerkiksi 5–6 lastiro-ro-alusta on säännöllisessä kolmansien mai- den välisessä, ja osa irtolastialuksista liikennöi pääosin muualle kuin Suomeen. 31 Mikäli varustamo on Suomen tonnistoveron piirissä, tulee yhtiön aluskannasta vähin- tään 20 prosenttia olla yhtiön omistamia aluksia, joilla se itse harjoittaa tavaroiden tai matkustajien kuljettamista kansainvälisessä meriliikenteessä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 151 Taulukko 22. Suuntaa antava kooste Suomessa sijaitsevien varustamoiden omistamien ja/tai bareboat- alusten rekistereistä loppuvuonna 2021 ja arvio uudisrakennuksista tai –hankinnoista vv. 2022–2023. Osa uudishankinnoista on korvausinvestointeja, eli varustamon alusten nettomäärä ei välttämättä muutu. Sinisellä merkityt varus- tamot ulkomaisomisteisia. Lähteet: Varustamot ja MarineTraffic Nykyisen tonniston re-kisteri v. 2021/2022 Uudisrakennukset ja – hankinnat 2022–2023 Emoyhtiö Varustamo Su om i Mu u EU - ta i E TA Ei E U- ta i ET A Su om i Mu u EU - ta i E TA Ei E U- ta i ET A Ka te - go ria Grimaldi Finnlines 17 3 3 2 Matkus- taja-auto- lautat ja ro-pax- alukset Viking Line Abp Viking Line 5 2 1 Tallink Grupp Tallink Silja 2 2 Rederiaktiebolag Eckerö Eckerö Line 2 Eckerö Linjen 1 NLC Ferry Ab Oy Wasaline 1 Aspo Oyj ESL Shipping 9 Bulk- alukset Meriaura Group Meriaura Oy 8 7 2 Prima Shipping 8 Rederi Ab Nathalie RABN 5 1 Useita omistajia Ronja Marin 2 1 Aalto Shipping 3 Godby Shipping 6 1 1 Lasti- ro-ro:t Spliethoff Bore 5 2 1 2 R-ab Eckerö Eckerö Shipping 3 Langh Ship 5 5 3 Konttial. Navidom: (Neste, HVK, Ilmarinen) Alusyhtiöt 4 Säiliö- alukset Neste 2 2 Lundqvist Rederierna Tytäryhtiöt 9 2 Alfons Håkans Hinaajia ja murtajia 17 24 Muut Cata Rauma 9 Arctia Oy Jäänmurtajat 9 Yhteensä 120 50 11 8 8 2 199 Tallinkin ja CMA CGM:n Suomen-liikenteen sekä ESL:n tytäryhtiön alukset CMA CGM Container-ships 1 10 Kontti- aluksia Tallink Grupp Tallink 4 1 M-alus Aspo Oyj (ESL) AtoB @C 36 6 Bulk Nämä yhteensä 1 50 0 0 7 0 58 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 152 Kun ao. jakaumaa peilataan Kuvio 60:n mukaisessa kentässä, voidaan Suomen rekis- terin tämänhetkinen kilpailukyky tehdyn tiedonkeruun ja analyysin pohjalta tiivistää seuraavasti (Kuvio 70). Kuvio 70. Suomen rekisterin nykyinen kilpailukyky tehdyn tiedonkeruun ja analyysin pohjalta Eri tavoin suojatussa liikenteessä Suomen rekisterille ei käytännössä ole vaihtoehtoa. Tähän sijoittuvat mm. valtio-omisteinen Arctia sekä osa Nesteen tuotetankkeriliiken- teestä. Erityisesti jäänmurrossa suomalaisten merenkulkijoiden palkkataso on niin korkea, että kaupallisessa liikenteessä vastaava ei ole mahdollinen (Taulukko 23). Myös Nesteen säiliöaluksilla palkkataso on alan keskipalkkoihin verrattuna korkea, samoin kuin suomalaisissa matkustaja-aluksissa erityisesti päällystön osalta. Esimer- kiksi vuoden 2022 alussa Nesteen yksinomaiseen liikenteeseen tulleet kaksi uutta ruotsalaisomisteista säiliöalusta ovat Suomen rekisterissä ja miehitetty kokonaan suo- malaisilla merenkulkijoilla. Yritys ei vallinneessa päätöksentekotilanteessa nähnyt jär- jestelylle vaihtoehtoa, vaikka kustannusero muuhun ratkaisuun oli tuntuva. Taulukko 23 osoittaa myös, että vuonna 2019 noin 47 % suomalaisalusten palkka- summasta oli matkustaja-alusten miehistön palkkoja. Vuonna 2020 yhteenlaskettu palkkasumma oli noin 70 milj. euroa pienempi, sillä erityisesti matkustaja-alusten mie- histön määrä supistui koronan seurauksena tuntuvasti. Lastivarustamoiden osalta muutos vuoteen 2020 oli pieni, sen sijaan jäänmurron osalta suhteellinen muutos oli iso, mikä selittyy pääosin jäätalvien eroilla. Miehistötuet kohdentuvat eri merihenkilös- tön ryhmiin käytännössä samassa suhteessa kuin palkkasumma. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 153 Taulukko 23. Miehistön ja päällystön henkilömäärä, palkkasumma ja keskipalkka alustyypin ja henkilöstöryhmän mukaan vuosina 2019 ja 2020 MEK:n piiriin kuuluvilla vakuu- tetuilla, eli käytännössä suomalaisaluksilla. Lähde: Merimieseläkekassa 2019 2020 Alustyyppi Henki-löt* Palkka- summa milj. € % sum- masta Keski- palkka €/kk Henki- löt* Palkka- summa milj. € % sum- masta Keski- palkka €/kk MI EH IS TÖ M-autolautta 5 165 129,4 47 % 3 131 3 991 71,5 35 % 2 862 Kuivarahti 1 386 36,2 13 % 3 787 1 129 32,4 16 % 3 847 Jäänmurto 163 7,0 3 % 4 868 99 5,0 2 % 4 528 Säiliöalukset 198 5,7 2 % 3 857 177 6,0 3 % 4 044 Muut 71 1,7 1 % 3 335 71 1,6 1 % 3 300 PÄ ÄL LY ST Ö M-autolautta 349 19,7 7 % 6 100 338 20,2 10 % 6 354 Kuivarahti 1 183 52,9 19 % 5 566 1 010 49,2 24 % 5 621 Jäänmurto 126 8,4 3 % 7 154 99 6,8 3 % 6 410 Säiliöalukset 149 8,4 3 % 5 820 139 8,4 4 % 6 082 Muut 151 4,7 2 % 4 494 143 4,4 2 % 4 433 Yhteensä* 7 494 273,8 100 % 3 878 6 364 205,4 100 % 3 964 Sarake-summa* 2 390 2 076 *) Henkilöstön ”Yhteensä”- summa tarkoittaa eri henkilöitä. Sarakesumma on tätä suurempi, sillä sama henkilö on vuoden aikana voinut toimia useamassa eri alustyypissä. Toisessa ääripäässä on avoimen ja suoran kansainvälisen kilpailun piirissä oleva me- renkulku, jossa hintapaine on kova. Kustannuskilpailukyvyn on vastaavasti oltava hyvä, jolloin varustamot etsivät parasta kustannustehokkuutta rahoitus-, miehitys-, operointi- ja rekisteriratkaisuissaan. Erityisen kova tämä hinta- ja kustannuspaine on isompien alusten bulk-liikenteen maailmanlaajuisilla hakurahtimarkkinoilla, joilla suomalaistoimijoita ei ahvenanmaa- laista Lundqvistia lukuun ottamatta käytännössä ole. Sen tonnisto on ollut jo 1980-lu- vun alusta rekisteröitynä ns. avoimeen rekisteriin, eikä sen aluksilla ole ITF:n ns. Blue Cardia, eli ne eivät voi liikennöidä esim. Norjaan, Ruotsiin tai Suomeen. Aluksilla on kuitenkin osin suomalaista päällystöä. Pääosin Itämeren liikenteessä pienenä bulk-varustamona toimii esimerkiksi loviisalai- nen Prima Shipping, jonka vetoisuudeltaan alle 3 700 GT:n alukset ovat kaikki Suo- LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 154 men rekisterissä. Myös mm. Meriauralla sekä ESL:n ruotsalaisella tytäryhtiöllä on tä- mänkokoista tonnistoa. 3 700 GT:n rajan alitus voi vapauttaa ne luotsien käytöstä Suomessa, mikä on tälle aluskoolle merkittävä etu (vrt. luku 3.4.7.) 32. Pienet kuivalastialukset voivat myös kuljettaa sellaisia lastimääriä ja -lajeja, joihin suu- remmat alukset eivät esim. kokonsa tai syväyksensä vuoksi sovellu. Näin ne täyttävät markkinoilla tietyn ”aukon”, mikä antaa niille kilpailukykyä. Kuvio 71. Keskeisten Suomessa toimivien varustamoiden pelkistetty asemointi kilpailukent- tään vuoden 2021 lopulla Näiden kahden ääripään välissä on kenttä, jossa Suomen rekisteri on – tai voi olla – edelleen kilpailukykyinen. Näin on mm. usein teollisen merenkulun pitkäkestoisissa sopimuksissa, joissa osaaminen, palvelun laatu ja jatkuvuus sekä kyky talvimerenkul- kuun korostuvat kustannusten ohella. Kannattava toiminta edellyttää tällaisia asiakas- tai reittikohtaisia ”niche”- markkinoita. Kuviossa 70 esitetty koontikuvio on jaettu varustamokohtaisesti Kuviossa 71, joka on toimijoiden pelkistetty asemointi kilpailukenttään vuoden 2021 lopulla. 32 Erivapaus luotsinkäyttövelvollisuudesta on alus- ja väyläkohtainen lupakirja, jonka Liikenne- ja viestintävirasto voi hakemuksesta myöntää aluksen päällikölle tai perämie- helle, jos aluksen bruttovetoisuus on alle 3 700. Vapautus luotsinkäytöstä edellyttää kuitenkin, että aluksen päällikölle on myönnetty erivapaus. Erivapaus voidaan myöntää joko yksittäiselle tai useammalle luotsattavaksi määritetylle väylälle tai kaikille väylille jollain rajatulla vesialueella. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 155 9.2 Arvio Suomen rekisterin kilpailukyvystä noin v. 2030 Suomen merenkulun ”iso kuva” tavaravirtojen, alustyyppien, asiakkuuksien ja myös varustamoiden osallistumiseen erilaisille markkinoille – tai oleminen poissa monilta maailman merenkulun isoilta markkinoilta – on pysynyt melko samanlaisena jo useita vuosikymmeniä. Tämän huomaa, kun vertaa vuoden 1991 selvitystä Suomen meren- kulun kustannusrakenteesta ja kilpailukyvystä (Ojala ym. 1991 ja Ojala 1991). Suurimpia muutoksia varustamokentässä 10–20 vuoden aikana on Finnlinesin kasvu merkittäväksi ro-ro- ja ro-pax- toimijaksi erityisesti Itämerellä ja osin Pohjanmerellä tul- tuaan osaksi Grimaldi-ryhmää. Myös ESL Shippingistä on oman kasvun ja yritysoston (AtoB@C) kautta tullut suurin toimija Itämeren ja osin Pohjanmeren pienemmässä bulk-liikenteessä, jossa myös Meriaura Group on vahvistanut asemiaan. Tulevan ennustaminen ei tunnetusti ole helppoa, mutta tässä tapauksessa on toden- näköistä, että Suomen merenkulun toimintamalli pysynee pääpiirteissään saman tyyp- pisenä myös tulevan vuosikymmenen aikana, sillä teollinen rakenteemme ja ulko- maankaupan tavaraliikenteen tarpeet pysynevät melko samanlaisina. Suomalaisva- rustamoiden markkinan staattisuutta kuvaa myös vesiliikenteen arvonlisäys, joka on pysynyt lähes samalla tasolla vuodesta 2001; korkeimmillaan se oli hieman yli 1 mrd. euroa vuonna 2007, mutta on viime vuodet pysytellyt noin 0,8 mrd. euron tasolla, jolla se oli jo 2000-luvun alussa (Kuvio 27). Eräitä rakenteellisia muutoksia on kuitenkin tapahtunut, kuten paperin vientimäärien väheneminen 2000-luvun alkuvuosista. Vastaavasti sellun ja kartongin vientimäärät ovat kasvaneet niin, että kyseisen tavararyhmän (SITC 64) kokonaisvientimäärät ovat pysyneet melko samalla tasolla eli noin 9–10 miljoonassa tonnissa aina vuoteen 2019 saakka. Koronavuosi 2020 oli poikkeus tässäkin, jolloin tavararyhmän vienti oli hie- man alle 8 milj. tonnia. Muutoksia on nähtävissä erityisesti fossiilisten polttoaineiden volyymeissä mm. kivihii- len tuonnin nopeana vähenemisenä lähivuosina. Lyhyellä tähtäimellä korvaavien energiajakeiden, kuten esimerkiksi hakkeen tuonti voi korvata tätä tai jopa lisätä kulje- tustarvetta. Myös muiden fossiilisten polttoaineiden tavaravirrat ovat muutoksessa mm. kulutuksen ja verotuksen sekä jalostuskapasiteetin muutosten kautta. Vuonna 2021 Neste lopetti polttonesteiden tuotannon Naantalin jalostamolla, ja keskitti Suo- men tuotannon Kilpilahteen, samalla kun se on kasvattamassa jalostamokapasiteettia Suomen ulkopuolella. Nämä muutokset vähentänevät tonnimääräistä raakaöljyn ja öl- jyjalosteiden kuljetustarvetta jo lähivuosina. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 156 Merenkulun osamarkkinoista suurimmat muutokset voivat kuitenkin kohdata matkus- taja-autolauttaliikennettä. Näin käy, mikäli koronapandemian vaikutukset yhdistettynä muutoksiin vapaa-ajan matkustuskysynnässä johtavat siihen, että kiinnostus laivamat- kustukseen ei palaisi lähelle koronaa edeltävälle tasolle. Ennen koronaa matkustuslii- kenteen osuus (matkaliput, palvelut ja myynti laivalla) liikevaihdosta on ollut noin 80 % ja rahtiliikenteen vastaavasti noin 20 %. Osuuksissa on luonnollisesti reitti- ja aluskoh- taisia eroja. Koronan lyhyen ja keskipitkän aikavälin vaikutukset tiettyjen reittien kysyntään ja vas- taavasti tarjonnan sopeuttamiseen voivat olla isoja. Ongelmallisin pääreiteistä on Hel- sinki-Tukholma- liikenne, joka oli vuosina 2020–2021 katkolla noin 1,5 vuotta, jona ai- kana sillä aiemmin kulkenut rahtiliikenne on hakeutunut lähinnä Naantalin ja Turun kautta kulkeville reiteille (ks. myös Ojala ym. 2020b). Tätä selvitystä varten tehdyissä haastatteluissa nousi esille kehityssuunta, jossa teolli- sen systeemiliikenteen kasvavat kustannuspaineet sekä varustamotoiminnan hajaut- tamisen tarpeet ennakoivat aiempaa useamman uuden, käytettynä hankitun tai aika- rahdatun aluksen siirtymistä muuhun kuin Suomen rekisteriin. Varustamobarometri 2021:n tulokset vahvistavat tätä havaintoa. Vastaava kehitys voi koskea myös joitakin sellaisia aluksia, jotka ovat nyt tonnistove- ron piirissä, kun niiden 10-vuotiskaudet tulevat katkolle. Varustamot ovat kokonaisuu- tena olleet varsin tyytyväisiä Suomen tonnistoverojärjestelmään. Verotuskauden päät- tyminen on kuitenkin saumakohta, joka antaa mahdollisuuden tarkastella toiminnan järjestelyitä uudelleen. Nähtävissä olevien mahdollisten muutosten yhteisvaikutus viittaa siihen, että edelly- tykset toimia Suomen rekisterissä supistuvat samalla kun muiden rekisterien edelly- tykset suhteessa Suomeen parantuvat. Tällä hetkellä rahtivarustamoiden liikenteessä nettokustannusero merenkulun tukien jälkeen keskeisiin kilpailijamaihin on pieni. Li- säksi tietyt laadulliset ja osaamiseen liittyvät tekijät Suomen rekisterissä ja pääosin suomalaisella miehistöllä kompensoivat mahdollista eroa. Rekisterin muutos aiheuttaa varustamoille myös hallinnollisia kuluja sekä uusien käy- täntöjen opettelua. Muutoksen hyödyn tulee siis olla haittoja selkeästi suurempi, jotta sellaiseen kannattaa ryhtyä. Myös yksittäistä varustamoa laajemmat vaikutukset tulee ottaa huomioon. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 157 Kuvio 72. Selvityksen tiedonkeruun ja analyysin pohjalta tehty arvio Suomen rekisterin kil- pailukyvyn muutoksesta vuoteen 2030: Suomen rekisterin kilpailukyvyn alue näyt- täisi pienentyvän (vrt. Kuvio 70) Työntekijäpuolelle aluksen tai alusten rekisterin siirto aiheuttaa epävarmuutta ja saat- taa heikentää työehtoja sekä eläke-etuuksia. Eläke-etuuksien järjestelyt voivat olla varsin monimutkaisia, sillä esimerkiksi kolmen keskeisen muuttujan (työntekijän asuinmaa, työnantajan toimipaikka ja aluksen lippu) kombinaatioita on 27. Muutamien niiden osalta lainvalinnan perusta ei ole aivan selvä. Vaikka eläkeoikeuden perusteet olisivatkin selvät, eläkkeiden kertyminen useammasta kuin yhdestä maasta voi olla ongelmallista. Myös eläke-etuudet vaihtelevat maasta toiseen. (Ks. tarkemmin Liite 7) Aluksen rekisterin muutos voi myös tarkoittaa osin tai kokonaan uuden miehistön otta- mista alukselle, mitä ammattiliitot jäsenistönsä etuja valvoessaan pyrkivät vastusta- maan. Samalla tavalla ne pyrkivät vaikuttamaan myös uusien tai käytettynä hankittu- jen alusten rekisteri- ja miehitysratkaisuihin. Isot muutokset rekisteri- ja miehityskysy- myksissä voivat aiheuttaa voimakkaita reaktioita työmarkkinoilla varsinkin, jos ammat- tiyhdistysliikkeet näkevät niiden jäsenmäärän ja aseman olevan uhattuina. Tällaiset vaikutukset voivat (tuki)lakkojen ja muiden toimien kautta vaikuttaa Suomen elinkei- noelämään laajasti. Matkustaja-autolautoilla henkilöstömäärä on suuri, ja kysynnän muutokset ovat vaikut- taneet suureen osaan mm. talous- ja catering-tehtäviä. Korona-aika esimerkiksi SMU:n jäsenmäärä on supistunut noin 6 500 merityötä tekevästä jäsenestä hieman alle 5 000:een. Kansi- ja konehenkilöstön osuus matkustaja-autolautoilla on aluksesta LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 158 ja reitistä riippuen 10–20 %, ja loput miehistötehtävät liittyvät eri tavoin asiakaspalve- luihin. Tälle liikenteelle merenkulun tukien – erityisesti miehistötuen mutta myös ns. koronatukien - merkitys on ollut erityisen suuri, ja on sitä myös jatkossa33. Noin 90 milj. euron laskennallisista miehistötuista vuonna 2019 noin 54 % ja vuonna 2020 noin 45 % kohdistui matkustaja-autolauttaliikenteeseen (vrt. Taulukko 23). Onkin epätodennäköistä, että lakisääteiseen miehistötukeen olisi tulossa muutoksia ainakaan lähiaikoina, sillä muutoksen fiskaalinen vaikutus olisi vähäinen ja Suomen kansantalouden kannalta mahdollisesti jopa negatiivinen. Esimerkiksi matkustaja-au- tolauttaliikenne tulisi jatkumaan, mutta suomalaisaluksista suuri osa hyvin todennäköi- sesti siirtyisi Ruotsin ja Viron rekistereiin (ks. esim. VM 2012). Lähivuosina lisääntyvä automaation ja digitalisaation käyttö myös laivatyössä voi vä- hentää laivahenkilöstön määrää jonkin verran nykyisestä, näin erityisesti miehistöteh- tävissä. Samalla laivatyön osaamistarpeet muuttuvat ja osin uudenlaisen osaamisen ja koulutuksen sekä varustamon ja alusten toimintakulttuurin merkitys korostuu. 33 VM:n raportin (2012) mukaan merenkulun tukia, ja erityisesti miehistötukea koske- vassa Suomen Merimies-Unionin ja Suomen Varustamot ry:n välisessä marraskuussa 2011 solmitussa raamisopimuksen liityntäpöytäkirjassa, molemmat osapuolet varasivat itselleen oikeuden irtisanoa raamisopimus kesken sen voimassaoloajan, jos merenku- lun työvoimakustannustukia leikataan. Varustamoelinkeino näki tämän reaalisena uh- kana kauppamerenkulun työrauhalle. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 159 10 MERENKULKU OSANA HUOLTOVARMUUTTA Huoltovarmuudella tarkoitetaan tässä yhteydessä toimintaa, jonka tarkoituksena on turvata väestön toimeentulon, maan talouselämän ja maanpuolustuksen kannalta vält- tämätön tuotanto, palvelut ja infrastruktuuri vakavien häiriötilanteiden ja poikkeusolo- jen varalta (TSK 50, 2017). Huoltovarmuustyön painopiste on vuosien mittaan siirtynyt varastoinnista varautumi- seen, ja se on yhä enemmän siirtymässä varautumisesta varmistamiseen. Tämän ke- hityksen kolme päävaihetta voi tiivistää seuraavasti: 1. Perinteinen huoltovarmuustyö on ollut siviili- ja puolustussektoreilla ma- teriaalisten toimintaedellytysten turvaamista, jossa keskeinen – ja joskus jopa ainoa – toimintatapa oli varastoiminen, kuten polttonesteiden, viljan ja lääkkeiden varmuusvarastointi (ns. velvoitevarastointi) sekä Puolus- tusvoimien materiaalihuoltoon osallistuminen. 2. Sen rinnalle on viime vuosikymmeninä tullut varautuminen erilaisiin yh- teiskuntarauhaa ja yhteiskunnan toimivuutta uhkaaviin toimintahäiriöihin. Näihin kuuluvat esimerkiksi yleisesti logistiikka ja erityisesti merenkulku ja elintarvikehuolto. Uudempia ja yhä tärkeämpiä osa-alueita ovat mm. sähkönjakelu, tiedonsiirto ja maksunvälitys. Varastointi ei ole loppunut, mutta sen merkitys on suhteellistunut ja kohteet jossakin määrin vähen- tyneet. 