Vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö merikuljetusten päästöjen vähentämisessä Toimitusketjujen johtaminen kandidaatintutkielma Laatija: Jesse Hynynen Ohjaaja: KTT Sini Laari 28.4.2025 Turku Turun yliopiston laatujärjestelmän mukaisesti tämän julkaisun alkuperäisyys on tarkastettu Turnitin OriginalityCheck -järjestelmällä. Kandidaatintutkielma Oppiaine: Toimitusketjujen johtaminen Tekijä: Jesse Hynynen Otsikko: Vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö merikuljetusten päästöjen vähentämisessä Ohjaaja(t): KTT Sini Laari Sivumäärä: 46 Päivämäärä: 28.4.2025 Maailmankaupan globalisoituessa etenkin merikuljetukset ovat kasvattaneet suosiotaan etenkin niiden edullisen hinnan ja mittakaavaedun takia. Lisääntyneiden kuljetusmäärien ja kasvaneiden reittipituuksien takia merikuljetusten päästöihin tulee kiinnittää entistä enemmän huomiota. Merikuljetuksista aiheutuvia päästöjä on alettu reguloimaan entistä tarkemmin. Euroopan unioni ja Kansainvälinen merenkulkujärjestö ovat asettaneet tarkkoja päästövaatimuksia merikuljetuksille. Kunnianhimoisten päästötavoitteiden tarkoituksena on tehdä merikuljetuksista nettopäästöttömiä vuoteen 2050 mennessä. Merikuljetuksista aiheutuvia päästöjä voidaan vähentää siirtymällä käyttämään vähäpäästöisiä vaihtoehtoisia polttoaineita. Tässä kandidaatintutkielmassa käsitellään merikuljetuksista aiheutuvia päästöjä, päästöjen sääntelyä ja nykyisin käytössä olevien perinteisten polttoaineiden ominaisuuksia. Tutkielmassa syvennytään myös vaihtoehtoisten polttoaineiden ominaisuuksiin ja niitä vertaillaan perinteisiin polttoaineisiin päästöjen, kustannusten ja käyttöönoton näkökulmasta. Tieteellisen kirjallisuuden pohjalta voidaan todeta ammoniakin olevan potentiaalisesti paras hiiletön polttoaine pitkällä aikavälillä. Siirtymävaiheessa kohti vähäpäästöisiä merikuljetuksia nestetytetty maakaasu (LNG) on houkutteleva vaihtoehto. Biopolttoaineet ovat niin lyhyellä kuin pitkällä aikavälillä hyvä vaihtoehto merikuljetusten päästöjen vähentämiseen, jos niiden tuotantoa skaalataan kattamaan kuljetussektorin energiatarpeet. Avainsanat: merikuljetukset, vaihtoehtoiset polttoaineet, päästöt SISÄLLYS 1 Johdanto 8 1.1 Johdatus aiheeseen 8 1.2 Tutkielman tavoite 9 2 Merikuljetusten päästöjen sääntely 10 2.1 Merikuljetusten aiheuttamat päästöt 10 2.2 Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) päästöjen sääntelijänä 10 2.3 Euroopan unioni päästöjen sääntelijänä 12 3 Merikuljetusten perinteiset polttoaineet 16 3.1 Yleisimmät polttoainevaihtoehdot 16 3.1.1 Jäännöspolttoöljyt 17 3.1.2 Tislatut polttoaineet ja väliasteen polttoöljyt 19 3.2 Perinteisten polttoaineiden päästöt 20 4 Vaihtoehtoiset polttoaineet 23 4.1 Ammoniakki 23 4.1.1 Päästöt 23 4.1.2 Polttoaineen kustannukset 24 4.1.3 Käyttövalmius 25 4.2 Metanoli 25 4.2.1 Päästöt 25 4.2.2 Polttoaineen kustannukset 26 4.2.3 Käyttövalmius 26 4.3 Vety 27 4.3.1 Päästöt 27 4.3.2 Polttoaineen kustannukset 27 4.3.3 Käyttövalmius 28 4.4 Nesteytetty maakaasu (LNG) 28 4.4.1 Päästöt 29 4.4.2 Polttoaineen kustannukset 29 4.4.3 Käyttövalmius 29 4.5 Biopolttoaineet 30 4.5.1 Päästöt 31 4.5.2 Polttoaineen kustannukset 31 4.5.3 Käyttövalmius 31 5 Vaihtoehtoisten polttoaineiden SWOT-analyysi 33 6 Yhteenveto ja johtopäätökset 36 Lähteet 38 KUVIOT Kuva 1 Kartta päästöjen valvonta-alueista (Tadros ym., 2023) 11 Kuva 2 WTW-analyysissa arvioitavat prosessit (Øberg, 2013) 20 TAULUKOT Taulukko 1 Lyhenteet ja termit 6 Taulukko 2 Perinteisten meripolttoaineiden luokittelu (Dos Santos ym., 2022) 17 Taulukko 3 Kasvihuonekaasujen GWP-kertoimet (International Council on Clean Transportation, 2021) 21 Taulukko 4 Perinteisten meripolttoaineiden koko elinkaaren hiilidioksidi- ja hiilidioksidiekvivalenttipäästöt (International Council on Clean Transportation, 2021) 22 Taulukko 5 Vaihtoehtoisten polttoaineiden SWOT-analyysi 33 6 Taulukko 1 Lyhenteet