3. Jo ennen koronaa alkanut kehitys on ollut yhteiskunnan keskeisten toi- mintojen häiriöttömyyden varmistaminen – eikä siis enää vain varautu- minen niiden häiriöihin. Näin siksi, että nykyinen yhteiskunta ja talous ei- vät kestä kuin erittäin lyhyitä tai laajuudeltaan rajattuja järjestelmähäiri- öitä samalla kun nämä ovat kuitenkin koko ajan alttiita niihin kohdistu- ville uhille. Tämän tyyppisten uhkien osalta varmistamisen esimerkkejä ovat yhteiskunnan varmistama öljynkuljetuslaivaston, kaasun jakeluver- kon ja sähkön runkoverkon ankkuriomistus. Koronakriisin aikana huoltovarmuuden merkitys on korostunut, ja alkukeväällä 2020 myös suomalainen yhteiskunta joutui nopeasti soputumaan uuteen tilanteeseen. Val- tiovallan tukitoimenpiteillä pyrittiin turvaamaan elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä, joista yhtenä esimerkkinä olivat varsin nopeasti huoltovarmuuden turvallisuuden kan- nalta päätetyt tukitoimet. Näitä olivat mm. tietyille aluksille/reiteille keväästä 2020 eteenpäin asetetut palveluvelvoitteet ja niiden suorittamisesta maksetut korvaukset. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 160 Merenkulun huoltovarmuuden kannalta oleellisia tekijöitä ovat mm. riittävien merikulje- tuspalveluiden, satamien lastinkäsittelyn sekä muun kuljetus- ja varastointikapasitee- tin saatavuus häiriötiloissa. Tämän lisäksi toimiva lainsäädäntö sekä viranomaisten toimivaltuudet ja valtiovallan toiminta vakavissa häiriötiloissa ja poikkeusoloissa ovat keskeisiä tekijöitä huoltovarmuuden turvaamisessa. 10.1 Alusrekisterin sidos huoltovarmuuteen Kauppa-aluksen suhde Suomen viranomaisten toimivaltaan ja sidos huoltovarmuu- teen on keskeisesti yhteydessä paitsi aluksen rekisteriin, myös mm. aluksen määrää- vään omistukseen ja alusta operoivan varustamon kotipaikkaan. Myös aluksen liiken- nöintialue vaikuttaa asetelmaan: Suomen-liikenteessä olevan aluksen sidos huolto- varmuuteen on lähtökohtaisesti tiiviimpi kuin kolmansien maiden välillä liikennöivän aluksen sen rekisteristä riippumatta. 10.1.1 Alusomistuksen ”genuine link” ja lippuvaltio Aluksen todellinen omistaja ja/tai omistajan kotipaikka voivat joskus olla hankala to- dentaa yksiselitteisesti, sillä omistukseen ja rahoitukseen voi kuulua useita osapuolia, ja aluksen (osa)omistus voi olla pitkä ja monimutkainen ketju. Lisäksi rahtaussopimuk- set voivat hankaloittaa todellisen omistajan selvittämistä, kun alus on vuokrattu jonkun toisen käyttöön lyhyeksi tai pitemmäksi aikaa. Maailman merenkulussa tällaisia ongelmia ilmenee aika ajoin, ja ne voivat osoittautua hyvin ongelmallisiksi selviteltäessä esimerkiksi mittavien henkilö-, alus-, lasti- tai ym- päristöonnettomuuksien vastuukysymyksiä. Suomen-liikenteen varustamot ovat pää- osin vakiintuneita toimijoita, joiden osalta vastaavat ongelmat ovat harvinaisia. IMO:n ns. Pariisin protokollan seuranta kuvaa lippuvaltioiden välisiä eroja merenkulun turvallisuuden ja valvonnan tasossa (Paris MoU 2022). Siinä 70 lippuvaltiota on jaettu kolmeen pääryhmään (ns. White, Grey and Black list) perustuen satamamaatarkas- tuksissa havaittuihin puutteisiin niiden aluksissa. Parhaaseen ”valkoiseen” ryhmään kuului alkuvuonna 2022 yhteensä 39 valtiota, joista Suomi on sijalla 35; kärjessä ovat Tanska, Norja ja Marshall-saaret. ”Harmaassa” ryh- mässä on 22 lippuvaltiota, mukaan lukien Viro, Korea, Puola ja Sveitsi. Heikoimmassa ”mustassa” ryhmässä on yhdeksän maata, joista viiden riskitaso on ”Medium”, kolmen ”Medium to High” ja yhden (Albania) tasolla ”High”. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 161 10.1.2 Aluksen rekisteri, omistus ja varustamon kotipaikka Aluksen rekisteri, aluksen tosiasiallinen omistus ja varustamon kotimaa voivat muut- tua nopeastikin esimerkiksi alus- ja yrityskauppojen kautta. Myös oleelliset muutokset kansallisessa lainsäädännössä ja/tai kustannustasossa voivat olla syynä muutoksiin. Näitä asetelmia tarkastellaan pelkistetysti seuraavien lippuvaltiovaihtoehtojen kautta: 1. Suomi, 2. muu EU:n jäsenvaltio tai Euroopan talousalueen valtio (ETA) tai 3. EU/ETA:n ulkopuolinen valtio. Taulukko 24. Pelkistys Suomeen liikennöivän kauppa-aluksen sidoksesta Suomen huoltovar- muuteen ja viranomaisten toimivaltaan aluksen määräävän omistusosuuden, re- kisterin (lippuvaltion) ja alusta operoivan varustamon kotipaikan mukaan. Vaihtoehtoina Suomi, muu EU/ETA-maa tai ei-EU/ETA-maa (Muu). Värikoodit kuvastavat asetelmaa ja suomalaisviranomaisten toimivaltaa akselilla Vahva – Heikko. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 162 Taulukon kolmen tekijän kombinaatioita on teoriassa 27, mutta listasta on poistettu nykylainsäädännön mukaan sellaiset mahdottomat yhdistelmät, joissa Suomen rekis- terissä olevan aluksen varustamolla ei olisi kotipaikkaa Suomessa. Listaus ei myöskään ota kantaa, onko ulkomaisen omistajan Suomen rekisterissä oleva alus kaksoisrekisteröity ns. bareboat-sisäänrahdattu alus vai onko ulkomaisella omistajalla muulla tavoin määräävä omistusoikeus alukseen. Nykylainsäädännön mu- kaan suomalaista alusta ei voi bareboat-rahdata ulos. Kaksoisrekisteröinti aiheuttaa kummassakin tapauksessa tilanteen, jossa kahden lippuvaltion viranomaisilla on tietty toimivalta alukseen. Huoltovarmuuden kannalta asetelma on haastavampi, kuin jos aluksella on vain yksi lippuvaltio. Myös suomalaisomistuksessa oleva Suomeen rekisteröity alus saattaa olla sellai- sessa liikenteessä, että sillä ei ole mitään suoraa kytköstä Suomeen sen paremmin kuljetettavan tavaran, laivaajien kuin liikennealueensa kautta. Tällöin aluksen ja sen operoinnin sidos Suomen huoltovarmuuteen voi rekisteristä huolimatta olla heikko. Vastaavasti myös muuhun kuin EU- tai ETA-valtioon rekisteröity ja tällaisen tahon omistama alus voi olla hyvinkin kiinteästi Suomen liikenteessä. Näin on erityisesti sil- loin, kun alukselle on esimerkiksi rakenteensa vuoksi vaikea löytää kaupallista käyttöä muilta markkinoilta. Aluksen lipulla on merkitystä myös vakuutusten suhteen: ensi sijassa suomalaisten varustajien turvana on laki poikkeusolojen vakuutustakuusta (408/2007 ja 1559/2011) tilanteessa, jolloin olosuhteisiin nähden asianmukaista jälleenvakuutusta ei ole saata- villa. Vastuutakuulla valtio voi turvata kauppa-aluksen, ilma-aluksen, ajoneuvon tai rai- dekulkuneuvon, niissä kuljetettavan tavaran, henkilöstön, vahingonkorvausvastuun ja muun väestön toimeentulon ja maan talouselämän turvaamiseksi välttämättömän etuuden. Laki mahdollistaa vakuutustakuun myös vastaavalle ulkomaiselle toimijalle, kun kysymyksessä oleva tavara on Suomelle tärkeä. Poikkeusolojen vakuutustakuu on merkittävä tekijä, sillä poikkeusoloissa asetelmat voivat nopeasti vaikeutua varustamoille, joiden toimintakyky tai jatkuvuudenhallinta ei ole kunnossa. Tässä mielessä Suomen rekisteri mahdollistaa ”etuoikeusaseman” va- kuutustakuuseen, joskaan sellaisen saaminen ei ole mikään automaatio. Huoltovarmuuden kannalta lippuvaltio on useimmiten omistussuhdetta olennaisempi tekijä ainakin Suomen-liikenteessä olevien kauppa-alusten osalta, sillä se mahdollis- taa viranomaisille laajemmat toimivaltuudet alukseen kuin pelkkä omistus, ja toisaalta varustamolle paremman pääsyn mm. vastuutakuun piiriin poikkeusoloissa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 163 10.1.3 Kansainvälinen merioikeus, aseellisen konfliktin säädökset ja aluksen lippuvaltio Suomen rekisteri on huoltovarmuuden kannalta merkityksellinen ja tärkeä niin kauan, kun toimitaan YK:n UNCLOS-yleissopimuksen puitteissa eli normaalioloissa. Siitä ti- lanteesta voidaan kuitenkin liukua tilanteeseen, jossa sovellettavaksi tulee ns. kan- sainvälisen aseellisen konfliktin (International Armed Conflict, IAC) säännöstö, vaikka mitään virallista sodanjulistusta ei olisikaan. On myös mahdollista, että sovellettavaksi tulisi ns. kansainvälisen humanitäärisen oikeuden säännöstä (ns. Geneven sopimuk- set; International Humanitarian Law, IHL). (Savolainen ym. 2019) Sekä IAC:n että IHL:n tilanteessa esimerkiksi Suomen rekisteri voi muuttua edusta haitaksi. Tällöin vastapuolena oleva valtio voi takavarikoida tällaisen aluksen ja inter- noida sen miehistön omissa satamissaan, liittolaismaidensa alueilla tai kansainvälisillä merialueilla. (Savolainen ym. 2019). Lippuvaltiokysymys ei siis ole huoltovarmuuden kannalta yksiselitteinen, ja tulkinta riippuu viime kädessä siitä, minkä kansainvälisen sääntelyn tulkinnan alla toimitaan (UNCLOS, IAC vai IHL). Epäselvissä hybridityyppisissä tilanteissa kansainvälisen merioikeuden soveltaminen voi tuottaa yllättäviä, ja kohdevaltion kannalta epämiellyttäviä lopputulemia. Toinen valtio voi tietyllä ja tarkkaan suunnitellulla hybridiasetelmalla saattaa kohdevaltion ta- pahtuneiden tosiasioiden eteen ja vedota IAC:n tai IHL:n sääntelyyn, mikäli (pelkiste- tysti) jommankumman valtion ns. valtion alusta tai ilma-alusta kohtaan käytetään aseellista voimaa. (Savolainen ym. 2019) Mikäli kiista etenisi UNCLOSin ylimpään tuomioistuimeen, eli Hampurissa sijaitsevaan kansainväliseen merioikeuteen, jutun käsittely vie vähintään useita vuosia, ja joskus jopa vuosikymmeniä. Kantajalle myönteinenkään päätös ei välttämättä tarkoita, että syylliseksi tuomittu valtio noudattaa tuomioistuimen päätöstä, kun sellainen saadaan. 10.2 Merenkulkualan työtaistelut Pitkäkestoiset ulkomaankauppaan ja kuljetuksiin liittyvät lakot voivat aiheuttaa merkit- täviä toimitusketjujen häiriöitä. Esimerkiksi Göteborgin satamassa APM Terminals – konttiterminaalin työtekijöiden huhti-toukokuussa 2016 alkanut ja marraskuusta 2016 kesäkuuhun 2017 jatkunut lakko leikkasi 19 % Göteborgin sataman konttiliikenteestä vuonna 2017. Merkittävä osa tästä liikenteestä siirtyi pysyvästi joko maakuljetuksiin tai mm. Tukholman satamaan. Huomattavien logististen ongelmien lisäksi lakolla oli LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 164 myös erittäin merkittävät taloudelliset, poliittiset ja ympäristölliset vaikutukset koko Ruotsille (Baltic Transport Journal 2018). Eräs arvio häiriöttömien tavaravirtojen merkityksestä Suomelle käsitteli keväällä 2010 olleen 16 vuorokauden pituisen satamalakon vaikutuksia. Lakon seurauksena arviolta 80 % Suomen merikuljetuksista pysähtyi. Mm. Suomen öljynjalostus pysähtyi muuta- man vuorokauden kuluessa, elintarviketeollisuus pääosin muutamassa päivässä ja erityisjärjestelyin vasta muutaman viikon kuluessa, ja kemianteollisuus pääosin 2–9 päivässä ja erityisjärjestelyin muutaman viikon kuluessa (Yliskylä-Peuralahti ym. 2011, 57). Vuosina 2009–2020 kaikkien toimialojen työtaisteluihin osallistui Suomessa yhteensä noin 973 000 henkilöä. Näiden seurauksena menetettiin hieman yli 1,5 miljoonaa työ- päivää, eli keskimäärin 127 000 työpäivää vuodessa. Vuosina 2009–2020 toimialan (H) osuus kaikista työtaisteluissa menetetyistä työpäivistä oli 18 %. Toimialalla (H) Kuljetus ja varastointi työskentelee noin 6 % kaikista työllisistä, eli menetettyjä työpäi- viä oli kolme kertaa enemmän kuin kaikilla aloilla keskimäärin. (Tilastokeskus 2022d) Esimerkiksi vuosina 2009–2017 alatoimialalla ”Varastointi ja liikennettä palveleva toi- minta (52)” menetettyjä työpäiviä oli noin 65 000 päivää eli 8,6 % koko maan menete- tyistä työpäivistä. Muista alatoimialoista Ilmaliikenteen (51), Posti- ja kuriiritoiminnan (53) ja Maaliikenne ja putkijohtokuljetusten (49) osuus oli kullakin 2,3 %–2,7 % kai- kista menetetyistä työpäivistä. Vesiliikenteessä menetettiin vuosina 2009–2017 yhteensä vain 23 työpäivää, eli alalla ei tuolloin ollut lakkoja käytännössä lainkaan. Huoltovarmuuden kannalta ongelmalli- simmat lakot ovatkin toteutuneet auto- ja kuljetusalan ja erityisesti satamien piirissä, ei merenkulussa. Tämän lisäksi työtaistelulla uhkaamisia ahtaustyön osalta on ollut var- sin usein. Myös vuosilta 2021–2022 tuttu asetelma jatkunee samankaltaisena myös eteenpäin 2020-luvulla. 10.3 Merenkulun huoltovarmuuden tila v. 2021 Lyhyesti todettuna merenkulun huoltovarmuus on vuoden 2021 ja 2022 vaihteessa hyvä. Maailmanpolitiikan muutokset voivat kuitenkin muuttaa tilannetta nopeasti. Tästä dramaattisimpana esimerkkinä on Venäjän 24.2.2022 aloittama laaja hyökkäys Ukrainaan, joka tulee vaikuttamaan Euroopan turvallisuuteen ja talouteen monin ta- voin vielä pitkään. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 165 Suomen ulkomaankauppa ja merikuljetukset ovat sujuneet lähes ongelmitta läpi koko koronapandemian. Tilanteessa turvauduttiin myös poikkeuksellisen nopeisiin toimiin huhtikuussa 2020 ensin Huoltovarmuuskeskuksen toimesta ja sittemmin Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin kautta kanavoituna asettamalla tietyille aluksille/reiteille palveluvelvoite ja maksamalla korvausta palveluvelvoitteen suorittamisesta. (ks. tar- kemmin Liite 8). Häiriötön merenkulku on koko suomalaisen yhteiskunnan ja elinkeinoelämän toimi- vuuden elinehto. Merenkulun huoltovarmuuden osalta tämä tarkoittaa mm. sitä, että viranomaisten välisten toimivaltasuhteiden tulee olla kuvattu selkeästi ja niin, että nii- hin perustuvien toimien ja niihin liittyvien valmiuksien tulee olla alan toimijoiden tie- dossa, mikäli tilanne mahdollisesti kriisiytyy. Tällöin keskeisillä toimijoilla tulee olla tieto siitä mistä ja miten tilannetta johdetaan, ja kuka sitä johtaa. Tämä valmius voidaan saavuttaa vain määrätietoisella vastuullisten tahojen varautumisella, hyvällä organisoinnilla ja toimintojen häiriöttömyyden varmis- tamisella. Liikenteen hallinnonalan rakenne on ollut muutoksessa vuoden 2019 alussa voimaan astuneen keskushallinnon ja vuodenvaihteessa 2021–2022 muuttuneen LVM:n organisaatiorakenteen myötä. LVM:n nykyisessä organisaatiossa onkin aiem- paa selkeämmin huomioitu myös valmius- ja varautumisasiat. Tämän lisäksi on tarpeen pohtia myös niitä velvoitteita, joita kansainväliset sopimuk- set Suomelle asettavat, ja sitä, missä laajuudessa niiden puitteissa erilaisissa häiriöti- lanteissa tai poikkeusoloissa toimitaan. Korona-aika on tuonut tähän monenlaista ko- kemusta mm. rajaliikenteen ja –tarkastusten järjestämisestä ja siihen liittyvästä pää- töksenteosta, joista toivottavasti osataan ottaa oppia vastaisen varalle. Kokonaisuutena ulkomaankaupan logistiikkatoimijoiden, mukaan lukien keskeiset va- rustamot ja satamatoimijat, ja viranomaisten välinen yhteistyö on toiminut kevään 2020 pienten alkuvaikeuksien jälkeen tavaraliikenteessä erittäin hyvin. Suurimmat on- gelmat ovat liittyneet rajanylitysmuodollisuuksiin erityisesti matkustajaliikenteessä. Ke- väästä 2020 rajatilanne on vaihdellut paljon, sillä mm. sisärajatarkastukset on vuoroin palautettu ja poistettu, mikä on vaikuttanut erityisesti Viron ja Ruotsin suunnan laivalii- kenteeseen (ks. esim. Ojala ym. 2021). Lähivuosina myös liikenteen päästöihin liittyvät EU:n ja IMO:n piirissä toteutettavat sääntelymuutokset tullevat vaikuttamaan merikuljetusmarkkinoihin ja erityisesti talvi- merenkulun toimivuuteen. Näin niillä voi olla suoria tai epäsuoria vaikutuksia myös huoltovarmuuteen mm. korkeampien kuljetuskustannusten ja/tai talvimerenkulkuun sopivan aluskaluston saatavuuteen liittyen. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 166 Huoltovarmuuden ja suomalaistoimijoiden näkökulmasta merenkulun markkinoiden tulevaisuuteen liittyy myös eri alusrekisterien ja eri maiden yritysten kilpailuasema tu- levaisuudessa. Merenkulun kustannuksista merkittävä osa ei riipu yrityksen tai aluk- sen kansallisuudesta, mutta esimerkiksi pääomakustannukset ja erityisesti miehitys- kustannukset riippuvat aluksen ja varustamon kansallisuudesta. Näin miehitysjärjes- telmiin ja miehistöjen kansallisuuksiin liittyvät kysymykset vaikuttavat suomalaisten varustamoiden ja Suomen alusrekisterin kilpailukykyyn nyt ja tulevaisuudessa. Selvityksen johtopäätös on, että Suomen rekisterin kilpailukyky on muutamilla vakiin- tuneilla tai muuten ”suojatuilla” osamarkkinoilla melko hyvä. Erot eri osamarkkinoiden välillä ovat tässä suhteessa kuitenkin isot. Mitä kilpaillummille osamarkkinoille men- nään, sitä heikompi varsinkin kustannuskilpailukyky on. Tällaisilla markkinoilla kilpailu- kyky on viime vuosina vaikuttanut heikentyneen, ja se näyttäisi heikentyvän lähivuo- sina edelleen. Samalla kasvava kilpailupaine ohjaa varustamoita hakemaan kustan- nustehokkaampia ratkaisuja aiempaa enemmän. Tämä enteilee muiden kuin Suomen rekisterissä olevin alusten osuuden kasvua Suomen ulkomaankaupassa. Tarkempi analyysi merenkulun huoltovarmuuden osatekijöistä ja näkymistä vuoteen 2030 on seuraavassa alaluvussa, jossa tulevia näkymiä peilataan nykyhetkeen. 