ja termit Bunkraus Laivan polttoainesäiliön täyttö CO2e Hiilidioksidiekvivalentti Drop in -polttoaine Uusiutuva polttoaine, joka sopii sellaisenaan käytettäväksi polttomoottorillisiin aluksiin. DWT Dead Weight Tonnage; tarkoittaa aluksen suurinta painoa eli kantavuutta ECA Emissions Control Area; päästöjen valvonta-alue ETA Euroopan talousalue; EU:n jäsenvaltioiden ja Islannin, Liechtensteinin ja Norjan luoma sisämarkkina-alue ETS EU Emissions Trading System; EU:n päästökauppajärjestelmä, jonka tavoitteena on vähentää kasvihuonekaasupäästöjä GHG Greenhouse gases; kasvihuonekaasut GT Gross tonnage; aluksen bruttovetoisuus GWP-kerroin Global Warming Potential-kertoimia käytetään, kun kasvihu¢onekaasupäästöjä muunnetaan hiilidioksidiekvivalenteiksi HFO Heavy Fuel Oil; raskas polttoöljy IEA International Energy Agency; Kansainvälinen energiajärjestö IFO Intermediate Fuel Oil; polttoaine, jossa sekoitus raskasta polttoöljyä ja kaasuöljyä IMO International Maritime Organization; Kansainvälinen merenkulkujärjestö Kryogeeninen säilytys Kaasun säilytys erittäin alhaisessa lämpötilassa (alle -150 °C) kW Kilowatti LBG Liquefied Biogas; nesteytetty biokaasu LCA Life Cycle Assessment; päästöjen elinkaariarviointi Lignoselluloosa Biomassa, joka koostuu selluloosasta, hemiselluloosasta ja ligniinistä. Voidaan käyttää bioetanolin raaka-aineena. LNG Liquefied Natural Gas; nesteytetty maakaasu LSHFO Low Sulfur Heavy Fuel Oil; vähärikkinen raskas polttoöljy, jonka rikkipitoisuus on alle 1 % MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships; IMO:n yleissopimus alusten aiheuttamien päästöjen kontrolloimisesta MDO Marine Diesel Oil; meridiesel eli aluksille tarkoitettu diesel MEPC Marine Environment Protection Committee; IMO:n meriympäristön suojelukomitea MGO Marine Gas Oil; vähärikkinen ja tislepohjainen meripolttoaine MRV Monitoring, Reporting, Verification; EU:n asettama CO2-päästöjen raportointivelvollisuus Mtoe Miljoonaa öljytonniekvivalenttia; eri käyttövoimien energiamäärä muutettuna vastaamaan öljyn energiamäärää 7 MWh Megawattitunti NECA Nitrogen Emission Control Area; IMO:n määrittelemä alusten typpipäästöjen valvonta-alue SECA Sulphur Emission Control Area; IMO:n määrittelemä alusten rikkipäästöjen valvonta-alue TEU Twenty-foot Equivalent Unit; standardoitua merikonttia vastaava kuljetusyksikkö, joka on 20 jalkaa pitkä TTW Tank-To-Wake; polttoaineen käytön aikaiset päästöt ULSFO Ultra Low Sulfur Fuel Oil; äärimmäisen vähärikkinen polttoöljy, jonka rikkipitoisuus on alle 0,1 % UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development; Yhdistyneiden kansakuntien kauppa- ja kehityskonferenssi USD Yhdysvaltain dollari; 1 EUR on noin 1,09 USD (maaliskuun loppu 2025) VLSFO Very Low Sulfur Fuel Oil; todella vähärikkinen polttöljy, jonka rikkipitoisuus on alle 0,5 % WTT Well-To-Tank; polttoaineen valmistuksen ja jakelun aikaiset päästöt WTW Well-To-Wake; polttoaineen koko elinkaaren aikaiset päästöt valmistuksesta käyttöön asti 8 1 Johdanto 1.1 Johdatus aiheeseen Merikuljetukset näyttelevät merkittävää roolia nykymaailman globaaleissa toimitusketjuissa. Merikuljetukset ovat tehokas tapa kuljettaa suuria määriä hyödykkeitä, kuten tavaroita, raaka-aineita ja polttoaineita. Volyymiltään maailmankaupasta yli 85 % eli noin 12,3 miljardia tonnia kuljetettiin merikuljetuksilla vuonna 2023 (UNCTAD, 2024). Merenkulun trendi kuljetusmuotona on kasvamaan päin myös tulevaisuudessa. Yhdistyneiden kansakuntien kauppa- ja kehityskonferenssi (eng. UN Trade and Development, UNCTAD) ennustaa raportissaan (2024) merikuljetusten määrän kasvavan 2,4 % vuosittain 2025–2029 välillä. Myös merikuljetusten tonnikilometrit, joka lasketaan kertomalla kuljetettavan kuorman paino tonneina kuljetetulla kilometrimatkalla, ovat kasvaneet muuttuneiden kuljetusreittien takia. Kuljetusreittejä ovat muokanneet niin Ukrainan sota, Punaisenmeren