10.4 Merenkulun huoltovarmuus noin v. 2030 Suomen merenkulun huoltovarmuuteen ja sitä kautta koko maan hyvinvointiin vaikut- tavat merkittävimmät mahdolliset ja osin tiedossa olevat kehityskulut on tiivistetty oheiseen suuntaa antavaan vaikutusarvioon. Venäjän Ukrainassa toteuttamien sotatoimien ja niistä alkuvuodesta 2022 seurannei- den pakotteiden ja vastapakotteiden vaikutuksia ei ole tätä kirjoitettaessa pystytty ar- vioimaan. Arviossa ei myöskään tarkastella ilmastonmuutoksen kokonaisvaikutuksia muutoin kuin merenkulun ympäristösääntelyn osalta, sillä nämä konkretisoituvat pääosin vuo- den 2030 jälkeen; nämä vaikutukset ovat lisäksi erittäin monimutkaisia arvioida. Näi- den sijaan on pitäydytty tiedossa olevien merenkulun ympäristösääntelyn muutosten tarkasteluun. Vaikutusarvion pohjana on v. 2018 laadittu vastaava arvio (Ojala ym. 2018), jota on täydennetty tätä raporttia varten kootulla tilasto-, raportti- ja haastatteluaineistolla. Ku- vion muutostekijöillä voi olla samanaikaisesti sekä positiivisia että negatiivisia vaiku- tuksia keskeisille suomalaisille toimijoille, Suomen huoltovarmuudelle tai esimerkiksi LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 167 ympäristölle. Ellipsin koko kuviossa ei tarkoita muutosajurin tärkeyttä, vaan kuvaa sen vaikutuksen ja/tai todennäköisyyden arvioitua vaihteluväliä (Kuvio 73). Kunkin ajurin alle kuuluu muutoksia, joiden vaikutus huoltovarmuuteen on neutraali, mutta muiden vaikutus voi olla merkittävä. Esimerkiksi yksittäisen ympäristösääntelyn muutoksen vaikutus voi olla vähäinen, mutta muutosten yhteisvaikutus voi olla hyvin merkittävä. Myös vaikkapa riittävän jäissäkulkukyvyn omaavan säiliöalus-, kontti- tai pientonniston saatavuus voi heikentyä, vaikka lastialuksia muutoin olisi saatavilla. Muutostekijät on jaoteltu viiteen pääluokkaan niiden pääasiallisten ajureiden mukaan. Joissakin tapauksissa samalla ajurilla voi olla useampi kuin yksi muutosajuri. Tällai- nen on esimerkiksi poliittisten päätösten kautta kiristyvä ympäristösääntely, jolla vai- kutetaan ympäristön tilaan. Jaottelu mukailee mm. tulevaisuudentutkimuksessa laa- jasti käytettyä ns. PESTE34- jaottelua: 1. Poliittiset ajurit (P); 2. Ympäristölliset ajurit (Ym); 3. Taloudelliset ajurit (Ta); 4. Teknologiset ajurit (Te) ja 5. Yhteiskunnalliset tai sosiaaliset ajurit (Yh). Suuri osa merenkulun huoltovarmuuteen vaikuttavista muutostekijöistä on sellaisia, joihin yksittäisen toimijan tai edes valtion toimenpiteillä ei voi suoraan vaikuttaa. Täl- laisia ovat esimerkiksi maailmantalouden, pohjoisen Euroopan turvallisuustilanteen tai kansainvälisen sääntelyn muutokset sekä vaikkapa arvaamattomat kyberuhat. Osassa näitä yhdistyvät vahvasti taloudelliset, poliittiset ja myös teknologiset ajurit, joita kuviossa on kuvattu ellipsin kehän sekä lyhenteiden ja tekstin väriyhdistelmillä. Merenkulun automaatioon tai uusiin käyttövoimiin liittyvä teknologinen kehitys ja rat- kaisujen kaupalliseen käyttöön saamisen nopeus ovat puolestaan vaikeasti ennakoi- tavia. Nämä kehityskulut riippuvat myös monien kaupallisten ja julkisen sektorin toimi- joiden ratkaisuista kansallisesti ja kansainvälisesti. Esimerkiksi automaation ja digitalisaation lisääntyminen tarkoittaa teknologista ja toi- minnallista murrosta, josta teknologisesti kehittyneet toimijat hyötyvät. Suomi kuuluu merenkulun osaamisen teknologiassa maailman johtaviin maihin niin järjestelmien ke- hityksen, valmistuksen kuin käytön osalta. On oletettavaa, että kokonaisuutena suo- malaistoimijat hyötyvät tästä teknologisesta murroksesta enemmän kuin monet muut. 34 Political, Economic, Social, Technological & Environmental drivers. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 168 Kuvio 73. Keskeisten muutostekijöiden arvioituja todennäköisyyksiä ja vaikutusten suurus- luokkia Suomen merenkulun huoltovarmuuteen noin vuoteen 2030. Kuvioiden vä- rit ja lyhenteet viittaavat poliittisiin (P) ympäristöllisiin (Ym), taloudellisiin (Ta), tek- nologisiin (Te) sekä yhteiskunnallisiin tai sosiaalisiin (Yh) ajureihin. Väriyhdistel- mät viittaavat tilanteisiin, jossa keskeisiä ajureita on enemmän kuin yksi. Sen sijaan uusien käyttövoimien osalta tilanne ei ole yhtä selkeä ainakaan merenkul- kusektorin kannalta, vaikka silläkin alalla suomalainen teollisuus ja sen osaaminen on maailman kärkeä. On mahdollista, että uusien käyttövoimien saatavuuden ongelmat sekä niiden vaatimien investointien ja käytön korkeat kustannukset tulevat olemaan Suomelle suhteellisesti suuremmat kuin kilpailijamaille. Kaaviossa mustalla merkityistä taloudellisista ajureista useimmat kehittyvät toimialan ja merenkulun markkinan sisällä. Näitä ovat esimerkiksi ulkomaisen omistuksen kasvu, alan keskittyminen, kotimaisen ja/tai jäävahvistetun tonniston saatavuuden muutokset sekä merenkulun osamarkkinoiden kannattavuus. Erityisesti matkustaja-autolauttaliikenteen kannattavuus on kärsinyt koronan vaikutuk- sesta paljon huolimatta juuri tähän toimintaan suunnatuista valtion suorista tuista. Matkustaja-autolauttojen ongelmat jatkunevat vielä jonkin aikaa, sillä niiden perintei- nen liiketoimintamalli on perustunut 70–80 prosenttisesti matkustajaliikenteen tuloihin. Jää nähtäväksi, miten aiemman tyyppinen matkustajaliikenne aluksille palaa. Merenkulun osamarkkinoista vain matkustaja-autolautta- ja ro-ro-liikenteessä sekä energiaraaka-aineiden tuontikuljetuksissa kotimaisen tonniston osuus on merkittävä. 2030-luvulle tultaessa ro-ro- ja varsinkin ro-pax- liikenteen osuus kasvanee suhteessa LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 169 matkustaja-autolauttaliikenteeseen. Energiaraaka-aineiden markkinat ja kuljetusky- syntä ovat nopeassa muutoksessa 2020-luvulla, ja kotimaisen tonniston osuus niiden kuljetuksissa todennäköisemmin laskee kuin nousee. Kaikilla muilla osamarkkinoilla kotimaisen tonniston osuus vaihtelee 10–20 prosentin tasosta usein alle 10 prosenttiin. Näiden osamarkkinoiden tilanne pysynee samankal- taisena 2020-luvulla. On todennäköisempää, että kotimaisen tonniston osuus niissä laskee kuin että se kuluvan vuosikymmenen aikana nousisi. Vahvoja suomalaisvarus- tamoita omilla osamarkkinoillaan on vain muutama. Suomen viennille elintärkeät ja myös tuonnille tärkeät konttikuljetukset hoidetaan lä- hes kokonaan ulkomaisten varustamoiden toimesta muilla kuin Suomeen rekiste- röidyillä aluksilla. Tämä tilanne tulee jatkumaan 2030-luvulle tultaessa. Varustamoiden ja alusten omistussuhteet, sijaintimaat sekä alusten rekisterivaltiot muodostavat monimutkaisen toiminnallisen, kaupallisen, juridisen ja julkishallinnolli- sen kokonaisuuden, jossa erilaisia kombinaatioita on erittäin paljon. Ei ole helppoa määritellä, miten ja millä toimenpiteillä eri kombinaatioissa Suomen huoltovarmuutta voitaisiin parhaiten turvata erityisesti poikkeusoloissa. Aihepiiriä on jonkin verran tut- kittu35, mutta tyhjentävää vastausta kysymykseen ei ole vielä olemassa. Monialaisen jatkotutkimuksen ja käytännön selvitysten tarve on ilmeinen. Myös työmarkkinatilanne ja Suomen rekisterin kilpailukyky liittyvät kiinteästi toisiinsa, samoin kuin niiden yhteys mahdollisiin työtaistelutoimiin. Tähän kokonaisuuteen liittyy vahvasti myös osaajien, ja erityisesti kotimaisten osaajien saatavuus lähivuosina ja – vuosikymmeninä. Alalle valmistuu Suomessa tällä hetkellä varsin vähän osaajia. Tässä tilanteessa korostuvat mm. oppilaitosten kyky ja resurssit antavat opiskelijoille relevantit valmiudet teknologisessa murroksessa olevan alan työtehtäviin sekä alan houkuttelevuus ylipäätään. Tärkeää olisi myös mahdollistaa tehokkaat ammatissa pä- tevöitymisen väylät erityisesti vaativimpiin päällystötehtäviin. Tässä vaikuttaa tällä het- kellä olevan työmarkkinapoliittisesti aiheutettuja pullonkauloja sekä kone- että kansi- päällystön pätevöitymisen osalta. Valtiovallan sääntely- ja tukitoimet vaikuttavat suoraan useimpiin näistä taloudellisista kehityskuluista joko niitä nopeuttaen/vahvistaen tai hidastaen/heikentäen. Jäänmurtokapasiteetin riittävyyden arvioinnissa yhdistyvät markkinoiden taloudelliset ja operatiiviset ajurit, kuten esimerkiksi keskimääräisen aluskoon kasvu ja alusten 35 Esimerkiksi Ojala ym. 2018 ja Österlund 2019 sekä opinnäytetyönä Iiskola 2019 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 170 jäissäkulkukyky myös tulevan sääntelyn oloissa, sekä poliittinen päätöksenteko. Suo- men tapauksessa tähän liittyvillä poliittisilla päätöksillä on osin keskinäisriippuvuus yh- teistyöhön ja ratkaisuihin esimerkiksi Ruotsin kanssa. Talvimerenkulun toimivuuteen ja jäänmurron riittävyyteen vaikuttavat myös varusta- moiden alusinvestoinnit sekä taustalla hitaammin vaikuttavana ilmaston muutokseen liittyvät kehityskulut ja tulevien jäätalvien luonne. Esimerkiksi vuodesta 2022 uusien (EEDI) ja vuodesta 2023 alkaen myös olemassa alusten (EEXI) energiatehokkuuden sääntely on näyttänyt jo johtaneen siihen, että vaikkapa IA-jääluokan alusten nimelli- nen koneteho ja jäissäkulkukyky voi olla todellista tarvetta pienempi. Mikäli tilanne yleistyy, voi tästä seurata isoja ongelmia talvimerenkulun sujuvuudelle. Käytännössä kaikissa kuvion tilanteissa korostuu yhteiskunnan keskeisten toimintojen häiriöttömyyden varmistaminen. Kussakin niistä kokonaisturvallisuuden kannalta tar- koituksenmukainen toimintamalli koostuu useista eri toimista ja näiden yhdistelmistä. Näitä toimia ovat muun muassa yhteiskunnan varmistama ankkuriomistus, lainsää- dännön kehittäminen sekä infrastruktuurin toimivuuden varmistavat sitovat palvelu- ja materiaalisopimukset. Myös säiliöaluskaluston ankkuriomistuksen toteutustapaa on syytä arvioida realisti- sesti huomioiden lähivuosikymmenien energian ja siihen liittyvien raaka-aineiden ja jalosteiden tarve sekä niiden tarvitsema kuljetuskapasiteetti ja –työ. Huoltovarmuutta vahvistavien toimenpiteiden tulee siis vastata edellä mainittuihin rea- liteetteihin myös jatkossa. Yllä esitettyjen asetelmien ja kehityskulkujen lisäksi kokonaisturvallisuuden keskiössä on osaamisen kehittäminen ja toimintojen harjoittelu julkisella ja yksityisellä sektorilla sekä kansalaisyhteiskunnan eri toimijoiden keskuudessa. Kokonaisturvallisuuden perustana on kaikkien toimijoiden hyvä tilannetietoisuus ja sen mukainen toiminta. Tämän lisäksi viranomaisten toimivallan rajat ja viranomaisten keskinäinen työnjako tulee olla selkeät. Tämän merkitys on kirkastunut korona-ajan kokemusten myötä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 171 11 MERENKULUN MARKKINOIDEN POHDINTAA 11.1 Merenkulun markkinoiden dynamiikka Merenkulku on ikivanha kuljetusmuoto, joten alan markkina muuttuu pitkän ja lyhyen aikavälin syklisyydestä huolimatta hitaasti. 2000-luvulla markkinoiden kaksi suurta shokkia ovat 2008–2009 finanssikriisi ja sitä seurannut taloudellinen taantuma sekä alkuvuonna 2020 alkanut Covid-19 –pandemia. Merenkulun rahtihinnat ovat yleisesti pysytelleet alhaisina vuoden 2008–2009 finans- sikriisistä lähtien. Tämä on luonnollisesti hyödyttänyt laivaajia, joiden kuljetuskustan- nusten taso on tältä osin pysynyt matalana. Esimerkiksi konttikuljetuksissa taso on ol- lut erittäin matala tavaran arvoon nähden aina vuoteen 2020 saakka, jonka jälkeen rahtitasot nousivat ennennäkemättömän nopeasti ja korkealle. Covid-19 –pandemia on monella tavalla sekoittanut merenkulun markkinaa. Pande- mian alkuvaiheessa erityisesti konttiliikenne häiriintyi mm. väliaikaisesti suljettujen tuotantolaitosten ja vajaatehoisten satamien takia. Samalla kulutuskäyttäytyminen muuttui maailmanlaajuisesti kulutuksen siirtyessä palveluista valmistettuihin tavaroi- hin. Valtiot ympäri maailmaa ovat harjoittaneet hyvin ekspansiivista finanssi- ja raha- politiikkaa, jolla ne ovat pyrkineet vähentämään pandemian negatiivisia vaikutuksia kansantaloudelle. Tämä on osaltaan lisännyt kulutuskysyntää lyhyellä aikavälillä. Tä- män seurauksena kysyntä merenkulussa kasvoi samaan aikaan kun kuljetusjärjes- telmä toimi vajaateholla. Voimakkaimmin vaikutukset ovat näkyneet konttiliikenteessä, mutta kysyntä on kasvanut ja rahtihinnat nousseet myös muilla merenkulun osamark- kinoilla. Näiden vaikutusten voimakkuus ja aikajänne riippuvat toimijasta. Suomen meriliikenteestä merkittävä osa perustuu pitkäaikaisiin sopimuksiin, jotka reagoivat spot-markkinoita hitaammin ja maltillisemmin. Tämä koskee sekä varustamoja että kuljetusasiakkaita. 11.2 Merenkulun markkinat ja johdettu kysyntä Merenkulkua ja sen tulevaa kehitystä voidaan tarkastella sekä suppeasti merenkulun toimijoiden (varustamot, laivanomistajat jne.) näkökulmasta, mutta myös laajasti rahti- asiakkaina toimivien yritysten, matkustajaliikenteen matkustajien tai kansantalouden LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 172 näkökulmasta. Merenkulun toimijoiden näkökulmasta mielenkiinto kohdistuu toimin- nan kannattavuuteen ja siihen nykyhetkessä ja tulevaisuudessa vaikuttaviin tekijöihin. Valmistavan teollisuuden ja kaupan alan näkökulmasta olennainen kysymys on, saa- vatko ne nyt ja tulevaisuudessa tarvitsemiaan kuljetuspalveluita niiden toiminnan kan- nalta kilpailukykyiseen hintaan. Matkustajaliikenteessä keskeinen kysymys on tarjon- nan laajuus, yhteydet (ml. aikataulut ja frekvenssit), hinnat ja palvelun laatu eri asia- kasryhmille. Työmatka- tai muun hyötymatkustuksen tarpeet eroavat tässä suhteessa merkittävästi vapaa-ajan matkustuksesta. Kansantalouden näkökulmasta keskeinen kysymys on maan kilpailukyky yritysten sijoittumispaikkana. Merenkulun tavaraliikenteen kysyntä on luonteeltaan ns. johdettua kysyntää. Meren- kulku ei siis itsessään ole lopputuote, vaan toimii yritysten toimitusketjujen mahdollis- tajana. Kuljetusvolyymit riippuvat rahtiasiakkaiden tuotannon volyymistä. Markkinata- louden peruslogiikan mukaan tarjontaa kyllä löytyy – kunhan hinta on sopiva. Rahti- asiakkaiden näkökulmasta merenkulun markkina on siis myös tulevaisuudessa kyke- nevä tarjoamaan niille kuljetuspalveluita. Matkustajaliikenteessä esimerkiksi risteily voi itsessään olla kuluttajalle lopputuote, kun hyötymatkustuksessa kyse on enemmänkin johdetusta kysynnästä. Nykyisen lii- kennekonseptin toimivuus perustuu matkustaja- ja rahtiliikenteen symbioosiin, jossa kumpikaan osa-alue ei toimi taloudellisesti ilman toista. Pitemmällä aikavälillä keskei- nen kysymys on, mikä on erityisesti Suomen ja Ruotsin, mutta myös Suomen ja Viron välisen matkustajaliikenteen tulevaisuus ylipäätään. Olennaisia kysymyksiä ovat kuka ja millaisia palveluita tarjoaa, ja mihin hintaan. Osa Suomen merenkulun osamarkkinoista on eri syistä lähempänä, osa kauempana avoi- mesta globaalista kilpailusta, ja niiden tulevaisuuden haasteet jonkin verran toisistaan. 11.3 Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen tähtäävät politiikkatoimenpiteet Sekä globaali IMO-sääntely että EU-tason ympäristösääntely vaikuttavat tulevaisuu- dessa merenkulun kaikkiin segmentteihin. Segmenttien välillä eroja on paitsi vaikutus- ten suuruudessa myös alustyyppien välillä sekä siinä, miten ne pystyvät sääntelyn vaatimuksiin sopeutumaan. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 173 IMO:n jo nykyisellään päättämät alusten energiatehokkuusvaatimukset EEDI ja EEXI edellyttävät aluksilta jatkuvasti paranevaa energiatehokkuutta. Lisäksi IMO on asetta- nut tavoitteekseen puolittaa merenkulun kasvihuonekaasupäästöt vuoteen 2050 men- nessä siitä huolimatta, että merenkulun kuljetussuoritteen arvioidaan kasvavan voi- makkaasti. Tästä syystä IMO valmistelee erilaisia lyhyen tähtäimen päästövähennys- keinoja, ml. erilaiset operatiiviset päästövähennyskeinot, joiden voidaan olettaa vai- kuttavan merenkulun markkinaan tulevaisuudessa. Suomen merenkululle monet IMO-keskustelussa olevat tavoitteet ovat haasteellisia. Suomen ulkomaan meriliikenteestä pääosa hoidetaan IAS– ja IA–jääluokan aluksilla, jotka ovat jääluokan vaatimusten takia tehokkaampia ja raskaampia ja kuluttavat siten enemmän energiaa kuljetussuoritteen yksikköä kohti kuin avoveteen suunnitellut aluk- set. Lisäksi Suomen ulkomaankaupasta merkittävä osa kulkee ro-ro ja ro-pax-aluk- silla, jotka operoivat tiukasti aikataulutetussa liikenteessä. Tämän vuoksi energiate- hokkuusvaatimukset ovat erityisen haasteellisia juuri Suomen-liikenteessä operoiville aluksille. Lisäksi niillä on muita rajallisemmat mahdollisuudet hyödyntää operatiivisia päästövähennyskeinoja. Matkustaja-autolauttojen tulevaisuuden osalta kysymys on myös matkustajaliikenteen tulevaisuudesta. Suuryksikköliikenteen näkökulmasta keskeinen kysymys on, onko toiminta kannattavaa ja kilpailukykyistä myös tulevaisuudessa, vai nouseeko sille kil- pailija esimerkiksi konttiliikenteestä. Tämä voisi tarkoittaa suuria muutostarpeita Suo- men merenkulun järjestelmään ja kuljetusasiakkaiden toimitusketjuihin. Myös EU:n heinäkuussa 2021 julkaisema Fit for 55 –aloite sisältää useita merenkul- kuun kohdistuvia aloitteita. EU suunnittelee sisällyttävänsä merenkulun osaksi EU ETS-päästökauppamekanismia siten, että EU:n sisäinen liikenne on mukana päästö- kaupassa 100-prosenttisesti ja EU:n ulkopuolelle suuntautuva liikenne 50-prosentti- sesti. Lisäksi esitetään, että päästökaupassa olisivat mukana kaikki yli 5000 bruttoton- nin kokoiset alukset. Suomen ulkomaankaupasta noin 80 % kuljetetaan merikuljetuk- sina, EU-keskiarvon ollessa alle 40 %. Lisäksi pääosa Suomen ulkomaankaupasta suuntautuu EU-alueelle. Arvioitaessa esitysten taloudellista vaikutusta tulee huomioida, että polttoainekustan- nukset ovat alustyypistä riippuen jopa yli 50 % alusten kustannuksista. Tästä syystä EU:n muut merenkulkuun kohdistuvat aloitteet vaikuttavat Suomeen enemmän kuin muihin EU-maihin. Myös EU:n energiaverodirektiivin uudistus tulee toteutuessaan nostamaan merenku- lun ja siten Suomen ulkomaankaupan kuljetuskustannuksia jo lyhyellä aikavälillä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 174 Suuri vaikutus voi olla myös vähähiilisten ja hiilineutraalien käytön yleistymiseen täh- täävällä FuelEU Maritime –aloitteella. Aloitteessa esitetään erityisesti keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä kunnianhimoinen tavoite merenkulun polttoaineiden hiilisisällölle. Biopolttoaineet ovat käytännössä ainoa teknisesti ja kaupallisesti valmis ratkaisu polttoaineiden hiilisisällön alentamiseksi. Niiden tuotantomäärä ja -potentiaali on kuitenkin hyvin rajallinen. Lisäksi myös tie- ja lentoliikenne ottanee osansa tästä rajallisesta tuotannosta. Mikäli polttoaineiden ja moottoreiden tekninen kehitys ei tuota uusia kaupallisesti toimivia ratkaisuja, johtaa aloite polttoainekustannusten merkittävään nousuun keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. 11.4 Alan investointitarpeet ja haasteet Edellä mainitut aloitteet liittyvät myös alan investointitarpeisiin. Suurin osa maailman kauppalaivastosta ja merkittävä osa myös Suomeen liikennöivistä aluksista on sellaisia, että niiden ei ole teknisesti mahdollista käyttää muita kuin perinteisiä meriliikenteen fossiilisia polttoaineita. Yhdessä kiristyvien energiatehokkuus- vaatimusten ja muun pääasiassa ympäristöperusteisen sääntelyn kanssa ne tarkoittavat sitä, että merkittävälle osalle maailman tonnistoa ainoa keino täyttää sääntelyn vaatimukset ovat merkittävät korvaus- ja korjausinvestoinnit. Alusten ikärakenne huomioiden erityisesti Suomeen liikennöivässä tonnistossa on muutenkin merkittäviä investointitarpeita. Tällä hetkellä varustamoiden on hyvin vaikea arvioida, millaisiin teknologioihin niiden tulisi tällä hetkellä investoida. Käytössä olevien polttoaineiden hintakehitys on epävarmaa, eivätkä uudet teknologiat ole teknisesti, saati kaupallisesti valmiita. 11.5 Pohdinnan yhteenveto Tässä raportissa on pyritty kuvaamaan merenkulun (osa)markkinoiden nykytilaa ja sii- hen johtaneita kehitystrendejä, sekä arvioimaan toimialan kehitystä lyhyellä (1- 2 v), keskipitkällä (5-10 v) ja pitkällä aikavälillä (10+ v). Selvityksen päätarkoitus on tarkastella, miten merenkulun markkinat vaikuttavat Suo- messa toimivien yritysten, Suomen ulkomaankaupan ja Suomen kansantalouden toi- mintaan. Keskeisiä havaintoja on koottu alla olevaan taulukkoon (Taulukko 25). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 175 Taulukko 25. Yhteenveto keskeisistä havainnoista eri aikajänteillä vuodesta 2021 1-2v 5-10v 10-20v Huomioita Miehityskus- tannukset, miehitys- järjestelmä X X Suomalainen osaamistaso korkea; henkilöstö- ja miehitysjärjestelmä kansainvälisesti kuitenkin kallis. Osaamisen ylläpito ja kehittäminen tärkeää. Vaikka osuus logistiikan kokonaiskustannuksista melko pieni, eroa silti syntyy. Halu vähentää "maariskiä". Rahtihinnat X X X Suomen meriliikenteestä merkittävä osa pitkäaikaisilla sopimuksilla. Lyhytaikaiset vaihtelut vaikuttavat vähemmän, keskipitkällä välillä vaihtelut vaikuttavat myös Suomeen. Rahoituksen saatavuus x x x Heikosti kannattavana toimialana haasteita rahoituksen saatavuudessa. Pankkien osuus rahoittajana vähentynyt. Rahoittajat yleensä muualla kuin Suomessa. Miten rahoittajat jatkossa tuntevat Suomen merenkulkua ja mikä on intressi rahoittaa? Vaarana rahoituksen kallistuminen. Polttoainei- den hinta- kehitys X X X Polttoaineiden hintakehitys nostanut kustannuksia merkittävästi, keskipitkällä ja pitkällä välillä merkittäviä vaikutuksia fossiilisia korvaavien polttoaineiden hintoihin, hintapaineita myös merenkulun ulkopuolelta. Uudet käyttövoimat x X Uusien käyttövoimien tekninen ja kaupallinen maturiteetti epävarma. Toimijoilla paljon epävarmuutta, mihin teknologiaan panostaa. Uudisraken- nushinnat X X ? Uudisrakennushinnat nousussa, teknologiainvestoinneissa epävarmuus suuri. EU:ssa sallittujen alusinvestointien tukijärjestelmien selvittäminen myös EU:n tai IMO:n mahdollisia markkinaehtoisia mekanismeja huomioiden. Päästö- kauppa X X Osuu erityisesti Suomen ulkomaankauppaan, joka lähes kokonaan mukana. Merenkulun kilpailukyvyn muihin kuljetusmuotoihin nähden ei tulisi heiketä. FuelEU Maritime X X Vähähiilisten ja hiilineutraalien polttoaineiden saatavuus huono alentamaan polttoaineen hiili- intensiteettiä. Saattaa johtaa tilanteeseen, jossa ripeästi kallistuva biopolttoaine ainoa vaihtoehto. Energiavero- direktiivi X X Meriliikenteen osuus Suomen ulkomaankaupasta samoin kuin lähimerenkulun osuus EU:n suurimpia. Näin vaikutus Suomelle suurimpia EU:ssa. IMO:n energia- tehokkuus- vaatimukset X X Erityisesti talvimerenkulussa haasteellista saavuttaa sekä riittävä energiatehokkuus että riittävä jäissäkulkukyky. Miten toteutetaan talvimerenkulun edellytykset tulevaisuudessa? LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 176 12 JOHTOPÄÄTÖKSET Tämä luku vetää yhteen selvityksen keskeiset havainnot ja niiden johtopäätökset toi- meksiannon mukaisessa jäsentelyssä. Analyysi on laadittu ennen Venäjän 24.2.2022 aloittamaa laajamittaista hyökkäystä Ukrainaan, minkä vuoksi osa selvityksessä esite- tyistä tulevaisuudenkuvista ja analyyseistä voivat olla jo merkittävästi muuttuneita. 12.1 Suomen ja muiden rekisterien alukset ja markkinarakenne Suomen-liikenteen alusten jakauma lippuvaltioittain Vuonna 2020 Suomen meriliikenteessä operoi kaikkiaan noin 1 600 eri alusta, joista 111, eli noin 7 % oli Suomen lipun alla. Yleisimmät lippuvaltiot olivat Alankomaat (18 %), Antigua ja Barbuda (9 %) ja Malta (8 %). Aluskäynneissä yleisimmät lippuvaltiot eroavat edellisestä. Suomen rekisterissä ole- vat alukset tekivät vuonna 2020 noin 42 % kaikista aluskäynneistä. Muita merkittäviä lippuvaltioita ovat Viro (12 %) sekä Alankomaat (10 %) ja Ruotsi (10 %). Näiden nel- jän lippuvaltion osuus Suomen meriliikenteen aluskäynneistä oli noin 75 %. Ulkomaiset varustamot ja alukset Suomen-liikenteessä Ulkomaisten rekisterien osuus Suomen meriliikenteestä vaihtelee merkittävästi eri alustyypeissä. Matkustaja-autolauttaliikenteessä Suomen rekisterissä olevien alusten osuus kaikista aluskäynneistä oli vuonna 2020 noin 62%, Viron rekisterissä olevien alusten 22% ja Ruotsin 16%. Myös ro-ro-aluksissa Suomen rekisterin alusten osuus aluskäynneistä oli lähes puo- let. Muita merkittäviä maita ro-ro- ja ro-pax-liikenteessä ovat Alankomaat (17%), Viro (26%) ja Ruotsi (8%). Prosenttiluvut kuvaavat tämän alustyypin satamakäyntejä. Irtolastiliikenteessä Suomen rekisterin alusten osuus on noin 19% sekä säiliöalus- että kuivabulk- liikenteessä. Säiliöalusliikenteessä keskeisin rekisteri on Norja (28% aluskäynneistä); ruotsalaisaluksilla on noin 14 prosentin osuus. Kuivalastialuksissa Alankomaiden (26%) osuus aluskäynneistä on merkittävä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 177 Konttiliikenteessä Suomen rekisterissä olevien alusten osuus on hyvin alhainen, vain noin 5% aluskäynneistä. Suomessa vuosittain käyvistä noin sadasta eri konttialuk- sesta vain muutama on Suomen rekisterissä. Suomeen suuntautuvaa konttiliikennettä operoivat lähes yksinomaan suuret kansainväliset konttivarustamot ja näiden Suo- messa olevat tytäryhtiöt. Koko konttiliikenteestä TEU-määrissä mitaten noin 10 % kul- kee ro-ro- aluksilla, joita operoivat pääasiassa Suomesta käsin toimivat varustamot (ks. tarkemmin Ojala ym. 2021). Vuosittaiset aluskäynnit Normaalisti Suomen meriliikenteessä tehdään vuosittain noin 36 000–37 000 alus- käyntiä. Vuonna 2020 määrä jäi 31 700 käyntiin erityisesti matkustajaliikenteen toi- minnan vähennyttyä ja risteilyliikenteen lakattua kokonaan Covid-19 –pandemian ai- heuttamien liikkumisrajoitusten takia. Matkustajaliikenteestä noin 75 % toteutettiin IAS- tai IA-jääluokkiin kuuluvilla aluksilla. Risteilyaluksilla ei yleensä ole jääluokkaa tai se on hyvin alhainen; nämä alukset tekivät vuonna 2019 noin 600 aluskäyntiä. Mikäli matkustajaliikenne olisi toiminut normaalisti, olisi IAS- ja IA –alusten osuus ollut noin 80 %. Merkittävä osa liikenteestä on keskittynyt pienelle määrälle aluksia; 76 % aluksista käy Suomessa vuoden aikana korkeintaan 10 kertaa, siinä missä alle 4 % aluksista tekee yli 60 % aluskäynneistä. Suomen rekisterissä olevien alusten omistuspohja Huoltovarmuuden kannalta keskeisen kotimaisen tonniston muodostavat kauppa-alus- luetteloon merkityt pääasiassa ulkomaan liikenteessä toimivat kauppamerenkulun alukset. Vuoden 2022 tammikuussa näitä aluksia oli yhteensä 106, joista 16 oli mat- kustaja-aluksia ja 90 rahtialuksia. Tammikuussa 2022 kauppa-alusluettelon aluksista 69 rahtialusta ja 13 matkustaja-au- tolauttaa oli suomalaisomisteisilla yhtiöillä (yht. 82 alusta). Ulkomaisomisteisten Suo- messa toimivien yhtiöiden omistuksessa oli 22 rahtialusta (Finnlines 17 ja Bore 5) ja kaksi Tallink Silja Oy:n matkustaja-autolauttaa (yht. 24 alusta). Suomalaisvarustamoiden alustyypit Suomen ja muiden rekisterien alla Tammikuussa 2022 suomalaisvarustamoiden kauppa-aluksista jääluokassa IA oli 53 alusta ja jääluokassa IAS 46 alusta. Jääluokkaan IB kuului 10 pääasiassa vanhempaa alusta. IA-aluksia oli tammikuussa 2022 viisi ja IB-aluksia kolme enemmän kuin tam- mikuussa 2019; IAS-alusten määrä supistui vastaavassa ajassa neljällä. Uusia IAS- lastialuksia on tilauksessa muutama (mm. kolme ro-pax-alusta), mutta alushankinnat ovat viime vuosina painottuneet IA-aluksiin. Suuntaus näyttää jatkuvan. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 178 Kaikki säiliöalukset ja käytännössä kaikki matkustaja-autolautat sekä yli puolet ro-ro- tai ro-pax-aluksista ovat korkeimmassa jääluokassa IAS. Myös ESL Shippingin viisi vuosina 1995–2011 rakennettua 13 000–26 000 DWT:n alusta ovat jääluokkaa IAS. ESL:n kaksi 56 000 DWT:n vuonna 2012 rakennettua ja kaksi vuonna 2018 rakennet- tua 26 000 DWT:n irtolastialusta ovat jääluokassa IA. Alle 10 000 DWT:n suomalaiset irtolastialukset ovat yleensä jääluokkaa IA, osa myös jääluokkaa IB. Suomalaisvarustamoiden muissa rekistereissä olevin alustyyppien jakauma on sa- mankaltainen kuin niillä on Suomen rekisterissä. Nämä muiden rekisterien alukset ovat matkustaja-autolauttoja lukuun ottamatta usein Suomen ulkopuolisessa liiken- teessä. Näitä ovat mm. Godby Shippingin ja Finnlinesin muutama ro-ro-alus, Langh Shipin viisi kontteja kuljettavaa alusta sekä Meriauran ja Alfons Håkansin alukset. Suomen rekisterin tai Suomen-liikenteen alustyypeissä ei ole nähtävissä merkittäviä muutoksia tulevan 10 vuoden aikana. Kuljetustarve ja –reitit pysynevät nykyisen kal- taisina, ellei maailmanpoliittinen tilanne muutu dramaattisesti vaikeammaksi. Alus- koon kasvu (ml. leveyden kasvu) muuttanevat jonkin verran aluskantaa, mutta muutos on hidas. Leveyden kasvu voi kuitenkin vaikuttaa jäänmurtopalveluiden tarpeeseen. Suomalaisvarustamoiden tonniston ikäjakauma ja käyttövoimat Suomen-liikenteessä oleva aluskalusto on myös monilta osin melko iäkästä. Kuivalas- tialuksista ja Ro-Ro –aluksista noin 40 % ja matkustaja-autolautoista noin 45 % on yli 20 vuotta vanhoja, mikä tarkoittaa, että ko. Alustyyppeihin kohdistuu muutaman vuo- den aikajänteellä merkittäviä investointitarpeita. Maailman kauppalaivastossa vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten LNG:tä käyttämään pystyvien alusten osuus uusinvestoinneista on kasvanut, mutta osuus on edelleen korkeintaan joitakin kymmeniä prosentteja uudisrakennuksista. Suomen meriliikenteeseen tulleista tai lähivuosina tulevista aluksista LNG:tä käyttä- mään pystyvien alusten osuus on noin puolet. Kun LNG:n hinta nousi nopeasti vuo- den 2021 lopulla, myös useimmat suomalaiset matkustaja- ja lastiliikenteen varusta- mot siirtyivät käyttämään vähärikkistä nestemäistä polttoainetta. Yli 95 % Suomen liikenteen aluksista on rakennettu nestemäisten, öljypohjaisten polt- toaineiden käyttöön. Nykyisen aluskannan rekisterillä ei ole suoraa yhteyttä alusten energiatehokkuuteen. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 179 Suomeen rekisteröityjen alusten liikennealueet Suomen rekisterin ro-ro- ja ro-pax-alukset sekä ja matkustaja-autolautat ovat käytän- nössä säännöllisessä reittiliikenteessä, joiden liikennealueet ovat varsin vakiintuneet. Nämä reitit ovat vahvasti sidoksissa Suomeen. Puolen tusinaa ro-ro-aluksista on kui- tenkin kolmansien maiden välisessä liikenteessä. Myös suomalaisten kuivalasti- ja säiliöalusten liikennealueet ovat melko vakiintuneet, sillä iso osa näistä aluksista liikennöi teollisuudelle pitkäaikaisilla sopimuksilla. Muissa rekistereissä olevien alusten osuus säännöllisestä ”common carrier” ro-ro-reit- tiliikenteestä on melko pieni. Metsä- ja metalliteollisuuden systeemiliikenteessä ulko- maisten alusten osuus on kuitenkin perinteisesti ollut ja tullee olemaan melko iso. ”Common carrier”-konttiliikenteen hoitavat käytännössä kokonaan ulkomaiset alukset. Suomalaisalusten kuljettaman lastin määrä ja jakauma Ro-ro-lasteissa (tuonti ja vienti), raakaöljyn ja öljytuotteiden sekä eräiden kuivien irto- lastien, kuten kivihiilen ja koksin sekä malmien ja rikasteiden tuonnissa kotimaisen tonniston osuus on noin 50 % tai yli. Tyypillisesti noin 15–30 % paperin, kartongin ja jalostettujen öljytuotteiden sekä mal- mien viennistä sekä raakamineraalien ja sementin tuonnissa kulkee suomalaisilla aluksilla. Metallit ja metallituotteet viennissä ja tuonnissa kuuluvat myös ryhmään. Suomalaisten alusten osuus on erittäin pieni (alle 10 %) mm. kemikaalien viennissä ja tuonnissa. Myös sahatavaran, sellun ja lannoitteiden viennistä ja raakapuun tai hak- keen tuonnista alle 10 % kulkee suomalaisilla aluksilla. Myös konttien tuonnissa ja viennissä osuus on alle 10 %; pieni osa konteista kulkee ro-ro-aluksilla, mutta varsi- naiset konttialukset ovat lähes kaikki ulkomaisessa omistuksessa ja muissa kuin Suo- men rekisterissä. Aluskannan käyttö ”common carrier”- ja sopimusliikenteessä Ro-ro ja konttiliikenteen välistä kilpailuasemaa arvioitaessa tulee myös muistaa niiden erilainen markkina ja toiminnan luonne. Merkittävä osa ro-ro –liikenteestä Suomen ja ulkomaiden välillä on ollut palveluntarjoajien ja rahtiasiakkaiden pitkään yhteistyöhön perustuvaa. Tämä koskee pitkälti myös matkustaja-autolauttojen kuljetuskapasiteettia. Konttiliikenteessä keskeiset toimijat ovat globaaleja, joille Suomen konttiliikenne on toiminnan kokonaisuuteen verrattuna pieni osa. Niiden kiinnostus toiminnan muokkaa- miseen suomalaisten asiakkaiden toiveiden mukaan on vähäistä. Suomessa ei juuri LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 180 ole sellaisia konttiliikenteen asiakkaita, joilla olisi merkittävää neuvotteluvoimaa varus- tamoiden suuntaan. Myöskään suurimpien kansainvälisten huolintaliikkeiden kautta kanavoituvan Suomen-liikenteen painoarvo ei ole riittävän suuri. Ainoastaan muuta- man metsäteollisuusyrityksen volyymit ovat tällä tasolla. Myös irtolastiliikenteessä suomalaistonnisto on suurelta osin kiinnitetty tiettyjen laivaa- jien pitkäaikaisiin sopimuksiin, joten lisäkapasiteetin ja satunnaisten kysyntähuippujen tarve on hoidettu ja tullaan jatkossakin hoitamaan pääosin ulkomaisella tonnistolla. 12.2 Markkinarakenteen kehitysnäkymät ja kansainvälinen vertailu Suomen merenkulun markkinarakenne suhteessa verrokkimaihin Suomen merenkulun markkinarakenne on varsin erilainen verrattuna esimerkiksi Ruotsiin, Viroon tai Saksaan. Suomen merenkulku on keskittynyt hyvin vahvasti Suo- men ulkomaankaupan ja matkustajaliikenteen hoitoon, ja tämä painotus näyttää jatku- van. Suomalaisomistuksessa oli vuoden 2021 alussa noin 2,3 milj. DWT, josta Suo- men rekisterissä oli noin 43 %. Noin 47 % DWT-tonnistosta on yhden varustamon Ba- haman rekisterissä olevia säiliöaluksia, jotka eivät ole Suomen-liikenteessä. Muiden rekisterien osuus on noin 10 %. Viron suurimman yrityksen Tallink Gruppin lisäksi maassa ei ole varsinaista merenkul- kuelinkeinoa ja muu tonnisto on hyvin pieni. Matkustaja-autolauttaliikenteessä Tallin- kin rooli on kuitenkin merkittävä myös Suomelle. Lisäksi lukuisia virolaisia merimiehiä työskentelee suomalaisaluksilla mm. lastiliikenteessä. Ruotsissa varustamotoiminnalla on pitkät, kansainväliset perinteet. 6,4 milj. DWT:n omistuksella Ruotsi oli vuonna 2021 maailman 35. suurin merenkulkuvaltio. Tästä ton- nistosta noin 85 % on muissa kuin Ruotsin rekisterissä. Liiketoiminnan luonne ja osin liikennealueetkin ovat huomattavasti Suomea monipuolisemmat. Erityisesti ro-ro-, säi- liöalus ja tuotetankkeriliikenteessä ruotsalaisvarustamoiden markkinaosuus Pohjan- merellä ja Itämerellä on iso, samoin eräissä irtolasteissa (mm. sementti). Metsäteolli- suuden sopimusliikenne muistuttaa Suomen vastaavaa, mutta sen määrä ja osuus on pienempi kuin Suomessa. Konttiliikenteessä ruotsalaistoimijoita ei käytännössä ole. Ruotsin-liikenteessä ruotsalaisvarustamoilla on melko vakiintunut asema. Saksassa on suuri ja monipuolinen merenkulkuelinkeino, maa on myös useiden Eu- roopan johtavien logistiikkayritysten kotimaa. Todellisen alusomistuksen mukaan se oli v. 2021 maailman 6. suurin merenkulkumaa. Yli 90 % tuosta tonnistosta on muissa LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 181 kuin Saksan rekisterissä sen GIS-rekisteristä huolimatta. Maa on keskeisiä solmukoh- tia erityisesti kontti- ja ro-ro-liikenteessä. Saksassa samoin kuin Hollannissa toimii myös paljon irtolastiliikenteen pienvarustamoja, jotka toimivat myös Suomen ja mm. Saimaan kanavan kautta kulkevassa ulkomaanliikenteessä. Eurooppalaisia ja globaaleja varustamoalan kehitystrendejä Eurooppalaisia ja globaaleja varustamoalan kehitystrendejä ovat keskittyminen (mm. konttiliikenne ja sen terminaalitoiminnot) ja monikansallisuus. Suomalaisittain ymmär- rettyä isänmaallisuutta ei juurikaan ole ollut, joskin maailmanpoliittiset jännitteet saat- tavat lisätä kansallisen huoltovarmuuden painoarvoa useissa Euroopan maissa, kuten esim. Ruotsissa ja myös Norjassa paluuta tekevä Totalförsvar-ajattelu (ks. esim. Re- geringens proposition 2020 ja Sjöbefälen 2022). Ulos- ja sisäänliputuksen tilanne ja näkymät Viime vuosina Suomen kauppa-alusluettelossa olevan tonniston nettomäärä ja alusja- kauma on ollut lähes muuttumaton. Vuosittain sieltä poistuu 10–15 alusta, mutta nämä ovat pääosin korvautuneet saman varustamon toisilla aluksilla. Vuoden 2022 alussa tilanne on varsin vakaa, mutta haastatteluiden perusteella on viitteitä siitä, että lähivuosina suomalaisvarustamot rekisteröivät hankkimiaan aluksia aiempaa enemmän suoraan muihin, lähinnä EU/ETA- maiden rekistereihin. Tämä voi tarkoittaa myös joitakin olemassa olevia aluksia erityisesti kansainväliselle kilpailulle alttiimmilla osamarkkinoilla. Tonnistoverotettavat varustamot pitänevät kuitenkin riittä- västi aluksia Suomen rekisterissä, jotta ne pysyvät veron piirissä (vrt. Kuvio 70). Ulosliputuksella haetaan ensi sijassa parempaa kustannuskilpailukykyä, jossa miehis- tökustannusten kokonaisuus sekä joustavammat miehistökäytännöt ovat useimmiten päätöksen taustalla. Kansallisten tukien merkitys ei varustamoille ole keskeinen, sillä erot eri maiden välillä ovat tässä suhteessa pienet. Ulosliputuksen riskit ovat varusta- moille suhteellisen pienet, mutta voivat lisätä hallinnollista taakkaa, varsinkin, jos aluk- sia on useissa eri rekistereissä. 12.3 Merenkulku osana logistista verkostoa Eräs Suomen ulkomaankaupan merikuljetusten erityispiirteistä on kuorma-auto- ja traileriliikenteen suuri osuus suuryksikköliikenteestä. Lisäksi merkittävä osa tästä lii- kenteestä kulkee lastialusten sijaan ro-pax-aluksilla ja matkustaja-autolautoilla. Erityi- sesti Suomen ja Ruotsin, ja Suomen ja Viron välisen suuryksikköliikenteen kuljetuska- pasiteetti koostuu suurelta osin matkustaja-autolautoista ja ro-pax-aluksista. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 182 Nämä tiheästi liikennöidyt yhteydet muodostavat noin puolet Suomen ulkomaankau- pan kuorma-auto- ja perävaunuliikenteestä. Näiden yhteyksien kannattavuus on ollut vahvasti sidoksissa matkustajaliikenteeseen, sillä rahtiliikenteen osuus erityisesti mat- kustaja-autolauttavarustamojen liikevaihdosta on vain noin 10–20 %. Tästä syystä matkustaja-autolauttakuljetusten jatkuminen nykyisenlaisena riippuu pitkälti matkusta- jaliikenteen volyymien kehityksestä. Ro-pax-liikenteessä Ruotsiin ja Viroon rahtiliiken- teen osuus liikevaihdosta on sitä vastoin 80–90 %. 12.4 Julkiset tuet merenkulut markkinassa EU:n sallimat keskeiset merenkulun tuki-instrumentit ovat tonnistovero ja miehistökus- tannustuki.. Muita meriliikenteen tukielementtejä ovat mm. miehistön vaihtoon tarkoi- tettu tuki, investointituet, eräät koulutustuet, erilaiset julkiset palveluvelvoitteet ja tuki lähimerenkululle (ns. short sea shipping). Varustamot ovat myös voineet saada uudel- leentyöllistämistukea ELY-keskusten ja TE-toimistojen kehittämis- ja hallintokeskuk- selta (KEHA-keskus) sekä Valtiokonttorin myöntämää kustannustukea. Meriklusterin TKI-tuet hyödyttävät alan teknologian kehittämistä ja innovaatiotoimintaa. Myös muut EU-maat tukevat merenkulkualaa samankaltaisin ja vaikutukseltaan vas- taavin toimin, näin erityisesti Viron otettua miehistötuen käyttöön vuonna 2021. Erot EU-maiden ja –rekisterien välillä ovat tässä suhteessa pienet. Merkittävimmät huoltovarmuuden turvallisuuden kannalta päätetyt tukitoimet olivat tie- tyille aluksille/reiteille keväästä 2020 eteenpäin asetetut palveluvelvoitteet ja niiden suorittamisesta maksetut korvaukset. Niiden ehtona oli mm. toiminnan tappiollisuus. Sekä Viking Linen että Tallink Gruppin helmikuun lopulla 2022 julkaisemien ennakko- tietojen mukaan niiden toiminta oli kääntynyt voitolliseksi loppuvuonna 2021, joten on nähtävissä, että em. tukitoimien edellytykset eivät niiden kohdalla jatkossa täyty. 12.5 COVID-19:n tuoman poikkeustilanteen tuomat havainnot merenkulkuun COVID-19:n vaikutukset lastiliikenteen kuljetusmääriin, reitteihin ja pääasiallisiin toimi- joihin ovat konttiliikennettä lukuun ottamatta pysyneet varsin vähäisinä. Vuoden 2021 loppua kohden irtolastiliikenteen kuljetuskysyntä ja myös rahtihinnat ovat kasvaneet. Konttiliikenteessä rahtihintojen nousu loppuvuodesta 2020 on ollut ennen näkemättö- män raju; nousu vaikuttaa taittuneen vuoden 2021 lopulla. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 183 Käytännössä kaikissa merenkulun osamarkkinoissa toimijat ovat pysyneet samoina, eli markkinarakenteessa ei siinä mielessä ole juurikaan tapahtunut muutoksia. Kasva- vat investointitarpeet sekä sääntelynmukaisuuden edellyttämät hallinnolliset ja muut velvoitteet johtavat yleisesti ottaen keskittyneempään markkinarakenteeseen millä ta- hansa markkinalla. Tämä kehityskulku on todennäköinen niin maailmanlaajuisessa merenkulku- ja sata- matoimintojen markkinoilla kuin näillä markkinoilla Suomessa. Mikäli tällainen kehitys voimistuu niin, että ulkomaisen omistuksen osuus samalla kasvaisi, voi sillä olla vaiku- tuksia myös huoltovarmuuteen. Merkittäviä konkreettisia osoituksia tällaisesta kehityk- sestä ei vuodenvaihteessa 2021/2022 kuitenkaan ole. 12.6 Merenkulku osana huoltovarmuutta Merikuljetukset ovat keskeinen ja välttämätön osa toimivaa ulkomaankauppaa erityi- sesti Suomelle. Rahdinantajien (teollisuus, kauppa) rooli kuljetuspalvelun tilaajana pe- rustuu ennen muuta kaupalliseen harkintaan osana niiden liiketoimintaa. Kansallinen huoltovarmuus ei ole niiden ensisijainen tai lakisääteinen tehtävä. Sama koskee myös merenkulun toimijoita. Tilanne on eri, jos kaupallisilla toimijoilla on velvoittavat sopi- mukset joko varautumisesta tai tiettyjen palveluiden tuottamisesta poikkeusoloissa. Suomen merikuljetusten markkinarakenne vaihtelee paljon osamarkkinasta toiseen. Esimerkiksi raakaöljy- ja öljytuotekuljetuksissa suurin suomalainen teollinen toimija osin omistaa operoimiaan aluksia, mutta suurin osa senkin kuljetuksista tapahtuu ul- komaisella tonnistolla ja spot-laivauksina. Tällaista tonnistoa osin myös jäävahvistet- tuna on normaalioloissa markkinoilta ollut saatavissa melko hyvin. Polttoaineiden ran- nikkokuljetukset ovat huoltovarmuuden ”kovassa ytimessä”, siinä kotimaisen tonniston osuus on kohtalaisen korkea. Konttiliikenne edustaa toista ääripäätä, sillä se on käytännössä täysin ulkomaisten tai ulkomaisomisteisten toimijoiden varassa. Suomeen suuntautuvassa konttiliikenteessä toimii 6–10 varustamoa, joten kilpailua alalla on. Toisaalta osa näistä on erikoistunut tiettyihin reitteihin ja/tai asiakkaisiin. Jäävahvistetun konttitonniston uusiutuminen on tärkeä kysymys 2020-luvulla; kehitys voi johtaa keskittymiseen Suomen-liikenteessä. Ro-ro- ja ro-pax-liikenteessä Suomen rekisterissä olevaa jäävahvistettua kapasiteettia on runsaasti, mutta markkinarakenne on varsinkin reittikohtaisesti varsin keskittynyt. Matkustaja-autolautat mukaan lukien isoja toimijoita on 5–6, joista lähes kaikki toimi- vat Suomesta käsin. Vuoden 2022 alussa ruotsalaisvarustamo aloitti uutena tulok- kaana liikennöinnin Hangosta Ruotsiin Nynäshamniin, joten kilpailua alla on. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 184 Irtolastiliikenteessä on pari isoa suomalaistoimijaa, jotka käyttävät pääosin Suomeen rekisteröityjä aluksia. Myös useita pieniä irtolastialuksia on Suomen rekisterissä, mutta varsinkin pienemmän (jäävahvistetun) kaluston uusiutuminen vaikuttaa haasta- valta. Itämeren alueella pientonnistoa on melko runsaasti, mutta jäävahvistettua ka- lustoa on vähän. Aluksen lippuvaltio ja huoltovarmuus Huoltovarmuuden kannalta lippuvaltio on useimmiten omistussuhdetta olennaisempi tekijä ainakin Suomen-liikenteessä olevien kauppa-alusten osalta, sillä se mahdollis- taa viranomaisille laajemmat toimivaltuudet alukseen kuin pelkkä omistus. Tilanne ei ole yksiselitteinen, sillä suomalaisomistuksessa oleva Suomeen rekisteröity alus saat- taa olla sellaisessa liikenteessä, että sen kytkös Suomeen voi olla heikko. Vastaavasti muun rekisterin ulkomaisomisteinen alus voi olla hyvin kiinteästi Suomen-liikenteessä. Nykylainsäädännön mukaan bareboat-rahdatun ulkomaisen aluksen voi kaksoisrekis- töröidä Suomeen, mutta suomalaisalusta ei voi bareboat-rahdata ulos. Kaksoisrekis- teröinnissä kahden lippuvaltion viranomaisilla on tietty toimivalta alukseen. Huoltovar- muuden kannalta asetelma on haastavampi, kuin jos aluksella on vain yksi lippuvaltio. Aluksen lipulla on merkitystä myös vakuutusten suhteen: ensi sijassa suomalaisten varustajien turvana on laki poikkeusolojen vakuutustakuusta tilanteessa, jolloin olo- suhteisiin nähden asianmukaista jälleenvakuutusta ei ole saatavilla. Myös ulkomainen toimija voi saada vakuutustakuun, kun kysymyksessä oleva tavara on Suomelle tär- keä. Poikkeusoloissa asetelmat voivat nopeasti vaikeutua varustamoille, joiden toi- mintakyky tai jatkuvuudenhallinta ei ole kunnossa. Suomen rekisteri antaa etusijan va- kuutustakuuseen, joskaan sellaisen saaminen ei ole mikään automaatio. Varustamon kannalta Suomen rekisterin vaikutukset alusten operointiin verrattuna muihin vaihtoehtoihin ovat suhteellisen vähäiset. Poikkeuksen muodostavat sellaiset muiden rekisterien alukset, joilla ei ole ITF:n ns. Blue Cardia, jolloin ne eivät voi liiken- nöidä esimerkiksi Suomeen. Sekamiehistöjen käyttö on osoittautunut normaalioloissa varsin toimivaksi ratkaisuksi varustamoiden operatiivisessa toiminnassa. Poikkeusoloissa tilanne voi vaikeutua, mi- käli miehistön vaihtuvuus kasvaa, eikä korvaavia tekijöitä aluksille saada. Keinoja puuttua alusten toimintaan normaalioloissa Normaalioloissa Suomen viranomaisilla ei ole kovin laajoja toimivaltuuksia puuttua yk- sittäisen aluksen normaaliin ja lailliseen kaupalliseen toimintaan sen rekisteristä riip- pumatta. Mikäli alusturvallisuus tai muu laillinen syy antaa aihetta (Laki 170/2019), alukseen voidaan kohdistaa ns. satamavaltiotarkastus. Alusturvallisuuden tarkastus LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 185 tai aluksen pysäyttäminen on toimitettava siten, että valvonnan tarkoitus saadaan to- teutetuksi aiheuttamatta tarpeetonta häiriötä aluksen toiminnalle. Suomen viranomaiset voivat normaalioloissa rajoittaa meriliikennettä lähinnä erilaisilla liikennerajoituksilla, jotka kohdistuvat tiettyyn meriväylään, -alueeseen tai tietyn tyyp- pisiin aluksiin. Rajoituksilla tulee olla perusteltu syy, eivätkä ne voi olla mielivaltaisia. Esimerkiksi talvimerenkulussa aluksen jääluokkaan perustuvat liikennerajoitukset ovat tavanomaista toimintaa. Toisin kuin lennonvarmistuksessa, meriliikenteen ohjauskeskukset voivat vain ohjeis- taa aluksia niiden liikenteessä mahdollisten väylä- ja liikennerajoitteiden puitteissa, ei- vät antaa niille konkreettisia määräyksiä esimerkiksi suunnan ja nopeuden suhteen. Keinoja puuttua alusten toimintaan poikkeusoloissa Poikkeusoloissa viranomaisten mahdollisuudet puuttua alusten toimintaan ja liikentee- seen ylipäätään riippuvat siitä, millä perusteella ja missä laajuudessa poikkeusolot on saatettu voimaan. Lähes kaikki nykyisin voimassa olevan valmiuslain 10 luvussa mää- ritellyt kuljetuksiin liittyvät lisätoimivaltuudet edellyttävät, että perusteena on joko sota- tila tai sen välitön uhka. Kynnys näiden käyttöönottoon on siis erittäin korkea. Aluksen omistussuhde on huoltovarmuuden kannalta oleellinen tekijä erityisesti poik- keusoloissa. Tämä tarkoittaa erityisesti Suomen rekisterissä olevia ja ulkomaisomis- teisia aluksia, sillä omistajalla voi olla tarve poikkeusolojen uhatessa tai niiden aikana siirtää aluksia muuhun käyttöön ja/tai muille merialueille. Valmiuslain mahdollistama toimivaltuus lippusiirtojen määräaikaiseen estoon on todennäköisesti niin hidas toi- menpide, että sillä ei lippusiirtoja tositilanteessa pystyttäne estämään tai viivyttämään. Ääritilanteessa, eli jos kansainvälinen tilanne on ajautunut aseelliseen konfliktiin (IAC), jossa Suomi on osallisena tai vaihtoehtoisesti kansainvälisen humanitäärisen lainsäädännön tilanteeseen (IHL), Suomen rekisteri voi muuttua edusta haitaksi. Täl- löin vastapuoli voi takavarikoida tällaisen aluksen ja internoida sen miehistön omissa satamissaan, liittolaismaidensa alueilla tai kansainvälisillä merialueilla. Vastaavalla ta- valla suomalaisviranomaisten toimivalta voi sotilaallisessa kriisissä, jossa Suomi on osallisena, ulottua vihollismaan rekisterissä olevaan alukseen. Suomen rekisterin merkitys huoltovarmuuden näkökulmasta ei siis ole yksiselitteinen. Mikäli kyse on Suomelle ystävällismielisen maan aluksesta, toimivalta ao. alukseen on sen lippuvaltion viranomaisilla aluksen sijainnista riippumatta. Vastaavasti Suomen viranomaisilla on niille kuuluvissa asioissa toimivalta Suomen rekisterissä olevaan alukseen sen sijainnista riippumatta. On toinen asia, millä tavalla tätä toimivaltaa voi- daan poikkeusoloissa käytännössä harjoittaa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 186 Maailmanpolitiikan muutokset ovat jo muuttaneet tilannetta myös Itämerellä ja Suo- men lähialueilla, josta dramaattinen esimerkki on Venäjän 24.2.2022 aloittama laaja- mittainen ja avoin hyökkäys Ukrainaan. Tämän sotilaallisen ja poliittisen kriisin etene- misestä huolimatta hyökkäys tulee vaikuttamaan koko Euroopan turvallisuuteen ja ta- louteen monin tavoin vielä pitkään. Tilanteella on useita suoria ja epäsuoria kielteisiä vaikutuksia Suomen ulkomaankau- pan tavaraliikenteeseen Venäjälle ja Venäjältä. Venäjään suuntautuvaan merenkul- kuun on tätä kirjoitettaessa kohdistunut mm. seuraavia pakotteita: länsimaiset kontti- varustamot lopettivat konttiliikenteen Venäjän satamiin maaliskuussa 2022. Suuret eurooppalaiset konttisatamat eivät myöskään käsittele Venäjän-liikenteen yksiköitä (pl. pakotteiden ulkopuoliset mm. elintarvike- ja lääkelastit). Alusliikennettä Venäjälle ja venäläisten alusten liikennettä mm. EU:n satamiin on ra- joitettu ja Venäjälle suuntautuvan alusliikenteen vakuutusmaksujen taso on noussut. Mustallamerellä alusvakuutusmaksut ovat nousseet käytännössä sotavakuutusten ta- solle, ja venäläisjoukot ovat katkaisseet alusliikenteen Ukrainan satamiin. Venäjän vastapakotteet ja niiden kerrannaisvaikutukset tulevat muuttamaan tilannetta lisää, minkä vuoksi kokonaisvaikutuksia merenkulkuun ja ulkomaankauppaan ei ole mahdollista tuoreeltaan arvioida tarkemmin. Selvää kuitenkin on, että merenkulun huoltovarmuuden turvaaminen kaikissa oloissa ja siihen tähtäävien järjestelyiden merkitys tulee korostumaan lähikuukausina ja lähi- vuosina. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 187 Liitteet Liite 1: Maailman 25 suurinta taloutta alusomistuksen arvon (milj. USD) mukaan per 1.1.2021 Lähde: UNCTAD (2021) Review of Maritime Transport (Table 2.3) Country or Territory of Ownership Bulk Carriers Contai- ner Ships Off- shore vessels Oil Tankers Ferries and Passen- ger Ships Gas Carriers General Cargo Ships Chemi- cal Tankers Other/ not avail- able Total 1 Japan 39 564 15 101 4 746 9 529 3 236 15 436 3 130 5 203 7 888 103 833 2 Greece 39 853 11 670 197 32 602 2 512 14 572 182 977 402 102 968 3 China 34 735 20 632 9 967 12 838 4 979 4 115 5 120 3 344 3 207 98 936 4 United States 3 734 1 938 15 494 5 117 51 259 1 454 1 320 1 098 791 82 206 5 Singapore 14 564 9 274 4 304 12 569 32 4 377 870 4 778 534 51 301 6 Norway 4 384 2 514 21 748 5 570 3 208 7 620 900 2 433 2 719 51 096 7 Germany 6 207 24 166 687 1 767 9 460 1 627 2 789 704 347 47 754 8 United Kingdom 4 001 7 123 10 064 3 829 5 661 5 816 791 1 354 2 239 40 878 9 China, Hong Kong SAR 11 117 12 982 73 6 288 2 387 1 114 918 269 886 36 032 10 Republic of Korea 9 123 5 363 240 5 558 433 4 791 680 1 480 2 673 30 340 11 Bermuda 5 863 2 301 5 198 5 919 8 107 297 51 27 736 12 Denmark 1 526 12 847 1 701 3 416 1 032 2 049 751 1 032 108 24 462 13 Switzerland 822 9 012 3 056 596 9 521 213 183 169 12 23 584 14 Netherlands 704 412 13 273 441 526 686 2 969 1 892 2 046 22 949 15 Taiwan Province of China 8 145 7 372 48 1 483 74 363 563 148 107 18 304 16 Italy 1 116 6 2 441 1 866 9 475 256 1 801 418 621 18 000 17 Brazil 179 465 14 312 810 64 116 30 77 2 16 054 18 Monaco 3 390 2 004 6 381 29 3 300 26 24 15 153 19 France 374 5 325 5 183 112 1 860 476 155 132 144 13 761 20 Russian Federation 256 110 1 346 3 320 76 1 740 1 449 637 1 828 10 762 21 Turkey 3 406 1 011 677 1 269 353 131 1 793 1 156 51 9 847 22 Indonesia 1 110 1 103 1 137 2 131 2 020 565 1 174 369 51 9 659 23 Malaysia 142 110 6 748 219 19 1 811 189 150 159 9 548 24 Belgium 1 747 491 134 3 305 860 761 210 2 018 9 526 25 United Arab Emirates 1 959 469 2 858 2 361 57 544 90 621 179 9 138 Others 14 436 4 971 23 462 18 470 12 008 13 971 7 863 4 050 2 297 101 529 World total 212 455 158 771 149 093 147 764 120 282 96 110 36 470 33 026 31 384 985 356 Source: UNCTAD calculations, based on data from Clarksons Research, as of 1 January 2021 (estimated current value). Note: Value is estimated for all commercial ships of 1,000 gross tons and above. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 188 Liite 2 Maailman 35 suurinta taloutta alusomistuksen koon (DWT) mukaan per 1.1.2021 Lähde: UNCTAD (2021) Review of Maritime Transport (Table 2.4) Country or territory of ownership Number of Vessels Deadweight Tonnage Na- tional flag For- eign flag Total National flag Foreign flag Total Foreign flag as a percent- age of total Total as a percent- age of world 1 Greece 642 4 063 4 705 58 067 003 315 350 152 373 417 155 84,45% 17,64% 2 China 4 887 2 431 7 318 105 657 323 138 898 420 244 555 743 56,80% 11,56% 3 Japan 914 3 115 4 029 35 107 223 206 741 103 241 848 326 85,48% 11,43% 4 Singapore 1 459 1 384 2 843 73 258 302 65 805 758 139 064 059 47,32% 6,57% 5 China, Hong Kong SAR 886 878 1 764 72 367 151 31 851 549 104 218 700 30,56% 4,92% 6 Germany 198 2 197 2 395 7 437 473 78 759 307 86 196 779 91,37% 4,07% 7 Republic of Korea 787 854 1 641 15 096 916 70 995 920 86 092 836 82,46% 4,07% 8 Norway 387 1 655 2 042 1 899 017 62 144 480 64 043 497 97,03% 3,03% 9 Bermuda 13 540 553 300 925 63 733 226 64 034 151 99,53% 3,03% 10 United Kingdom ((excl. Channel Islands) 309 1 014 1 323 7 160 493 46 524 174 53 684 667 86,66% 2,54% 11 United States of Amer- ica (incl. Puerto Rico but excluding Virgin Islands) 790 1 020 1 810 81,09% 2,60% 12 Taiwan Province of China 147 867 1 014 10 395 172 44 576 019 54 971 191 86,87% 2,52% 13 Monaco 0 478 478 6 998 235 46 284 542 53 282 777 100,00% 2,05% 14 Denmark 26 902 928 0 43 426 478 43 426 478 99,89% 2,00% 15 Belgium 108 249 357 47 415 42 185 673 42 233 088 71,00% 1,46% 16 Turkey 429 1 112 1 541 8 974 783 21 969 171 30 943 954 78,56% 1,32% 17 Indonesia 2 232 89 2 321 5 994 812 21 970 706 27 965 518 10,08% 1,27% 18 Switzerland 18 396 414 24 139 035 2 704 715 26 843 751 96,53% 1,26% 19 India 875 195 1 070 928 432 25 794 797 26 723 229 37,92% 1,25% LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 189 Country or territory of ownership Number of Vessels Deadweight Tonnage Na- tional flag For- eign flag Total National flag Foreign flag Total Foreign flag as a percent- age of total Total as a percent- age of world 20 United Arab Emirates 119 941 1 060 16 396 087 10 013 434 26 409 521 97,89% 1,18% 21 Russian Federation 1 464 322 1 786 525 959 24 431 420 24 957 380 61,52% 1,13% 22 Iran (Islamic Republic of) 246 8 254 9 184 626 14 682 694 23 867 320 1,83% 0,91% 23 Netherlands 692 515 1 207 18 898 257 352 889 19 251 146 70,27% 0,89% 24 Saudi Arabia 151 111 262 5 577 088 13 185 003 18 762 090 20,35% 0,79% 25 Italy 481 170 651 13 397 363 3 422 203 16 819 566 36,43% 0,77% 26 Brazil 292 91 383 10 296 714 5 900 509 16 197 223 65,82% 0,65% 27 France, metropolitan 98 327 425 4 735 593 9 120 015 13 855 608 88,28% 0,64% 28 Viet Nam 929 166 1 095 1 592 919 12 004 098 13 597 017 24,28% 0,59% 29 Cyprus 134 177 311 9 491 311 3 043 458 12 534 769 58,14% 0,58% 30 Canada 210 164 374 5 166 089 7 174 723 12 340 812 73,73% 0,46% 31 Oman 5 58 63 2 569 373 7 212 024 9 781 397 99,94% 0,42% 32 Malaysia 456 163 619 5 704 8 926 419 8 932 123 24,68% 0,41% 