epävarma tilanne ja Panaman kanavan vesipulasta aiheutuneet pullonkaulat. (UNCTAD, 2024) Meriliikenteen teknologinen kehitys on tehnyt merikuljetuksista entistä suositumpia, sillä niiden tehokkuus on parantunut. Laivojen määrä sekä kuljetuskapasiteetti on kokenut merkittävää kasvua. Vuonna 1988 kapasiteetiltaan suurimpaan laivaan mahtui 4300 kahdenkymmenen jalan konttia (TEU), kun vuonna 2014 vetoisuudeltaan suurimpaan laivaan kontteja mahtui jo 18 000 kappaletta. (Tran & Haasis, 2015) Merikuljetusten suosion kasvaessa ja kuljetusmatkojen pidentyessä on kiinnitettävä erityisesti huomiota kuljetuksista aiheutuviin kasvihuonekaasupäästöihin (eng. greenhouse gases, GHG). Merikuljetusten osuus globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä on noin 2,9 %, joka tarkoittaa noin 1,1 miljardia tonnia (IMO, 2020). Vaikka meriteitse kuljettaminen on suoriteyksikköä kohden vähäpäästöinen kuljetusmuoto (Solakivi & Ojala, 2021), tulee merikuljetuksista aiheutuvia päästöjä laskea, jotta ilmastonmuutosta saadaan hillittyä. Merikuljetusten dekarbonisaatiota eli hiilidioksidipäästöjen vähentämistä on laiminlyöty, sillä päästöjen määrä on suhteellisesti vähäinen verrattuna muihin kuljetusmuotoihin (Law ym., 2021). Nykyiset polttoainevaihtoehdot, kuten meridiesel (MDO), raskas polttoöljy (HFO) ja vähärikkinen laivapolttoaine (MGO) tuottavat valtavat määrät hiilidioksidipäästöjä jokaista poltettua polttoainekiloa kohti (Issa ym., 2022). Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO ja Euroopan komissio on asettanut kunnianhimoisia merikuljetuksia koskevia päästöleikkaustavoitteita. Päästötavoitteiden saavuttamiseen on useita keinoja, kuten laivojen energiatehokkuuden parantaminen, uudet teknologiset ratkaisut ja vaihtoehtoiset polttoaineet (Issa ym., 2022). Pitkällä aikavälillä merikuljetusten irtautuminen hiilestä on välttämätöntä ja se voidaan tehdä siirtymällä käyttämään hiilineutraaleita tai vähähiilisiä 9 vaihtoehtoisia polttoaineita (Law ym., 2021). DNV (2024) esittää raportissaan potentiaalisimmiksi merikuljetusten vähäpäästöisiksi polttoaineiksi ammoniakkia, metanolia, vetyä, nesteytettyä maakaasua ja biopolttoaineita. 1.2 Tutkielman tavoite Tämän tutkielman tarkoituksena on tutkia ja vertailla meriliikenteen nykyisiä polttoaineita, vaihtoehtoisia polttoaineita ja kuinka niitä voidaan hyödyntää merikuljetusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä. Kandidaatintutkielmassa käsitellään ja arvioidaan merikuljetusten polttoaineiden nykytilaa, merikuljetuksia koskevia ympäristömääräyksiä- ja tavoitteita sekä varteenotettavia vaihtoehtoisia polttoaineratkaisuja. Tutkielma toteutetaan tieteellisen kirjallisuuden kirjallisuuskatsauksena. Tutkielmassa vastataan kahteen tutkimuskysymykseen. Tutkielmassa käsitellään nykypolttoaineisiin vertailevasti vaihtoehtoisten polttoaineiden erityispiirteitä ja hyötyjä: • Millaisia ympäristöhyötyjä vaihtoehtoisilla polttoaineilla voidaan saavuttaa merikuljetuksissa verrattuna perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin? Tutkielman tavoitteena on myös kartoittaa ympäristöllisesti kestäviä ja meriliikenteeseen sopivia vaihtoehtoisia polttoaineita vastaamaan tiukentuvia päästötavoitteita. Aihetta lähestytään kokoavalla tutkielmakysymyksellä: • Mitä haasteita ja mahdollisuuksia eri vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöön liittyy? Vaihtoehtoisia polttoaineita arvioidaan kolmesta eri näkökulmasta tieteellisen kirjallisuuden pohjalta: 1. Päästöt 2. Polttoaineen kustannukset 3. Käyttövalmius 10 2 Merikuljetusten päästöjen sääntely 2.1 Merikuljetusten aiheuttamat päästöt Merikuljetukset voidaan yhdistää useisiin ympäristöön vaikuttaviin tekijöihin, kuten vesistöihin ja ilmaan vapautuviin saasteisiin ja epäpuhtauksiin (Gössling ym., 2021). Ilmaan vapautuviin päästöihin lukeutuu hiilidioksidi (CO2), typpioksidit (NOx), rikkioksidit (SOx), metaani (CH4), pienhiukkaset (PM) ja hiilimonoksidi eli häkä (CO) (Gössling ym., 2021), joista erityisesti typpioksidi ja hiilidioksidi kiihdyttävät ilmaston lämpenemistä (Richter ym., 2004; Traut ym., 2018). Kasvihuonekaasupäästöjen koostuessa useista eri yhdisteistä, muunnetaan päästöistä CO2- ekvivalentteja, jotta niiden mittaus ja vertailu on yhdenmukaista. Päästöjen CO2-ekvivalenteiksi muuntamisessa käytetään GWP (Global Warming Potential) -kertoimia, eli lämmityspotentiaalikertoimia, joissa hiilidioksidin GWP-kerroin on 1 ja muiden kasvihuonekaasupäästöjen GWP-arvot on määritetty vertaamalla niiden yhden kilogramman päästön aiheuttamaa säteilypakotetta maan pinnalla (W/m2) vastaavaan hiilidioksidin säteilypakotteeseen. (Solakivi & Ojala, 2021) Lämmityspotentiaalikertoimien määrittämisessä otetaan myös huomioon kaasujen erilaiset lämpösäteilyn läpäisyominaisuudet ja niiden viipymäajat ilmakehässä (Ilmatieteen laitos, 2024). Säteilypakote toimii ilmastojärjestelmän mittarina ja kertoo ilmakehästä poistuvan ja saapuvan säteilyn tasapainon muutoksista (Solomon ym., 2007). Iaconon ym. (2008) mukaan ilmakehän kasvihuonekaasupäästöistä johtuva säteilypakotteen epätasapaino on ensisijainen ilmastonmuutosta kiihdyttävä tekijä. Merikuljetuksista syntyvät päästöt vaikuttavat myös ihmisten terveyteen. Continin ja Mericon (2021) artikkelin mukaan merikuljetusten päästöt voivat aiheuttaa vakavia negatiivisia terveysvaikutuksia ihmisille, kuten astmaa, sydän- ja verisuonisairauksia, keuhkosyöpää ja ennenaikaista kuolleisuutta. Vaikka merikuljetuksista aiheutuvat päästöt ovat pääasiassa hiilidioksidipäästöjä, tuottavat nykyiset polttoaineet myös muita haitallisia päästöjä ilmakehään. Erityisesti ilmakehään vapautuvat rikkipäästöt on pyritty vähentämään lähes nolliin, joka ei ole ollut kuitenkaan täysin ongelmatonta ilmaston lämpenemisen kannalta. Merikuljetuksista ilmakehään vapautuvista päästöistä hiilidioksidipäästöt (CO2) lämmittävät ilmastoa, kun taas rikkipäästöt (SOx) viilentävät ilmastoa epäsuorasti vaikuttamalla pilvien muodostumiseen ja ilmakehän pienhiukkasiin (Kontovas, 2020). 2.2 Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) päästöjen sääntelijänä Merenkulusta aiheutuvien päästöjen sääntelyn historia on pitkä. Merenkulun ympäristönsuojelua koskeva lainsäädäntö on saatettu voimaan jo vuonna 1973 Kansainvälisen merenkulkujärjestön 11 (International Maritime Organization) toimesta. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on yksi keskeisimpiä merenkulun sääntelyn kehityksestä vastaavista tahoista. IMO:n neuvosto koostuu vaaleilla valituista 40 jäsenmaasta, jotka ohjaavat järjestön toimintaa. Suomi on ollut IMO:n jäsenmaa vuodesta 1959 alkaen, ja toimii järjestön neuvostossa kaudella 2024–2025. IMO:n MARPOL 73/78-yleissopimuksen tarkoituksena on luoda pohja kansainväliselle lainsäädännölle, jolla pyritään estämään meriympäristön saastuminen laivojen operationaalisista tai tahattomista syistä, kuten onnettomuuksista. Erityisesti vuonna 1997 hyväksytty MARPOL- yleissopimuksen viides liite säätelee merenkulusta ilmaan vapautuvia kasvihuonekaasupäästöjä. Liite VI saatettiin voimaan vuonna 2005, jolloin samalla voimaan astui ensimmäistä kertaa maailmanlaajuiset rajoitukset alusten rikkipäästöille (SOx). Myöhemmin vuonna 2008 rikin ja typen oksidien päästörajoja kiristettiin entisestään, niiden ollessa tällä hetkellä ECA (Emissions Control Area) -alueilla lähes nollissa. Kuva 1 Kartta päästöjen valvonta-alueista (Tadros ym., 2023) SECA (Sulphur Emissions Control Area) -alueilla, joihin myös Itämeri lukeutuu, rikkipäästöjen ylärajaksi on määrätty 0,1 %. Rikkipäästöjen valvonta-alueen ulkopuolella globaaliksi päästörajaksi on määrätty 0,5 %. NECA (Nitrogen Emissions Control Area) -alueilla alusten typpipäästörajoiksi on määrätty 3,5 g/kWh vuodesta 2021 alkaen, kun globaalisti valvonta-alueiden ulkopuolella päästöraja on 14,4 g/kWh. (Solakivi & Ojala, 2021) Kansainvälinen merenkulun järjestö (IMO) on päättänyt 12 jatkaa päästöjen valvonta-alueiden laajentamista, jossa seuraavana on luvassa Välimeren muuttaminen SECA-alueeksi toukokuussa 2025 (D’Mello, 2025). Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO pyrkii ohjaamaan säädöksillään meriliikennettä ja - kuljetuksia vähäpäästöisempään suuntaan. Aiemmin vuonna 2018 järjestön päästöleikkausstrategian tavoitteena on vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 40 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja 70 prosentilla vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2008 päästötasoihin. Merenkulun päästöjen ennustetaan kuitenkin kasvavan nykyisellä regulaatiolla, huolimatta energiatehokkuuden paranemisesta. Gösslingin ym. (2021) mukaan suurin osa merenkulusta aiheutuvista päästöistä on regulaation ulkopuolella eli niitä ei ole vielä säännelty tarkasti. IMO on uusimmilla vuonna 2023 julkaistuilla päästötavoitteillaan osakseen vastannut mm. Solakiven ja Ojalan (2021) sekä Gösslingin ym. (2021) esille nostamiin huoliin regulaation vähyydestä. IMO:n meriympäristön suojelukomitea (MEPC) esittää, että meriliikenteen nettomääräiset kasvihuonekaasupäästöt ovat nollassa vuoteen 2050 mennessä. Välitavoitteiksi on asetettu kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen vähintään 20 % vuoteen 2030 mennessä ja vähintään 70 % vuoteen 2040 mennessä, verrattuna vuoden 2008 tasoihin (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2023). 2.3 Euroopan unioni päästöjen sääntelijänä Euroopan unioni on tärkeässä asemassa merikuljetusten päästöjen vähentämisen reguloinnissa Kansainvälisen merenkulkujärjestön ohella. IMO:n päättäessä merikuljetusten globaaleista päästörajoituksista, toimii Euroopan unioni paikallisemmin, sillä unionissa tehtävät päätökset koskevat vain EU:n alueella liikennöiviä aluksia. Euroopan unionin päätöksillä päästöjen sääntelystä on silti laajamittaiset vaikutukset, sillä unionin jäsenmaiden satamien kautta kulki 3,4 miljardia tonnia tavaroita vuonna 2023. (Eurostat, 2024) EU on kehittänyt merikuljetuksia säädelläkseen yhdennetyn meripolitiikan, joka pyrkii ohjaamaan kaikkia merialan politiikkatoimia. Yhdennetyn meripolitiikan tarkoituksena on hyödyntää merialueita kestävästi, joka tukee merikuljetusten volyymien kasvua ja kehitystä. (Breuer & Twisk, 2025) Euroopan vihreä kehitysohjelma (European Green Deal) on Euroopan komission vuonna 2019 esittelemä strategia, jonka tavoitteena on tehdä Euroopasta ensimmäinen ilmastoneutraali maanosa vuoteen 2050 mennessä (Euroopan komissio, 2021a). Ohjelma muodostaa EU:n ilmastopolitiikan perustan ja ohjaa laajasti kaikkia politiikan sektoreita, kuten energiaa, liikennettä, teollisuutta ja maataloutta. Green Deal ei ole yksittäinen asetus tai direktiivi, vaan pitkän aikavälin toimintasuunnitelma, jonka toteutusta tukevat konkreettiset lainsäädäntöpaketit ja toimet. Ilmastoneutraaliuden saavuttaminen tarkoittaa sitä, että EU:n kasvihuonekaasupäästöjen nettopäästöt 13 ovat nolla, eli kaikista kasvihuonekaasupäästöistä hankkiudutaan eroon tai ne kompensoidaan. Green Deal korostaa tarvetta siirtyä kestävään talouteen, jossa luonnonvarojen käyttö on tehokasta ja ympäristölle haitalliset vaikutukset minimoidaan. Osana vihreän kehitysohjelman toimeenpanoa EU on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 55 % vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 1990 tasoon (Euroopan komissio, 2021b). Tämän välitavoitteen saavuttamiseksi EU on laatinut lainsäädäntöpaketin nimeltä “Fit for 55”, joka konkretisoi Green Deal -strategian käytännön tasolla. “Fit for 55” -lainsäädäntöpaketti sisältää joukon säädösehdotuksia, jotka kohdistuvat ilmastonmuutoksen kannalta keskeisiin sektoreihin, kuten energiaan, liikenteeseen, rakentamiseen ja teollisuuteen. Paketti