33 Qatar 57 69 126 6 587 734 2 158 859 8 746 592 84,54% 0,34% 34 Nigeria 198 73 271 1 123 717 6 145 431 7 269 149 49,37% 0,33% 35 Sweden 90 208 298 3 517 645 3 429 887 6 947 532 84,44% 0,30% Subtotal, top 35 shipowners 20 729 27 002 47 731 1 004 333 5 448 524 6 452 857 72.94% 94,99% Rest of the world unknown 3 096 3 146 6 242 543 900 223 1 466 373 485 2 010 273 707 65,13% 5,01% World 23 825 30 148 53 973 37 011 088 69 116 093 106 127 181 72,55% 100,00% Notes: Propelled seagoing vessels of 1,000 gross tons and above, as of 1 January 2021. For the purposes of this table, second and international registries are recorded as foreign or international registries, whereby, for example, ships belonging to owners in the United Kingdom but registered in Gibraltar or on the Isle of Man are recorded as being under a foreign or international flag. In addition, ships belonging to owners in Denmark and registered in the Danish International Ship Register account for 48 per cent of the Denmark-owned fleet in dead-weight tonnage, and ships belonging to owners in Norway registered in the Norwegian International Ship Register account for 28 per cent of the Norway-owned fleet in dead-weight tonnage. For a complete listing of nationally owned fleets, see http://stats.unctad.org/fleetownership LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 190 Liite 3: Suomen satamien liikenne tavaralajeittain vuonna 2019, tuhatta tonnia. Lähde: Tilastokeskus Raaka-puu Kappale- tavara Kemi- kaalit Kivi- hiili, koksi Lan- noitteet Malmit, rikas- teet Metallit, metalli- tuotteet Muu ta- vara Paperi Raaka- mine- raalit, se- mentti Raaka- öljy Sahata- vara Sellu, puu- hioke, jätepa- peri Vaneri, muut puule- vyt Vilja Öljytuot- teet Yhteensä Sköldvik 897 515 9 849 10 595 21 857 Haminakotka 1 030 971 2 135 14 2 125 71 147 420 2 604 610 1 1 803 1 835 179 20 915 14 879 Helsinki 76 8 523 119 1 077 1 182 330 1 913 823 327 346 402 11 71 20 14 219 Kokkola 16 659 126 449 4 003 235 135 0 336 1 0 34 5 995 Rauma 718 666 233 7 137 148 133 30 2 204 310 427 537 6 143 25 5 724 Naantali 181 1 842 12 217 1 8 46 169 2 090 189 901 5 655 Hanko 0 3 039 167 69 0 2 476 223 610 67 150 5 35 0 22 4 865 Raahe 21 0 47 1 532 1 984 676 0 448 36 4 745 Pori 111 4 523 860 64 847 30 6 150 236 0 1 392 3 224 Tornio 0 26 89 218 1 107 1 310 8 1 289 0 0 12 3 060 Uusikaupunki 703 274 920 204 101 8 245 12 0 0 2 467 Oulu 44 30 640 50 71 565 151 317 277 4 11 287 2 446 Inkoo 95 3 15 371 156 2 9 996 3 400 2 049 Turku 1 608 20 3 243 75 9 45 15 0 13 6 2 2 038 Kemi 63 6 74 68 30 88 772 220 16 241 40 1 618 Pietarsaari 300 1 92 40 2 36 41 161 578 1 251 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 191 Raaka-puu Kappale- tavara Kemi- kaalit Kivi- hiili, koksi Lan- noitteet Malmit, rikas- teet Metallit, metalli- tuotteet Muu ta- vara Paperi Raaka- mine- raalit, se- mentti Raaka- öljy Sahata- vara Sellu, puu- hioke, jätepa- peri Vaneri, muut puule- vyt Vilja Öljytuot- teet Yhteensä Kaskinen 305 14 154 25 15 4 75 201 257 6 14 1 070 Vaasa 42 25 28 174 0 1 160 111 82 41 0 6 1 2 61 176 910 Rahja 129 4 13 3 87 21 233 16 34 539 Parainen 3 22 13 367 405 Imatra 195 8 59 8 270 Lappeenranta 147 9 91 248 Kantvik 12 8 16 171 18 225 Förby 45 156 200 Eurajoki 25 10 22 61 4 72 195 Färjsund 131 0 8 138 Tolkkinen 1 18 15 15 14 48 26 138 Joensuu 12 67 43 122 Pohjankuru 116 116 Joutseno 111 111 Siilinjärvi 5 98 103 Kemiö 61 61 Maarianhamina 5 31 0 2 0 0 17 0 2 4 61 Kristiinankaupunki 46 4 8 58 Eckerö 47 47 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 192 Raaka-puu Kappale- tavara Kemi- kaalit Kivi- hiili, koksi Lan- noitteet Malmit, rikas- teet Metallit, metalli- tuotteet Muu ta- vara Paperi Raaka- mine- raalit, se- mentti Raaka- öljy Sahata- vara Sellu, puu- hioke, jätepa- peri Vaneri, muut puule- vyt Vilja Öljytuot- teet Yhteensä Sipoo/Kalkkiranta 33 33 Varkaus 5 12 13 30 Ristiina 27 27 Kitee 5 21 26 Kuopio 0 4 20 24 Savonlinna 18 4 21 Taalintehdas 9 11 19 Salo 2 2 Långnäs 2 0 0 0 2 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 193 Liite 4: Tonnistoverolaki Verohallinnon ohjeistuksen mukaan syksyllä 2021 ja tonnistoveron piirissä olevat varustamot vuoden 2022 alussa Lähde: Verohallinto: Tonnistoverotus Tonnistoverotettavan yhtiön verotuksesta säädetään tonnistoverolaissa (476/2002). Alla kerrotaan tonnistoverolain mukaisesta tonnistoverotuksesta. Ohjetta on päivitetty tonnistoverolakiin 16.7.2021 tehtyjen muutosten (708/2021) johdosta. Muutoksia so- velletaan verovuodesta 2021 alkaen. Yleistä tonnistoverotuksesta Tonnistoverolakia sovelletaan Suomessa yleisesti verovelvolliseen osakeyhtiöön ja tietyin edellytyksin myös ulkomailla asuvan yhtiön Suomessa sijaitsevaan kiinteään toimipaikkaan. Yhtiötä tulee tosiasiallisesti johtaa Suomesta ja yhtiön tulee harjoittaa pääasiassa kansainvälistä meriliikennettä tonnistoverotettavilla aluksilla Suomesta ja olla siitä Suomessa verovelvollinen. Tonnistoverolain edellytykset täyttävä yhtiö voi valita lastin ja matkustajien kuljettami- sen ja siihen läheisesti liittyvän toiminnan osalta tuloverotuksen sijasta tonnistovero- tuksen. Tonnistoverovelvollisella yhtiöllä voi olla myös tuloverotuksen alaista toimin- taa. Tonnistoverotus määräytyy alusten nettovetoisuuden perusteella. Yhtiö sitoutuu järjestelmään koko tonnistoverokaudeksi, jonka pituus on 10 vuotta. Tonnistoverotuk- sen sekä tonnistoverovelvollisten tuloverotuksen toimittaa Verohallinto. Tonnistoverotettavat alukset Tonnistoverotettavia aluksia ovat: • Yhtiön omistamat, kauppa-alusluetteloon merkityt alukset, joilla se liikennöi • Yhtiön miehistöineen, vähintään 12 kuukauden ajaksi vuokralle ottamat, kauppa-alusluetteloon merkityt alukset, joilla se liikennöi • Yhtiön miehistöineen vuokralle antamat, kauppa-alusluetteloon merkityt alukset. Yllä mainittujen alusten osuus yhtiön tonnistoverotettavasta tonnistosta tulee olla vä- hintään 25 prosenttia. • Yhtiön omistamat tai ilman miehistöä vuokralle ottamat muut kuin kauppa-alus- luetteloon merkityt alukset, jotka se varustaa ja joilla se liikennöi • Yhtiön ilman miehistöä vuokralle ottamat, Suomeen käytön osalta rekisteröidyt ja kauppa-alusluetteloon merkityt alukset, joilla se liikennöi. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 194 • Yhtiön miehistöineen vuokralle ottamat, muut kuin kauppa-alusluetteloon merki- tyt alukset, joilla se liikennöi • Yhtiön tilapäisen ylikapasiteetin vuoksi, enintään kolmeksi vuodeksi ilman mie- histöä vuokralle antamat alukset. Miehistöineen vuokralle otettujen alusten bruttovetoisuus saa olla enintään 75 pro- senttia kaikkien tonnistoverotettavien alusten bruttovetoisuudesta. Tonnistoverotettavien alusten bruttovetoisuudesta saa enintään 40 prosenttia olla muun valtion kuin Euroopan unionin jäsenvaltion alusrekisteriin merkittyjä aluksia. Koko yhtiön aluskannasta on vähintään 20 prosenttia oltava yhtiön omistamia aluksia, joilla se itse harjoittaa tavaroiden tai matkustajien kuljettamista kansainvälisessä meri- liikenteessä. Kun yhtiö on valinnut tonnistoverotuksen, ovat tonnistoverotuksen piirissä kaikki yh- tiön tonnistoverotuksen edellytykset täyttävät alukset eli alukset, jotka kuljettavat lastia ja matkustajia kansainvälisessä meriliikenteessä sekä alukset, jotka on tilapäisesti vuokrattu ulkopuoliselle. Tonnistoveron piirissä olevat varustamot vuoden 2022 alussa (Vero.fi): Yhtiö Tonnistoverokauden alkamispäivä Finnlines Oyj 1.1.2013 Meriaura Oy 1.1.2013 VG-Shipping Oy (v. 2022 alusta Meriaura Oy) 1.1.2013 Rauma Cata Oy 1.1.2014 SSC Suula Oy 8.4.2014 SSC Lunni Oy 11.4.2014 SSC Uikku Oy 11.4.2014 SSC Kiisla Oy 1.1.2015 Rederi Ab Nathalie 1.1.2015 Langh Ship Oy Ab 1.1.2015 Bore Oy Ab 1.1.2015 Prima Shipping Oy Ab 1.1.2015 Oy Trailer-Link Ab (Godby Shipping Ab:n osa) 1.4.2015 Helmer Lundström Ab Oy 1.7.2015 Aalto Shipping Company Oy 13.10.2017 ESL Shipping Oy 1.1.2021 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 195 Liite 5: Konttiliikenteen faktaruutu YLEISTÄ TAUSTAA KAPASITEETISTA JA TOIMIJOISTA • Noin 35 % maailmankaupan volyymeista ja yli 60 % sen arvosta kuljetetaan konteissa • V. 2019 konttikuljetuksia n. 225 milj. TEU:ta, Suomessa n. 1,6 milj. TEU (osuus ~7؉) • Suurimmat reitit Aasia–P-Amerikka ja Aasia–Eurooppa, á noin 60 milj. TEU/v. • Seuraavina LatAm, Intra Far East ja Middle East–India, á n. 35 milj. TEU vuodessa • 9/10 suurimmasta konttisatamasta on Aasiassa; suurin on Shanghai (44 m TEU) • Standardikontteja noin 45 milj. TEU:ta, puolet leasing-yrityksillä, puolet varustamoilla • V. 2021 konttikaluston TEU-määrä kasvaa noin 5,6 %, vv. 2022–2025 noin 3,4 %/v. • 20’ kuivarahtikontin keskihinta 2021 oli USD 3 615, kun se vuonna 2020 oli USD 1 900 • 4/5 kuljetuksista 40’ konteissa (FEU), 20’ kontteja alle 1/5; pieni osuus muita kokoja • Maailmassa noin 5 000 konttialusta, joiden yhteenlaskettu kapasiteetti ~52 milj. TEU • Maailmassa n. 330 jäävahvistettua konttialusta (< 3 600 TEU); 1/3 Suomen- liikenteessä • Suurimmat konttialukset noin 24 000 TEU, Suomen-liikenteessä noin 3 500 TEU • 10 suurimman varustamon markkinaosuus yli 75 % ja kolmen suurimman noin 50 % • Valtameriliikenteen kapasiteetista yli 80 % kolmessa suurvarustamoiden allianssissa • Kontinkäsittely keskittynyt: maailman 7 suurimman operaattorin osuus > 70% • Suomen-liikenteessä noin 10 varustamoa; aluksista 3 Suomen rekisterissä; alle 3 % • Noin 10–15 % Suomen konttiliikenteestä kulkee ro-ro- tai ro-pax- aluksilla • Suomen-liikenteestä >90 % kolmessa satamassa: HaminaKotka, Helsinki, Rauma • Kolme suurinta satamaoperaattoria käsittelee yli 90 % Suomen satamien konteista LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 196 KESKEISIÄ HUOMIOITA MAAILMAN MARKKINATILANTEESTA KESÄLLÄ 2021 • 330 alusta eli 10 % maailman konttialusten TEU-kapasiteetista odotti satamissa • Touko-heinäkuussa markkinoiden tilanne oli paranemassa, elo-syyskuussa tilanne huononi nopeasti • Aasian, P-Amerikan pääsatamat pahasti ruuhkaset, Euroopan pääsatamien keskim. viive yli 7 vrk • Alkusyksyllä 2021 alusten aikataulujen luotettavuus n. 40 % ja keskimääräinen viivästys yli 7 vrk, loppuvuonna 2021 luotettavuus jopa alle 30 % • Rahtitasot jatkaneet nousuaan elokuussa erityisesti Aasia–Eurooppa ja Aasia–P-Amerikka-reiteillä, aivan loppuvuonna 2021 rahtitasot hieman laskeneet • Elokuussa 2021 spot-viiterahdit Aasia-Eurooppa USD 15 000/FEU, Eurooppa-Aasia USD 2 100/FEU • Erilaiset lisämaksut nostavat viiterahtikustannusta 500 – 10 000+ €/yksikkö • Kesällä 2021 sopimusrahdit noin 1/3 spot- tasosta, sopimukset yleensä 1- vuotisia • Tuonti Aasiasta, vienti P-Amerikkaan vaikeimmat  konttisaatavuus ongelma no. 1 • Rahtikapasiteetin saanti pääreiteille 2. suurin ongelma; näkymät loppuvuonna heikot • Kokonaiskuljetusaika aluksilla Aasia–Eurooppa molempiin suuntiin elokuussa 2021 jopa 10+ viikkoa; tilanne on loppuvuonna 2021 jopa heikentynyt • Kokonaistilanne edelleen vaikea, tasapaino löytynee aikaisintaan v. 2022 lopulla • Suomen ulkomaankaupan arvosta ~20 % konteissa; merkitys suuri erit. viennissä • Metsäteollisuuden ulkoviennin (pl. EU) konttivolyymi ja arvo suurin (2,7 mrd. €) • Ulkotuonnissa tuotekirjo laaja; suurin ryhmä ”Malmit ja metalliromu” (1,1 mrd. €) • Suomeen tuoduista yksiköistä yli puolet tyhjiä; lähtevistä alle 1/5 (tyhjiä yht. yli 1/3) • Lähiliikenteen osuus Suomen tonneista yli 30 % ja lastatuista yksiköistä lähes 30 % • Suomeen liikennöi v. 2020 yhteensä 109 eri konttialusta, joista 30 % on yli 16-vuotiaita • Aluksilla 1 220 eri käyntiä Suomessa v. 2020; väylämaksuja yhteensä noin 5 milj. € • Konttimarkkinoiden tilanteella ei varsinaisia huoltovarmuusvaikutuksia Suomessa • Suomalaisten vienti- ja tuontiyritysten resilienssi ollut yleisesti erittäin hyvä • Eniten kärsivät pienet, satunnaiset FCL-viejät, osin myös pienet FCL-tuojat; LCL-tilanne pysynyt melko hyvänä, koska osalastien rahtihinnat korkeat • Vv. 2025–2030 ongelmaksi voi nousta jäävahvistetun kaluston uusiutuminen LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 197 • Vakavat huoltovarmuusongelmat epätodennäköisiä, vaikka tilanne pysyisi vaikeina • Laivaajilta ja konttiliikenteen toimijoilta (erittäin) hyvä arvosana korona-ajan viranomaistoimille Lähde: Ojala ym. (2021) Konttikuljetusten ajankohtaisselvitys, HVK; päivitettynä LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 198 Liite 6: Lista osamarkkinoiden yrityksistä ja Suomessa ilmoitettu liikevaihto (tuhatta euroa) 2017–2020 Liikevaihto (tuhatta euroa) Katego- ria Emoyhtiö Varustamo(t) 2017 2018 2019 2020 Ma tk us ta ja- au to lau - ta t j a r o- pa x a lu ks et Grimaldi Finnlines Oyj 424 463 466 251 452 614 372 130 Viking Line Abp Viking Line Abp 529 000 504 300 503 100 195 300 Tallink Grupp Tallink Silja Oy 383 617 377 160 381 397 153 644 NLC Ferry Ab Oy Wasaline 19 341 19 592 19 570 10 494 Rederiaktiebolag Eckerö Eckerö Shipping Ab Ltd 4 768 4 938 7 199 8 076 Eckerö Line Ab Oy 89 047 97 802 101 996 69 365 Eckerö Linjen Ab 66 240 61 486 61 193 32 555 Rederiaktiebolaget Eckerö 30 333 29 883 21 211 15 791 MATKUSTAJA-AUTOLAUTAT JA RO-PAXIT YHTEENSÄ 1 546 809 1 561 412 1 548 280 857 355 Bu lk- alu ks et Aspo Oyj ESL Shipping Oy 79 291 93 088 95 489 79 555 Meriaura Group Meriaura Oy 46 880 52 393 56 696 51 008 VG-Shipping Oy 10 329 16 864 19 836 17 421 Prima Shipping 14 659 16 102 18 985 18 103 Rederi Ab Nathalie 3 494 4 299 5 335 4 906 Aalto Shipping Company Oy 3 187 4 959 4 445 Ab Ronja Marin Ltd 1 870 2 180 2 302 1 651 BULK-ALUKSET YHTEENSÄ 156 523 188 113 203 602 177 089 La st i-r o- ro :t Spliethoff Bore 30 230 26 945 27 129 Oy Transfennica Ab 9 864 10 059 9 671 8 367 Godby Shipping* Oy Trailer-Link Ab* 24 458 23 082 21 135 Minicarriers Ab* 0 0 285 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 199 Liikevaihto (tuhatta euroa) Katego- ria Emoyhtiö Varustamo(t) 2017 2018 2019 2020 LASTI-RO-RO:T YHTEENSÄ 40 094 61 462 59 882 29 787 Ko nt ti Langh Ship Langh Ship Oy Ab 14 124 13 598 11 146 11 658 CMA CGM Containerships Oy 190 049 227 980 KONTTIALUKSET YHTEENSÄ 204 173 241 578 11 146 11 658 Ko nt ti- ja ro -ro - ed us ta ja CMA CGM (FIN) Oy CMA CGM Finland Ab 1 776 1 998 1 799 3 243 MSC (FIN) MSC Finland Oy 6 872 7 551 6 858 4 925 Cosco (FIN) Cosco Shipping Lines Finland Oy 3 926 4 109 4 704 4 351 Hapag-Lloyd (FIN) Oy Hapag-Lloyd Finland Ab 3 608 3 795 3 602 3 057 Greencarrier Greencarrier Liner Agency Finland Oy 49 600 44 561 41 286 43 192 OOCL (FIN) OOCL (Finland) Ltd Oy 1 170 1 175 1 544 1 256 Mann Lines Mann Lines Oy 2 495 2 370 2 550 3 081 KONTTI- JA RO-RO-EDUSTAJAT YHTEENSÄ 69 447 65 559 62 343 63 105 Sä iliö alu ks et Lundqvist Rederierna Ångfartygs Aktiebolaget Alfa 9 830 11 925 10 293 Rederiaktiebolaget Hildegaard 6 730 7 671 38 Lundqvist Rederierna 0 0 0 Navidom Navidom Oy 805 726 590 492 SSC Ahti Oy 2 676 2 267 2 286 2 260 SSC Lunni Oy 6 442 5 058 6 212 3 677 SSC Kiisla Oy 11 897 9 197 3 161 3 881 SSC Uikku Oy 5 283 7 193 4 616 5 389 SSC Esko Oy 429 403 719 401 SSC Suula Oy 4 995 4 061 5 622 4 559 SSC Ukko Oy 1 579 1 328 1 353 1 426 Neste** Neste Shipping Oy** 459 065 434 972 521 435 486 239 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 200 Liikevaihto (tuhatta euroa) Katego- ria Emoyhtiö Varustamo(t) 2017 2018 2019 2020 SÄILIÖALUKSET YHTEENSÄ 493 171 481 765 565 590 518 655 Lo ss i- ja yh t.a lu s JS Ferryway Ltd Oy JS Ferryway Ltd Oy 2 305 2 328 389 0 Finnferries Finnferries Suomen Lauttaliikenne Oy 44 633 45 343 46 419 46 925 Suomen Saaristovarustamo Oy 8 665 8 623 8 473 8 533 Kuljetus Savolainen 5 007 4 962 4 537 LOSSI- ja YHTEYSALUKSET YHTEENSÄ 55 603 61 301 60 243 59 995 Mu ut Cata Rauma Rauma Cata Oy 6 409 5 557 7 737 8 144 Alfons Håkans Rederi Ab Fakir 1 660 2 231 2 871 3 081 Rederi Ab Fjärdvägen 4 349 4 440 4 224 3 928 Finntugs Oy 6 112 9 410 9 654 9 075 Alfons Håkans hinaajat 0 119 159 171 Arctia Oy Arctia Oy 2 700 2 790 2 777 1 677 Arctia Icebreaking Oy 36 152 44 982 43 603 Arctia Karhu Oy 2 299 3 401 2 827 2 664 Arctia Management Services Oy 2 961 3 231 4 071 Meritaito Oy 31 164 32 507 32 615 35 091 OSM Ship Management OSM Ship Management Finland Oy 19 072 16 845 18 599 20 395 Suomen valtio Finnpilot Pilotage Oy 38 083 40 292 40 923 35 831 Oy Nordic Chartering Ab 4 762 6 317 9 875 114 Oy Shipco Transport Ab 2 969 3 019 3 095 2 698 Subsea – Åland Ab 2 819 1 567 1 280 MUUT YHTEENSÄ 158 692 177 960 184 597 124 149 OSAMARKKINAT YHTEENSÄ 2 724 512 2 839 150 2 695 683 1 841 793 *) Godby Shipping-konsernin 12 kk:n tilikausi päättyy maaliskuussa. Kahden tytäryhtiön yhteenlaskettu liikevaihto 3/2021 oli 13,1 milj. euroa **) Neste Shipping on alusten operoija, ei varsinaisesti varustamo LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 201 Liite 7: Merenkulkijoiden eläkkeenmääräytymisen perusteita* loppuvuonna 2021. Lähde: Merimieseläkekassa Työntekijän asuinmaa Työnantajan toimipaikka Aluksen lippu Lainsäädäntö Lainvalinta- perusteita** Huomautukset Suomi Suomi Suomi Suomi MEL 4.1 Muu EU Suomi Suomi Suomi EU perusasetus 3. valtio Suomi Suomi 3. valtio/Suomi MEL 4.1 ja 5.2 Mahd. sos.turvasop. Suomi Muu EU Suomi Suomi EU perusasetus Muu EU Muu EU Suomi Suomi/Muu EU EU perusasetus Jos sama, Muu EU 3. valtio Muu EU Suomi 3. valtio/Suomi MEL 4.1 ja 5.2 Mahd. sos.turvasop. Suomi 3. valtio Suomi Suomi MEL 4.1 Muu EU 3. valtio Suomi Suomi MEL 4.1 3. valtio 3. valtio Suomi 3. valtio/Suomi MEL 4.1 ja 5.2 Suomi Suomi Muu EU Suomi MEL 4.2/EU Lähetetty työntekijä Muu EU Suomi Muu EU Muu EU EU perusasetus Lippumaa 3. valtio Suomi Muu EU 3. valtio/Suomi MEL 4.2 Mahd. sos.turvasop. Suomi Muu EU Muu EU Muu EU EU perusasetus Lippumaa Suomi 3. valtio Muu EU Muu EU-/3. valtio/Suomi EU perusasetus /Sos.turvasop. Lippumaa/mahd. sos.turvasop. Suomi Suomi 3. valtio Suomi MEL 4.2 3. valtio Suomi 3. valtio 3. valtio MEL 4.2 Lähetetty työntekijä? Suomi 3. valtio 3. valtio 3. valtio/Suomi 3. valtio/ Sos.t.sop Mahd. sos.turvasop. Muu EU Suomi 3. valtio Muu EU EU perusasetus Suomi Muu EU 3. valtio Suomi/3. valtio EU perusasetus Kahden maan lainsäädäntö? Muu EU Muu EU Muu EU 3. valtio Muu EU Muu EU Muu EU 3. valtio Muu EU 3. valtio 3. valtio Muu EU Muu EU Muu EU 3. valtio LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 202 Työntekijän asuinmaa Työnantajan toimipaikka Aluksen lippu Lainsäädäntö Lainvalinta- perusteita** Huomautukset 3. valtio Muu EU 3. valtio Muu EU 3. valtio 3. valtio 3. valtio 3. valtio 3. valtio 3. valtio *) Eläkkeen määräytymisessä on lisäksi huomioitava kahden tai useamman jäsenvaltion alueella tapahtuvaa työskentelyä koskeva sääntely. **) Merimieseläkelaissa (MEL; 22.12.2006/1290 muutoksineen) on lisäksi vakuuttamista koskevia muita edellytyksiä, joiden on myös täytyttävä, jotta Suomen eläkevakuutus voi tulla sovellettavaksi. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 203 Liite 8: Ruotsiin ja Viroon suuntautuvan laivaliikenteen liikennöintivelvoitteet 2020–2021 Lähde: Traficomin tiedotteet 6.11.2020, 4.2.2021, 1.4.2021 ja 10.6.2021 1. Ensimmäiset laivaliikenteen liikennöintivelvoitteet Ahvenanmaan ja Ruotsin yhteyksien turvaamiseksi asetettiin marraskuussa 2020 Liikenne- ja viestintävirasto Traficom teki 4.11.2020 päätöksen meriliikenteen väliai- kaisesta järjestämisestä ja palveluvelvoitteen asettamisesta edestakaiselle Turku- Maarianhamina/Långnäs-Tukholma-yhteyksille. Tarkoituksena oli varmistaa ja edistää merikuljetusten riittävyyttä sekä luottamuksen palautumista meriliikenteeseen eli tässä tilanteessa turvata Ahvenanmaan ja Manner-Suomen teollisuuden sekä huoltovar- muuden tarpeet sekä mahdollistaa tarvittava henkilöliikenne. Traficomin päätös pohjautuu Ahvenanmaan maakunnan hallituksen ja HVK:n lausun- toihin sekä Traficomin omiin selvityksiin. Ilman palveluvelvoitteen asettamista teolli- suuden tarpeiden ja riittävien liikenneyhteyksien tarvitsemaa matkustaja- ja rahtiliiken- teen palvelutasoa Suomen ja Ruotsin tai myöskään Ahvenanmaan ja Ruotsin tai Ah- venanmaan ja Suomen välillä ei olisi pystytty ylläpitämään. Liikennöinti Helsingistä Maarianhaminan kautta Ruotsiin keskeytyi jo kevättalvella 2020. Traficomin päätöksen taustalla on eduskunnan kesäkuussa 2020 myöntämä 24,7 milj. euron lisämäärärahaan julkisen palvelun velvoitteen kustannusten kattamiseksi. Val- tioneuvoston asetuksen (548/2020) mukaan julkinen palveluvelvoite voidaan asettaa enintään kolmeksi kuukaudeksi. Korvausta ei makseta liikennöinnin kiinteistä kustan- nuksia eikä sen määrästä makseta lainkaan voittoa. Marraskuussa 2020 tämä velvoite asetettiin Turku-Maarianhamina/Långnäs-Tuk- holma-yhteysvälille neljän aluksen osalta. Velvoite koski kahta aamu- ja kahta iltaläh- töä. Velvoitteen alaiset liikenteen harjoittajat olivat Tallink Silja Oy ja Viking Line Abp. 2. Traficom teki 3.2.2021 päätöksen meriliikenteen järjestämisestä ja palvelu- velvoitteen asettamisesta välille Vaasa – Uumaja. Valtioneuvoston asetuksen mukainen liikennöintivelvoite asetettiin myös Vaasan ja Uumajan väliselle edestakaiselle reitille Wasaline-varustamolle. 3. Liikenne- ja viestintävirasto päätti 1.4.2021 jatkaa palveluvelvoitetta Suomen ja Ruotsin sekä Suomen ja Viron välillä huhtikuun loppuun asti. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 204 Päätöksen tarkoituksen oli vähentää koronatilanteesta meriliikenneyhteyksille aiheutu- vaa haittaa. Traficom katsoi palveluvelvoitteen asettamisen välttämättömäksi, jotta Suomen huoltovarmuuden ja teollisuuden tarpeiden sekä riittävien liikenneyhteyksien tarvitsema matkustaja- ja rahtiliikenteen palvelutaso pystyttäisiin ylläpitämään. Palveluvelvoitteen asettamisen mahdollisti vuoden 2021 ensimmäisessä lisäbudje- tissa myönnetty 23,15 miljoonan euron tuki. Valtioneuvosto antoi 17.12.2020 asetuk- sen, jolla pidennettiin meriliikenteen tukemisesta annetun valtioneuvoston asetuksen voimassaoloaikaa 30.6.2021 asti. Palveluvelvoitteen alaiset yhteysvälit ja meriliikenteen harjoittajat 1.–30.4.2021 • Grisslehamn – Eckerö / Eckerö Linjen, M/S Eckerö • Kapellskär – Maarianhamina / Viking Line, M/S Rosella • Turku – Maarianhamina/Långnäs – Tukholma / Tallink Silja, M/S Galaxy ja M/S Baltic Princess (aamu- ja iltalähtö) • Turku – Maarianhamina/Långnäs – Tukholma / Viking Line, M/S Viking Grace ja M/S Amorella (aamu- ja iltalähtö) • Tallinna – Helsinki / Eckerö Line, M/S Finlandia • Helsinki – Tallinna / Tallink Grupp, M/S Star • Tallinna – Helsinki / Viking Line, M/S Viking XPRS 10.6.2021 Traficom teki uudet päätökset meriliikenteen väliaikaisesta järjestämisestä ja palveluvelvoitteen asettamisesta edestakaisille yhteyksille Turusta Tukholmaan, Ahvenanmaalta Ruotsiin, Helsingistä Tallinnaan ja Vaasasta Uumajaan. Tarkoituksena oli mahdollistaa Manner-Suomelle ja Ahvenanmaalle riittävät ja Trafico- min välttämättömiksi katsomat meriliikenneyhteydet huoltovarmuuden, teollisuuden tarpeiden ja liikenneyhteyksien kannalta. Päätökset pohjautuivat Ahvenanmaan maa- kunnan hallituksen ja HVK:n lausuntoihin sekä Traficomin omiin selvityksiin. Palveluvelvoitteen alaiset yhteysvälit ja meriliikenteen harjoittajat 1.–30.6.2021 • Grisslehamn – Eckerö / Eckerö Linjen, M/S Eckerö • Kapellskär – Maarianhamina / Viking Line, M/S Rosella • Turku – Maarianhamina/Långnäs – Tukholma / Tallink Silja, M/S Galaxy ja M/S Baltic Princess (aamu- ja iltalähtö) • Turku – Maarianhamina/Långnäs – Tukholma / Viking Line, M/S Viking Grace ja M/S Amorella (aamu- ja iltalähtö) • Vaasa – Uumaja / NLC Ferry Wasaline, ensin M/S Wasa Express ja ke- sällä sen korvannut uusi M/S Aurora Botnia LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 205 Yhteysvälit ja meriliikenteen harjoittajat, joille palveluvelvoite on ase- tettu 30.6.2021 saakka • Tallinna – Helsinki – Tallinna / Tallink Grupp, M/S Megastar • Helsinki – Tallinna / Tallink Grupp, M/S Star • Tallinna – Helsinki / Eckerö Line, M/S Finlandia LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 206 Liite 9: Merenkulkuoppilaitoksista valmistuneet ja opintonsa aloittaneet (2013–2021) Merenkulkuoppilaitoksista valmistuneet Vuosi Perä-mies Meri- kap- teeni Kone- mes- tari Insi- nööri Sähkö- ins. AMK yht. Sähkö- asen- taja Kor- jaaja Vahti- mies kansi /kone 2. taso yht. Kaikki yht. 2013 45 70 35 26 3 179 7 18 25 204 2014 48 76 58 54 4 240 41 27 68 308 2015 36 89 52 48 2 227 19 28 47 274 2016 42 56 37 48 9 192 40 16 56 248 2017 50 60 42 62 7 221 18 18 36 257 2018 41 85 50 38 14 228 18 26 1 45 273 2019 33 74 21 53 2 183 14 17 22 53 236 2020 24 59 25 51 7 166 19 16 13 48 214 Yh- teensä 319 569 320 380 48 1 636 176 166 36 378 1 800 Vuosi- kes- kiarvo 35 63 36 42 5 205 20 17 9 47 225 Opiskelupaikan vastaanottaneet 23.11.2021 Vuosi Perä-mies Meri- kap- teeni Kone- mes- tari Insi- nööri Sähkö- ins. AMK yht. Sähkö- asentaja Kor- jaaja Perus- tutkinto 2. taso yht. Kaikki yht. 2013 26 189 28 90 0 333 0 18 172 190 523 2014 23 131 25 115 23 317 1 1 180 182 499 2015 11 151 19 97 0 278 15 2 197 214 492 2016 23 143 12 69 25 272 13 6 180 199 471 2017 0 150 0 86 16 252 0 0 203 203 455 2018 0 131 0 63 19 213 0 0 168 168 381 2019 9 108 7 31 0 155 0 0 158 158 313 2020 10 133 7 73 56 279 0 0 217 217 496 2021 9 108 8 72 34 231 0 0 176 176 407 Yh- teensä 111 1 244 106 696 173 2 330 29 27 1 651 1 707 3 134 Vuosi- kes- kiarvo 12 138 12 70 19 259 3 3 183 190 348 Merenkulun perustutkinnon aloittaneet valitsevat 1. lukuvuoden aikana koulutusalansa (vahtiperämies, vahtikonemes- tari, kansi/konekorjausmies, laivasähkönasentaja, kansi/konevahtimies) Lähde: Merenkulun koulut (AMK; tummennetut kentät) ja Vipunen (muut koulutuslinjat) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 207 Liite 10: Esimerkkialusten väylä- ja satamamaksut kolmeen pääsatamaan vuonna 2021 Lähde: Marchand 2021 Liite 10a – Alusten taustatiedot Alustyyppi Koko Alus Netto- vetoi- suus Brutto- vetoisuus Jää- luokka DWT / Kapasiteetti Risteilijä Pieni Le Dumont D’Urville 2 996 9 988 N/A 184 pax Keskisuuri Europa (Hapag Lloyd) 9 205 28 890 N/A 400 pax Suuri Marina 29 151 66 084 N/A 1 250 pax Hyvin suuri Norwegian Breakaway 132 549 145 655 N/A 3 963 pax Kuivabulk Pieni Delfin 1 587 2 780 IA 3 792 dwt Keskisuuri Viikki 7 658 19 955 IA 25 600 dwt Suuri Arkadia 18 358 33 958 IA 56 372 dwt Säiliöalus Pieni John Augustus Essberger 2 295 4 859 IA 6 870 dwt Keskisuuri Evinco 6 521 13 769 IA 19 999 dwt Suuri Breiviken 35 364 62 172 IA 11 2504 dwt Ro-Ro/Ro- Pax Ro-Ro Finnpulp 7 720 25 732 IA 3 259 lm Ro-Pax Finlandia 13 790 36 365 IA 2 080 pax / 1 900 lm Konttialus Pieni Containerships VIII 4 790 9 902 IA 832 TEU Keskisuuri Voronezh 8 648 16 803 IA 1 730 TEU Suuri Vayenga Maersk 16 923 34 882 IA 3 600 TEU LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 208 Liite 10b: Väylä- ja satamamaksut (euroa) kolmeen pääsatamaan Alustyyppi Koko Väylämaksu Satamamaksu Yhteensä Väylämaksun osuus % He lsi nk i Risteilijä Pieni 2 729 4 934 7 664 36 % Keskisuuri 8 386 8 837 17 222 49 % Suuri 22 250 19 980 42 230 53 % Hyvin suuri 22 250 33 249 55 499 40 % Kuivabulk Pieni 1 743 3 914 5 656 31 % Keskisuuri 8 408 7 586 15 994 53 % Suuri 20 157 13 791 33 948 59 % Säiliöalus Pieni 2 520 4 257 6 777 37 % Keskisuuri 7 160 6 978 14 138 51 % Suuri 38 830 22 856 61 686 63 % Ro-Ro/Ro-Pax Ro-Ro 8 477 7 619 16 095 53 % Ro-Pax 16 215 22 120 38 335 42 % Konttialus Pieni 5 259 5 821 11 080 47 % Keskisuuri 9 496 8 115 17 610 54 % Suuri 18 581 13 024 31 605 59 % Ra um a Risteilijä Pieni 2 729 4 119 6 849 40 % Keskisuuri 8 386 7 943 16 329 51 % Suuri 22 250 18 360 40 610 55 % Hyvin suuri 22 250 71 428 93 678 24 % Kuivabulk Pieni 1 743 3 738 5 480 32 % Keskisuuri 8 408 9 315 17 723 47 % Suuri 20 157 17 826 37 983 53 % Säiliöalus Pieni 2 520 4 417 6 937 36 % Keskisuuri 7 160 8 462 15 622 46 % Suuri 38 830 31 524 70 354 55 % Ro-Ro/Ro-Pax Ro-Ro 8 477 9 361 17 838 48 % Ro-Pax 16 215 14 400 30 615 53 % Konttialus Pieni 5 259 6 657 11 917 44 % Keskisuuri 9 496 10 057 19 553 49 % LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 209 Alustyyppi Koko Väylämaksu Satamamaksu Yhteensä Väylämaksun osuus % Suuri 18 581 16 749 35 331 53 % Ha m in aK ot ka Risteilijä Pieni 2 729 6 685 9 414 29 % Keskisuuri 8 386 12 924 21 310 39 % Suuri 22 250 27 863 50 113 44 % Hyvin suuri 22 250 100 117 122 367 18 % Kuivabulk Pieni 1 743 5 081 6 824 26 % Keskisuuri 8 408 10 928 19 337 43 % Suuri 20 157 18 311 38 468 52 % Säiliöalus Pieni 2 520 5 784 8 304 30 % Keskisuuri 7 160 10 064 17 224 42 % Suuri 38 830 29 886 68 716 57 % Ro-Ro/Ro-Pax Ro-Ro 8 477 10 975 19 452 44 % Ro-Pax 16 215 18 062 34 277 47 % Konttialus Pieni 5 259 8 222 13 482 39 % Keskisuuri 9 496 11 801 21 296 45 % Suuri 18 581 17 478 36 060 52 % LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 210 Liite 11a: Yhteenveto Suomen ulkomaankaupan tavaravirroista vuonna 2021 viiden suurimman maan ja suurimpien tavararyhmien (SITC- luokittelu*) osalta kuljetusmäärissä Tilastolähde: Tullin Uljas tietokanta, logistiikkatilastot (Tulli, 2022) KAIKKI KULJETUKSET, tuhatta tonnia VIENTI Kaikki ryhmät SITC 0 SITC 2 SITC 3 SITC 5 Määrämaa Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Ruotsi 5 748 12,9 196 15,6 1 404 19,9 2 9,1 988 18,2 Saksa 4 506 10,1 283 22,6 340 4,8 1 7,6 258 4,7 Alankomaat 3 366 7,6 79 6,3 1 134 16,0 4 21,5 347 6,4 Kiina 2 662 6,0 73 5,9 1 0,0 1 4,7 166 3,0 USA 2 541 5,7 8 0,6 1 032 14,6 0 0,8 188 3,5 Kaikki muut yht. 25 614 57,6 614 49,0 3 160 44,7 11 56,3 3 488 64,2 Yhteensä 44 437 100% 1 254 100% 7 070 100% 19 100% 5 435 100% TUONTI Kaikki ryhmät SITC 0 SITC 2 SITC 3 SITC 5 Lähetysmaa Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Venäjä 22 003 41,2 184 7,8 10 753 62,0 0 0,0 1 964 33,1 Ruotsi 7 728 14,5 255 10,9 1 816 10,5 4 0,9 491 8,3 Saksa 2 831 5,3 469 19,9 58 0,3 4 1,0 845 14,3 Alankomaat 2 779 5,2 283 12,0 734 4,2 313 77,4 465 7,8 Norja 2 725 5,1 59 2,5 1 461 8,4 1 0,1 298 5,0 Kaikki muut yht. 15 301 28,7 1 101 46,9 2 522 14,5 83 20,6 1 864 31,4 Yhteensä 53 367 100% 2 350 100% 17 345 100% 404 100% 5 926 100% TUONT I + VIENTI Kaikki ryhmät SITC 0 SITC 2 SITC 3 SITC 5 Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Venäjä 27 751 28,4 248 6,9 10 914 44,7 0 0,1 2 632 23,2 Ruotsi 12 234 12,5 451 12,5 3 220 13,2 5 1,3 1 382 12,2 Alankomaat 6 197 6,3 362 10,0 1 869 7,7 317 74,8 882 7,8 Saksa 5 441 5,6 752 20,9 398 1,6 6 1,3 1 281 11,3 Viro 5 266 5,4 199 5,5 743 3,0 10 2,3 210 1,9 Kaikki muut yht. 40 916 41,8 1 593 44,2 7 272 29,8 85 20,1 4 972 43,8 Yhteensä 97 805 100% 8 134 100% 36 486 100% 842 100% 23 852 100% *) SITC 0 = Elintarvikkeet ja elävät eläimet SITC 2 = Raaka-aineet, pl. polttoaineet SITC 3 = Poltto- ja voiteluaineet, sähkövirta SITC 5 = Kemialliset aineet ja tuotteet %-osuus maittain ryhmäkohtaisesti LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 211 Liite 11b: Yhteenveto Suomen ulkomaankaupan tavaravirroista vuonna 2021 viiden suurimman maan ja suurimpien tavararyhmien (SITC- luokittelu*) osalta kuljetusmäärissä Tilastolähde: Tullin Uljas tietokanta, logistiikkatilastot (Tulli, 2022) MERIKULJETUKSET, tuhatta tonnia VIENTI Kaikki ryhmät SITC 0 SITC 2 SITC 3 SITC 5 Määrämaa Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Saksa 4 498 11,1 283 24,9 340 5,0 1 8,2 258 5,5 Ruotsi 4 471 11,1 175 15,4 1 401 20,4 2 8,9 838 17,8 Alankomaat 3 320 8,2 79 7,0 1 134 16,5 4 23,2 347 7,4 Kiina 2 559 6,3 73 6,4 1 0,0 1 5,1 159 3,4 USA 2 531 6,3 8 0,7 1 032 15,0 0 0,9 186 3,9 Kaikki muut yht. 22 973 56,9 519 45,6 2 958 43,1 10 53,9 2 928 62,1 Yhteensä 40 352 100% 1 138 100% 6 866 100% 18 100% 4 717 100% TUONTI Kaikki ryhmät SITC 0 SITC 2 SITC 3 SITC 5 Lähetysmaa Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Venäjä 10 173 25,3 153 6,9 9 006 59,4 0 0,0 512 11,6 Ruotsi 7 280 18,1 221 9,9 1 814 12,0 4 0,9 443 10,1 Saksa 2 826 7,0 468 21,0 58 0,4 4 1,0 845 19,2 Alankomaat 2 776 6,9 283 12,7 734 4,8 313 77,5 465 10,6 Norja 2 599 6,5 10 0,4 1 461 9,6 0 0,0 282 6,4 Kaikki muut yht. 14 572 36,2 1 095 49,1 2 086 13,8 83 20,6 1 848 42,1 Yhteensä 40 225 100% 2 229 100% 15 160 100% 403 100% 4 394 100% TUONTI + VIENTI Kaikki ryhmät SITC 0 SITC 2 SITC 3 SITC 5 Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Määrä % Ruotsi 14 671 18,2 396 11,8 3 215 14,6 5 1,2 1 282 14,1 Venäjä 11 750 14,6 153 4,6 9 006 40,9 0 0,0 514 5,6 Saksa 6 146 7,6 752 22,3 398 1,8 6 1,3 1 103 12,1 Alankomaat 5 335 6,6 362 10,7 1 869 8,5 317 75,2 812 8,9 Viro 5 130 6,4 199 5,9 308 1,4 10 2,4 174 1,9 Kaikki muut yht. 37 545 46,6 1 505 44,7 7 229 32,8 84 19,9 5 227 57,4 Yhteensä 80 577 100% 7 290 100% 30 316 100% 837 100% 18 499 100% *) SITC 0 = Elintarvikkeet ja elävät eläimet SITC 2 = Raaka-aineet, pl. polttoaineet SITC 3 = Poltto- ja voiteluaineet, sähkövirta SITC 5 = Kemialliset aineet ja tuotteet %-osuus maittain ryhmäkohtaisesti LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 212 Lähteet Ahvenanmaan itsehallintolaki (16.81991/1144) https://www.finlex.fi/fi/laki/ajan- tasa/1991/19911144 Baltic Transport Journal (2018) No winners – The port conflict in Gothenburg and its consequences for transport, logistics, economy, society, and the environment, no. 3– 4/2018, 45–51 Bouman E A, Lindstad E, Rialland A I, Strömman A H (2017) State-of-the-art technol- ogies, measures and potential for reducing GHG emissions from shipping – A review, Transportation Research Part D, Vol. 52, pp. 408-421. Brynolf S, Taljegard M, Grahn M, Hansson J. (2018) Electrofuels for the transport sec- tor: A review of production costs, Renewable and Sustainable Energy Reviews, 81, 1887-1905. Clarkson´s Research Services Ltd. (2021) World Fleet Register. Coase R H (1960) The Problem of Social Cost, Classic Papers in Natural Resource Economics, pp. 87-137. EMBER (2022) Daily carbon prices, EUA (EU ETS) Futures Prices. https://ember-cli- mate.org/data/carbon-price-viewer/ Erikstad S O, Ehlers S (2012) Decision Support Framework for Exploiting Northern Sea Route Transport Opportunities, Ship Technology Research, 59(2): 34-42. Euroopan Keskuspankki (2021) Statistical data warehouse, cost of borrowing indica- tors. Euroopan komissio (2004) Commission communication C (2004) 43 — Community guidelines on State aid to maritime transport, (2004/C 13/03) Euroopan komissio (2019) State Aid SA.53469 (2019/N) – Estonia State aid in favour of maritime transport, C(2019) 8917 final. Euroopan komissio (2020) 2020 Annual Report on CO2 Emissions from Maritime Transport, Commission Staff Working Document, SWD(2021) 228 Final LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 213 Euroopan komissio (2021a) A European Green Deal, https://ec.europa.eu/info/strat- egy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en Euroopan komissio (2021b) Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 2003/87/EC establishing a system for greenhouse gas emission allowance trading within the Union, Decision (EU) 2015/1814 concerning the establishment and operation of a market stability re- serve for the Union greenhouse gas emission trading scheme and Regulation (EU) 2015/757, COM(2021) 551 Final Euroopan komissio (2021c) Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PAR- LIAMENT AND OF THE COUNCIL on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport and amending Directive 2009/16/EC Euroopan komissio (2021d) Ehdotus NEUVOSTON DIREKTIIVI energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan unionin kehyksen uudistamisesta COM(2021) 563 final Euroopan komissio (2021e) Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PAR- LIAMENT AND OF THE COUNCIL on the making available on the Union market as well as export from the Union of certain commodities and products associated with deforestation and forest degradation and repealing Regulation (EU) No 995/2010, COM(2021) 706 final Eurostat (2022) Annual detailed enterprise statistics for services (NACE Rev. 2 H-N and S95). https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?data- set=sbs_na_1a_se_r2&lang=en Federal Reserve Bank of St. Louis (2021a) Crude Oil Prices: West Texas Intermedi- ate (WTI), https://fred.stlouisfed.org Federal Reserve Bank of St. Louis (2021b) Global price of LNG, https://fred.stlou- isfed.org Finnpilot (2021) Finnpilot Pilotage Oy, Vuosiraportti, https://finnpilotvuosiraportti.fi/ Finnvera (2022) Finnvera-konsernin vuosikatsaus 2021 Freightos (2021) Worldwide container freight index, www.freightos.com Froland S. (2019) Trends and challenges for the shipbuilding industry and the mari- time equipment industry, LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 214 HE 149/2021 vp (2021) Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi väylämaksulain muutta- misesta ja väliaikaisesta muuttamisesta annetun lain voimaantulosäännöksen muutta- misesta, https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/HallituksenEsitys/Sivut/HE_149+2021.aspx HE 63/2021 vp (2021) Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi tonnistoverolain 8 §:n sekä tuloverolain 69 ja 123 §:n muuttamisesta. https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Halli- tuksenEsitys/Sivut/HE_63+2021.aspx Honkatukia J, Savikko H, Hokkanen J ja Rannikko H (2021) Merenkulun päästökau- pan vaikutukset merenkulun kustannuksiin ja Suomen kilpailukykyyn, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2021:23 IEA (2020) Energy Technology Perspectives 2020, International Energy Agency. Iiskola J (2019) Suomen merellinen huoltovarmuus - kuljetuskapasiteetin muutos ja kehitys 2000–2017, MPKK, Sotatieteiden maisterikurssi 8, pro gradu. https://www.do- ria.fi/bitstream/handle/10024/170031/SM1351.pdf?sequence=1&isAllowed=y IMO (2021) Fourth IMO Greenhouse Gas Study, International Maritime Organization. IMO (2022) International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MAR- POL). https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for- the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx International Transport Workers’ Federation (2022) Current registries listed as FOCs. https://www.itfseafarers.org/en/focs/current-registries-listed-as-focs ISL (2021) RWI/ISL Container Throughput Index, Institute of Shipping Economics and Logistics, www.isl.org Karvonen T ja Jousilahti J-P (2020) Alusliikenteen yksikkökustannukset 2018, Väylä- viraston julkaisuja 49/2020. https://www.utu.fi/sites/default/files/media/MKK/Rapor- tit/Alusliikenteen_yksikk%C3%B6kustannukset_2018_49_2020.pdf Kilpi V, Solakivi T, Kiiski T (2021) Maritime sector at verge of change: learning and competence needs in Finnish maritime cluster, WMU Journal of Maritime Affairs (2021) 20:63–79, https://link.springer.com/content/pdf/10.1007/s13437-021-00228- 0.pdf Korpi A, Apajalahti T ja Salmela M (2017, toim.) Merenkulkualan koulutuksen arviointi, Kansallinen koulutuksen arviointikeskus (KARVI), Julkaisut 23:2017 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 215 Kuntze V, Ojala L ja Kauppi H (2019) Merenkulku kansantaloudessa -Tarkasteluvuo- det 2014–2015, PUBLICATIONS OF THE HAZARD PROJECT 33:2019. https://blo- git.utu.fi/hazard/wp-content/uploads/sites/65/2019/12/HAZARD-publication-33-Meren- kulku-kansantaloudessa.pdf Laki (170/2019) Laki alusturvallisuuden valvonnasta annetun lain muuttamisesta, https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2019/20190170#Pidm45237816014128 Langen De P, Udenio M, Fransoo C, Helminen R (2016) Port connectivity indices: an application to European RoRo shipping, Journal of Shipping and Trade 1(1) Lapp T (2020) Saimaan kanavan sulkujen pidentäminen – Hankearviointi, Väyläviras- ton julkaisuja 31/2020, https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-31_saimaan_kana- van_web.pdf Liikenne- ja viestintäministeriö (2022) Valtioneuvoston E-kirje eduskunnalle meriliiken- nettä koskevien komission 55-valmiuspaketin ehdotusten vaikutuksista, E-kirje LVM/2022/7 Liikennevirasto (2018) Valtakunnalliset liikenne-ennusteet, Liikenneviraston tutkimuk- sia ja selvityksiä 57/2018. Lindstad E, Bø T (2018) Potential power setups, fuels and hull designs capable of sat- isfying EEDI requirements, Transportation research part D, 63, pp. 276–290 Luotsauslaki (21.11.2003/940) https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2003/20030940 Majamäki E, Jalkanen J-P, Johansson L (2021) Effect of sea ice on fuel consumption and carbon intensity of shipping in the Baltic Sea area in 2009-2019, Traficomin julka- isuja 32/2021 Malinen P, Kilpi V, Karvonen T, Solakivi T. ja Hänninen M (2020) Meriklusterin osaa- miskeskittymät: nykytilanne ja ratkaisukeskeinen kehittäminen (MEROS), Tutkimusra- portti, Turun yliopisto ja Aalto-yliopisto/Merikotka ry, https://www.utu.fi/sites/default/fi- les/media/MKK/Raportit/MEROS_tutkimusraportti_2020.pdf Marchand V (2021) Fair- or unfairway dues? Significance of the Finnish fairway dues and implications of its possible removal on ship operators and Finnish ports. Pro gradu –tutkielma, Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulu Maritime-zone (2021) Jobs at sea. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 216 MEPC (2021) Marine Environment Protection Committee, 76th session, Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments, information and analysis of the effect of sailing in ice conditions on the attained CII of ice-classed ships, Submit- ted by Finland. Mexico City Policy (2021) ITF policy on minimum conditions on merchant ships, Inter- national Transport Workers’ Federation, https://www.itfglobal.org/sites/de- fault/files/node/resources/files/mexico_city_edition_2.pdf Napari S, Lehtiö S, Puumalainen M, Hytönen J, Räsänen M (2021) Katsaus valtion ta- loudellisiin vastuisiin ja riskeihin, Valtiovarainministeriön julkaisuja 2021:67 Neste (2022) Biodiesel prices (SME & FAME): data source Platts & Palm and rape- seed oil prices: data source Thomson Reuters. https://www.neste.com/investors/mar- ket-data/biodiesel-prices-sme-fame#7ef3eba7 Offshore Engineer (2020) Market Report: Global Heavy Lift Vessel Sector. https://www.oedigital.com/news/481219-market-report-global-heavy-lift-vessel-sector Ojala L – Kujala P – Solakivi T – Kiiski T – Lindeberg M – Kilpi V (2020a) MERLOG 2030, Merikuljetusten logistiikka ja ulkomaankaupan kilpailukyky, Turun kauppakor- keakoulun julkaisuja E-1:2020. Ojala L – Leviäkangas P – Solakivi T – Friman E – Paimander A – Kairinen I (2020b) Helsingin Sataman rahti- ja matkustajaliikenteen vaihtoehtoiset järjestelyt (HE- SARAMA), Helsingin kaupunki, Helsingin Satama ja Suomen Varustamot Ojala L – Paimander, A – Kairinen, I (2021) Konttikuljetusten ajankohtaisselvitys, Huoltovarmuuskeskus Ojala L – Saarto P (1992) Merenkulku kansantaloudessa, Liikenneministeriön julkai- suja 12:1992 Ojala L – Solakivi T – Kiiski T – Laari S – Österlund B (2018) Merenkulun huoltovar- muus ja Suomen elinkeinoelämä – Toimintaympäristön tarkastelu vuoteen 2030. Huoltovarmuusorganisaatio. Ojala L (1991) Suomalaisten alusten päiväkustannukset ja kilpailukyky. Teoksessa Vainio J (toim.) Studia Maritima- luennot vuonna 1990/1991, Turun yliopiston meren- kulkualan koulutuskeskuksen julkaisuja B36 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 217 Ojala L (1995) Logistics Management in Finnish Foreign Trade Transport, Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja A:1-1995 Ojala L (2021) Differing impacts and interests of EU Member States regarding mari- time emission solutions, A Policy Brief by Professor Lauri Ojala, Turun yliopisto Ojala L, Symes D, v. Weissenberg P (1991) En jämförelse av fartygs dagskostander i Skandinavien och Finland; Liikenneministeriön julkaisuja. Ojala. L (2021) Yhteysalusliikenteen rahoitus ja hallinnointi. Teoksessa: Tulevaisuu- den yhteysalusliikenne: selvitys kehittämistarpeista, Maa- ja metsätalousministeriön julkaisuja 2021:16 (ruotsiksi 2021:25); https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/han- dle/10024/163387 Paris MoU (2022) Explanatory Notes White, Grey and Black list calculations, https://www.parismou.org/detentions-banning/white-grey-and-black-list Pigou A C. (1920) The economics of welfare, Macmillan, London. Psaraftis H N, Zis T, Lagouvardou S (2021) A comparative evaluation of market based measures for shipping decarbonization, Maritime Transport Research, Vol. 2, 2021, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2666822X21000113?via%3Dihub Ramboll (2020) Saimaan tavaraliikenteen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset. Kulje- tusvaihtoehtojen skenaariovertailu Rantasila K (2013) Measuring logistics costs: designing a generic model for assessing macro logistics costs in a global context with empirical evidence from the manufactur- ing and trading industries, Turun kauppakorkeakoulu Sarja A-8:2013 Regeringens proposition (2020) 2020/21:30, Totalförsvaret 2021–2025, Regerings- kansliet, Stockholm https://www.regeringen.se/4a965d/globalassets/regeringen/doku- ment/forsvarsdepartementet/forsvarsproposition-2021-2025/totalforsvaret-2021-2025- prop.-20202130.pdf Repka S ja Pöntynen R (2022) Varustamobarometri 2021, Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja 217:2022, Turun yliopiston Brahea-keskus. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 218 https://www.utu.fi/sites/default/files/public%3A//media/file/B217-Varustamobarometri- Rederibarometern-2021.pdf Repka S, Ojala L, Jalkanen J-P, Alhosalo M, Niemi J, Pöntynen R, Solakivi T, Pohjola T, Haavisto R, Lensu M, Erkkilä-Välimäki A, Haukioja T ja Kiiski T (2017) Merenkulun kansainvälisen ilmasto- ja ympäristösääntelyn vaikutukset Suomen elinkeinoelämälle, Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 5/2017. Savolainen J, Gill T, Schatz V, Ojala L, Jakstas T, Kleemola-Juntunen P, Lohela T (toim.), Schatz V (toim.) (2019) Handbook on Maritime Hybrid Threats, 10 Scenarios and Legal Scans, European Centre for Countering Hybrid Threats Sea Intelligence (2021) Global Liner Performance Report. www.sea-intelligence.com Ship & Bunker (2021) Bunker Prices Rotterdam. www.shipandbunker.com Sjöbefälen (2022) Temanummer 1/2022 on totalförsvaret, https://issuu.com/sjobe- falen/docs/sb1_22_high Solakivi T ja Ojala L (2021) Laivaliikenteen vähähiiliset polttoaineet ja niiden tuleva kehitys. Etelä-Karjalan liitto, naviSaimaa- hanke. http://www.navisaimaa.fi/materiaali- pankki Solakivi T, Jalkanen J-P, Perrels A, Kiiski T, Ojala L. (2020) Merenkulun päästökau- pan vaikutukset. Valtioneuvoston kanslian selvitys 2020:1. Solakivi T, Kiiski T, Kuusinen T, Ojala L (2021b) The European Ship Recycling Regu- lation and its market implications: ship-recycling capacity and market potential, Jour- nal of Cleaner Production, Vol. 294. Solakivi T, Kiiski T, Ojala L (2018) The impact of ice class on the economics of wet and dry bulk shipping in the Arctic waters, Maritime Policy & Management, Vol. 45 No. 4, pp. 530-542. Solakivi T, Kiiski T, Ojala L (2019) On the cost of ice: estimating the premium of Ice Class container vessels, Maritime Economics & Logistics, Vol. 21 No. 2, pp. 207-222. Solakivi T, Ojala L, Laari S, Lorentz H, Kiiski T, Töyli J, Malmsten J, Bask A, Rintala O, Paimander A, Rintala H (2018) Logistiikkaselvitys 2018, Turun kauppakorkeakou- lun julkaisuja E-2:2018 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 219 Solakivi T, Ojala L, Laari S, Lorentz H, Töyli J, Malmsten J, Lehtinen N (2016) Logis- tiikkaselvitys 2016, Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja E-1:2016 Solakivi T, Ojala L, Laari S, Töyli J, Malmsten J, Bask A, Rintala O, Ojala M-L, Kilpi V ja Leino E (2021a) Logistiikkaselvitys 2020, Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja E- 1:2021 Solakivi T, Paimander A, Ojala L (2021c) Technological and economic perspectives on alternative maritime fuels, comparison on technical feasibility and fuel production costs, Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja E-2:2021 SOU 2015:4 (2015) Ett svenskt tonnageskattesystem. Betänkande av Utredningen om tonnageskatt och andra stöd för sjöfartsnäringen. Statens Offentliga Utredningar. https://data.riksdagen.se/fil/5CE3DB40-49A6-4CD9-96EC-D7EEF0CB4562 Stopford, M (2009) Maritime Economics. Third Edition. Routledge, London. Tasavallan presidentin asetus 8/2012 (2012) Tasavallan presidentin asetus Saimaan kanavan Venäjälle kuuluvan osan ja siihen liittyvän alueen vuokraamisesta Suomen tasavallalle sekä Saimaan kanavan kautta tapahtuvasta alusliikenteestä Venäjän kanssa tehdyn sopimuksen voimaansaattamisesta ja sopimuksen lainsäädännön alaan kuuluvien määräysten voimaansaattamisesta ja sopimuksen soveltamisesta an- netun lain voimaantulosta. TEM (2020) Yritystukien tutkimusjaoston raportti 2020. TEM julkaisuja, Yritykset 2020:20. https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/han- dle/10024/162161/TEM_2020_20.pdf?sequence=1 Tilastokeskus (2021a) 12it -- Ulkomaan merikuljetukset satamittain ja tavaralajeittain, 1970–2021. https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/Stat- Fin__lii__uvliik__vv/statfin_uvliik_pxt_12it.px/ Tilastokeskus (2021b) Ulkomaan meriliikennetilastot 1980–2020 (vuosijulkaisut36). https://www.stat.fi/til/uvliik/index.html. 36 Tilastoiva viranomainen/virasto muuttunut aika-ajoin. Aiemmat vuosijulkaisut haettu erikseen Kansalliskirjaston Doriasta tai viranomaisen verkkosivuilta: Merenkulkuhallitus - Meriliikenne Suomen ja ulkomaiden välillä 1980–1989; Merenkulkulaitos - Merilii- kenne Suomen ja ulkomaiden välillä 1990–2003; Merenkulkulaitos – Ulkomaan merilii- kennetilasto 2004–2008; Liikennevirasto – Ulkomaan meriliikennetilasto 2009–2013; LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 220 Tilastokeskus (2021c) 12j4 -- Matkustajaliikenne Suomen ja ulkomaiden välillä sata- mittain ja maittain, 1970–2021. https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/Stat- Fin__lii__uvliik__vv/statfin_uvliik_pxt_12j4.px/ Tilastokeskus (2021d) 123h – Tulot ja tuotanto sektoreittain ja toimialoittain, vuosit- tain, 1975–2020*. https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/Stat- Fin__kan__vtp/statfin_vtp_pxt_123h.px/ Tilastokeskus (2021e) Rautatietilasto. 12m6 -- Tavaraliikenne, 2009–2020. https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/StatFin__lii__rtie__vv/stat- fin_rtie_pxt_12m6.px/ Tilastokeskus (2021f) Tieliikenteen tavarankuljetukset. https://www.tilastokes- kus.fi/til/kttav/index.html Tilastokeskus (2021g) 12ix -- Kuljetusvälineiden merikuljetukset satamittain ja kulje- tusvälineittäin, 2016-2021. https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/Stat- Fin__lii__uvliik__vv/statfin_uvliik_pxt_12ix.px/table/tableViewLayout1/ Tilastokeskus (2022a) Kauppalaivasto 2022, tammikuu https://www.stat.fi/til/klaiv/2022/01/ Tilastokeskus (2022b) Kauppalaivastoon kuuluvat alukset jääluokittain, 2019M01- 2022M01; https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/StatFin__lii__klaiv/stat- fin_klaiv_pxt_12h5.px/ Tilastokeskus (2022c) 12gr -- Palveluiden ulkomaankauppa alueittain ja palve- luerittäin. https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/StatFin__kan__tpulk/stat- fin_tpulk_pxt_12gr.px/ Tilastokeskus (2022d) Työtaistelutilasto, https://www.stat.fi/til/tta/index.html Trading Economics (2021) Baltic Dry index, www.tradingeconomics.com Traficom (2021a) Ulkomaan meriliikennetilasto. Traficom (2021b) Aluskäyntitilasto. Traficom – Ulkomaan meriliikennetilasto 2014–2018; Tilastokeskus – Ulkomaan merilii- kennetilasto 2019–. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 221 Traficom (2021c) Suomen kauppa-alusrekisteri 1.1.2021. Trafikverket (2022) Statistik om sjöfartsstöd. < https://www.trafikverket.se/Delegat- ionen-for-sjofartsstod/sjofartsstod1/vad-ar-sjofartsstod/statistik-om-sjofartsstod/> TSK 50 (2017) Kokonaisturvallisuuden sanasto, Sanastokeskus TSK, https://turvalli- suuskomitea.fi/wp-content/uploads/2018/02/Kokonaisturvallisuuden_sanasto.pdf Tulli (2021 ja 2022) ULJAS – Tavaroiden ulkomaankauppatilastot: logistiikkatilastot. https://uljas.tulli.fi/v3rti/db/0 UNCTAD (2021) Review of Maritime Transport 2021, https://unctad.org/webflyer/re- view-maritime-transport-2021 Valtion talousarvioesitys (2021). Budjetti. https://budjetti.vm.fi/in- dox/tae/frame_year.jsp?year=2021&lang=fi Väylämaksulaki (1122/2005), https://finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2005/20051122 Väylävirasto (2021) Saimaan kanavan kehittäminen, https://vayla.fi/saimaan-kanavan- kehittaminen Vero (2022) Luettelo tonnistoverovelvollisista, Verohallinto; https://www.vero.fi/syven- tavat-vero-ohjeet/ohje-hakusivu/48754/luettelo_tonnistoverovelvollisist/ Veronmaksajain Keskusliitto (2020). Kansainvälinen palkkaverovertailu 2020. https://www.veronmaksajat.fi/luvut/Selvitykset/kansainvalinen-palkkaverovertailu- 2020/#0ee438c6 VM (2012) Merenkulun toimintaedellytykset, tukipolitiikka ja sopeutustoimet, Valtiova- rainministeriön julkaisuja 22/2012, ladattavissa täältä. VM (2020) Verotukilistaus 2019–2021, VM 5.10.2020. https://vm.fi/docu- ments/10623/15806635/Verotuet+2019+-+2021.pdf/375d25d2-31da-0a5a-3dbe- db50a817a137/Verotuet+2019+-+2021.pdf VM (2020) Valtion talousarvioesitys 2021, Valtiovarainministeriö LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 2022:6 222 Wetterstein P (2021) Sjöfartsstöd på finskt vis – en beklaglig epilog, Sjörättsbiblioteket 4/2021, 4–6, http://www.sjorattsbiblioteket.se/sjorattsbiblioteket-nyhetsbrev-arkiv/ Yliskylä-Peuralahti J, Spies M, Kämärä A ja Tapaninen U (2011). Finnish critical In- dustries, Maritime Transport Vulnerabilities and Societal Implications. Turun Yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja, A 55 STOCA/2011 http://www.utupub.fi/handle/10024/69749 Österlund B (2019) Suomen meriliikenteen huoltovarmuudelle asetetut tavoitteet ja niiden toteutuminen. Maanpuolustuskorkeakoulu, Sotatekniikan laitos. (väitöskirja). MPKK:n julkaisusarja 1: nro 30/2019. https://urn.fi/URN:ISBN:978-951-25-3058-8 Twitter: @lvm.fi Instagram: lvmfi Facebook.com/lvmfi Youtube.com/lvm.fi LinkedIn: Liikenne- ja viestintäministeriö lvm.fi ISSN 1795-4045 ISBN 978-952-243-758-7