kattaa muun muassa uusiutuvan energian tuotannon lisäämisen, energiatehokkuuden parantamisen, liikenteen ja rakennusten päästövähennykset sekä energiaverotuksen uudistuksen. (Euroopan komissio, 2021b) Merkittävä osa Fit for 55 -kokonaisuutta on EU:n päästökauppajärjestelmän (EU ETS) laajentaminen uusille sektoreille, mukaan lukien meriliikenne, jonka päästöt on aiemmin jätetty pääosin kansainvälisen sääntelyn varaan (Euroopan komissio, 2021c). Meriliikenteen sisällyttäminen päästökauppaan on osa EU:n pyrkimystä ulottaa ilmastopolitiikka myös aloille, joilla päästöjen vähentäminen on ollut vaikeasti toteutettavaa. EU ETS on Euroopan unionin keskeinen ilmastopoliittinen työkalu, joka toimii markkinapohjaisena mekanismina kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Se kattaa noin 40 % EU:n kokonaispäästöistä ja perustuu "saastuttaja maksaa" - periaatteeseen. Järjestelmässä yritysten on hankittava päästöoikeuksia (EUA) kattamaan toimintansa hiilidioksidipäästöt – ja päästöoikeuksien määrä vähenee vuosittain, mikä kannustaa vähäpäästöisiin ratkaisuihin. (Euroopan komissio, 2021b) Vuoden 2024 alusta alkaen EU ETS laajenee meriliikenteeseen vaiheittain. Ensimmäisessä vaiheessa järjestelmä koskee EU:n sisäisiä merikuljetuksia kokonaisuudessaan sekä 50 % EU:n ja muiden maiden välisten matkojen päästöistä. Vuonna 2024 varustamoiden on katettava 40 % päästöistään päästöoikeuksilla, vuonna 2025 osuus nousee 70 prosenttiin ja vuodesta 2026 alkaen 100 prosenttiin. (Euroopan komissio, 2021a) Velvoitteet koskevat aluksi yli 5000 GT bruttovetoisuuden aluksia, ja laajentamista pienempiin aluksiin harkitaan myöhemmin. Päästökaupan piiriin kuuluu aluksi vain hiilidioksidipäästöt, mutta vuonna 2026 mukaan otetaan myös metaani- ja dityppioksidipäästöt. (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2025) Tämän laajennuksen tavoitteena on ohjata merenkulun toimijoita investoimaan puhtaampiin teknologioihin ja vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, sillä päästöoikeuksien hinta tuo taloudellista painetta vähentää fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Samalla 14 päästökauppa asettaa merikuljetuksille uudenlaisen taloudellisen kannustimen ympäristöystävälliseen toimintaan ja vahvistaa EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamista. Meriliikenteen päästökaupan tueksi Euroopan unioni on ottanut käyttöön MRV- raportointijärjestelmän (Monitoring, Reporting and Verification), jonka avulla kerätään tarkkaa tietoa alusten kasvihuonekaasupäästöistä. Vuodesta 2018 lähtien yli 5000 GT bruttovetoisuuden alukset ovat olleet velvoitettuja seuraamaan ja raportoimaan vuosittain hiilidioksidipäästönsä, kuljetetun matkan, polttoaineenkulutuksen ja lastimäärät. Parlamentin asetusta MRV-raportoinnista laajennettiin vuodesta 2025 alkaen koskemaan myös kappaletavara-aluksia, joiden bruttovetoisuus on alle 5000 GT mutta vähintään 400 GT, ja öljynporauslauttojen toimintaa tukeviin offshore- aluksiin, joiden bruttovetoisuus on 400 GT tai enemmän. (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2024) Tiedot on toimitettava komissiolle ja todennettava riippumattoman kolmannen osapuolen toimesta (Euroopan parlamentti & neuvosto, 2015). MRV-raportointijärjestelmä muodostaa teknisen perustan päästökaupan laajentamiselle meriliikenteeseen ja varmistaa, että päästöoikeuksia vaaditaan todellisten päästöjen mukaisesti. Se myös lisää alan läpinäkyvyyttä ja mahdollistaa varustamoiden vertailun ympäristösuoriutumisessa. Tärkeänä osana Euroopan unionin Fit for 55-lainsäädäntöpakettia on FuelEU Maritime -asetus (FEUM). FuelEU Maritime -asetuksen tarkoituksena on kasvattaa uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä kansainvälisissä merikuljetuksissa. (Gundersen Skåre ym., 2024) FuelEU Maritime asettaa asteittain tiukentuvat vaatimukset alusten käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteetille. Asetuksen vaatimukset koskevat kaikkia EU tai ETA-alueella toimivia aluksia ja 50 % EU tai ETA alueen ulkopuolisista maista tulevia tai sinne suuntaavia aluksia. (Gundersen Skåre ym., 2024) FuelEU Maritimen kasvihuonekaasuintensiteettilaskennassa otetaan huomioon polttoaineen päästöt koko elinkaaren ajalta, joka tekee siirtymästä vähähiilisempiin polttoaineisiin hallitumpaa ja kokonaisvaltaisempaa. (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2022) Ensimmäinen vaatimustaso astui voimaan 1.1.2025, jolloin alusten käyttämän energian päästöintensiteettiä tulee vähentää 2 % vuoden 2020 tasosta. Vähennysvaatimukset tiukentuvat asteittain, ja vuoteen 2050 mennessä tavoitteena on 80 % päästöintensiteetin aleneminen. (Euroopan komissio, 2021d) Polttoainevaatimukset koskevat kaikkia yli 5000 GT bruttovetoisuuden aluksia, jotka liikennöivät EU:n satamissa, riippumatta aluksen lippuvaltiosta. Yli 5000 tonnin bruttovetoisuuden alusten arvioidaan tuottavan 90 % kaikista meriliikenteen ilmastopäästöistä EU:ssa. (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2022) FuelEU Maritime toimii yhdessä EU ETS:n kanssa muodostaen kokonaisvaltaisen ohjauskeinon meriliikenteen päästövähennyksille. EU ETS luo päästöille hinnan ja ohjaa varustamoja taloudellisesti päästöjen vähentämisessä, kun taas FuelEU 15 Maritime velvoittaa suoraan vähäpäästöisempien polttoaineiden ja energiatehokkaampien ratkaisujen käyttöönottoon. 16 3 Merikuljetusten perinteiset polttoaineet Merikuljetukset ovat olennainen osa maailmanlaajuista kaupankäyntiä, ja niiden energiantarve on perinteisesti katettu pääosin fossiilisilla polttoaineilla. Vaikka vaihtoehtoisten polttoaineiden ja vähähiilisten polttoaineiden kehitys on kiihtynyt viime vuosikymmenen aikana, suurin osa maailmalla seilaavista aluksista käyttää edelleen raskasta polttoöljyä, dieselpohjaisia polttoaineita ja niiden johdannaisia. (IMO, 2020; DNV, 2024) Laajuudeltaan fossiilisten polttoaineiden käyttö merikuljetuksissa on noin 220 miljoonaa öljytonniekvivalenttia (Mtoe). (Dos Santos ym., 2022) DNV:n (2024) mukaan raskaat polttoöljyt, kuten HFO ja VLSFO kattavat edelleen yli 70 % merenkulun polttoaineiden kokonaiskulutuksesta, kun taas kevyempien tislepolttoaineiden, kuten meridieselöljyn (MDO) ja merikaasuöljyn (MGO) markkinaosuus on noin 20–25 %. Näitä polttoaineita kutsutaan perinteisiksi polttoaineiksi (eng. conventional fuels). (Gilbert ym., 2018) Vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten nesteytetyn maakaasun (LNG), metanolin, ammoniakin ja biopolttoaineiden käyttö on yleistymässä, mutta tällä hetkellä niiden osuus kokonaiskulutuksesta on vain noin 5 %. (DNV, 2024) 3.1 Yleisimmät polttoainevaihtoehdot Raskaat polttoöljyt, kuten raskas polttoöljy (HFO) ja vähärikkinen polttoöljy (LSHFO), ovat olleet pitkään meriliikenteen ensisijaisia polttoainevaihtoehtoja niiden kustannustehokkuuden ja laajan saatavuuden ansiosta. Vastaavasti tislatut polttoaineet, kuten meridieselöljy (MDO) ja merikaasuöljy (MGO), tarjoavat puhtaamman vaihtoehdon erityisesti pienemmille ja päästöjen valvonta-alueilla toimiville aluksille. Polttoainevalinnat vaihtelevat aluksen tyypin, reitin, toimintaympäristön ja päästövaatimusten mukaan. Esimerkiksi raskaiden polttoöljyjen käyttö edellyttää tiettyjä teknisiä järjestelmiä kuten rikkipesureita päästömääräysten täyttämiseksi, kun taas kevyemmillä tislepolttoaineilla voidaan täyttää tiukemmat rikkidioksidipäästörajat ilman lisälaitteita. Taulukossa 2. esitetään perinteisten meripolttoaineiden luokittelu, ja selitetään polttoaineen lyhenne, polttoainetyyppi, yleinen nimitys ja määritelmä. 17 Taulukko 2 Perinteisten meripolttoaineiden luokittelu (Dos Santos ym., 2022) Lyhenne Polttoainetyyppi Yleinen nimitys Määritelmä MGO Tisle Kaasuöljy tai merikaasuöljy, meridieselöljy Samanlainen kuin ajoneuvoissa käytettävä diesel MDO Sisältää seoksen raskasta polttoöljyä ja korkeamman osuuden merikaasuöljyä IFO Väliaste Väliasteen polttoöljy Samankaltainen kuin meridieselöljy, mutta seoksessa on käytetty enemmän raskasta polttoöljyä HFO Jäännösöljy Raskas polttoöljy tai jäännöspolttoöljy Heikkolaatuisin meripolttoaine. Korkeaviskoosinen jäännösöljy, joka vaatii esilämmityksen ennen käyttöä. 3.1.1 Jäännöspolttoöljyt Jäännöspolttoöljyt ovat nimensä mukaisesti raakaöljyn tislausjäännöstuotteita. (Gilbert ym., 2018) Jäännöspolttoöljystä meriliikenteen polttoaineena käytettävä termi on raskas polttoöljy (eng. heavy fuel oil, HFO). Sen käyttöhistoria ulottuu 1960-luvulle saakka. (Bengtsson ym., 2011) Raskaat polttoöljyt ovat kaikkein raskaimpia ja vähiten jalostettuja polttoaineita, sillä ne ovat lähes täysin pelkkää jäännösöljyä, eikä niihin ole sekoitettu puhtaampia polttoaineita, kuten väliasteen polttoaineisiin. Raskas polttoöljy sisältää korkean määrän epäpuhtauksia, kuten rikkiä (SOx), typpeä (NOx) ja hiilidioksidia (CO2). (Øberg, 2013) 18 Raskaan polttoöljyn suosio perustuu sen edullisuuteen ja helppoon saatavuuteen. Vuonna 2007 noin 72 % kaikista meriliikenteessä käytettävistä fossiilisista polttoaineista oli raskasta polttoöljyä. (Bengtsson ym., 2011) Meripolttoaineiden hintoja seuraavan sivuston Ship & Bunkerin (2025) mukaan vähärikkisen polttoöljyn globaali keskihinta kuluneen vuoden ajalta on noin 650 USD per metrinen tonni. HFO:n käyttöä on pyritty kuitenkin rajoittamaan sen korkeiden päästöjen takia. Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on hillinnyt raskaan polttoöljyn käyttöä erityisesti tiukentamalla rikkipäästörajoja. Vuoden 2020 rikkipäästörajan (0,5 %) myötä HFO:n käyttö on vähentynyt huomattavasti, jos aluksissa ei käytetä pakokaasujen puhdistusjärjestelmiä, kuten rikkipesureita. Rikkipesuri (eng. scrubber) on joko uuteen alukseen tai jälkiasennuksena vanhaan alukseen asennettu järjestelmä, joka puhdistaa pienhiukkasia ja rikin pakokaasuista. (Pöntynen & Lempiäinen, 2015) Rikkipesurin kasvattaa polttoaineen kulutusta noin 1–3 % ja vie lastitilaa aluksesta, mutta se myös mahdollistaa halvemman ja korkearikkisen polttoöljyn käytön aluksissa. (Pöntynen & Lempiäinen, 2015) IMO:n asettamien rikkipäästörajoitusten tiukentumisen myötä on kehitetty myös useita kevyempiä polttoöljyjä (LFO) (Bilgili, 2023), jotka mahdollistavat alusten päästöjen vähentämisen ilman suuria muutoksia olemassa oleviin moottorijärjestelmiin. Näitä polttoaineita ovat erityisesti Low Sulphur Heavy Fuel Oil (LSHFO), Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO) ja Ultra Low Sulphur Fuel Oil (ULSFO). (DNV, 2024)Vähärikkisten polttoaineiden käyttöönotto on ollut keskeinen askel merenkulun ympäristövaikutusten vähentämisessä, mutta niiden käyttöön liittyy myös haasteita, erityisesti polttoaineiden vakauteen ja yhteensopivuuteen liittyen. Esimerkiksi VLSFO-sekoitusten kemiallinen koostumus voi vaihdella merkittävästi valmistajasta ja jalostamosta riippuen, mikä voi johtaa vakausongelmiin, kuten kerrostumiseen ja suodattimien tukkeutumiseen (Alfa Laval, 2018). Samoin ULSFO:n käyttö voi kohdata yhteensopivuusongelmia muiden polttoainelaatujen kanssa. Yhteensopimattomien polttoaineiden sekoittaminen voi aiheuttaa saostumia ja moottorihäiriöitä (Alfa Laval, 2018). Jakeluinfrastruktuurin osalta raskaat polttoöljyt hyötyvät vakiintuneesta globaalista verkostosta. Raskasta polttoöljyä on laajasti saatavilla satamissa ympäri maailmaa, ja bunkrausjärjestelmät on suunniteltu tehokkaaseen raskaan polttoaineen toimitukseen. (DNV, 2024) Vahva jakeluinfrastruktuuri on ollut keskeinen tekijä polttoaineen käytön laajassa jatkumossa merenkulun pääpolttoaineena. Vaikka raskaan polttoöljyn taloudelliset ja logistiset edut ovat merkittäviä, sen käyttö kohtaa jatkuvaa painetta siirtyä vähäpäästöisempiin ja erityisesti vähähiilisiin vaihtoehtoihin tulevaisuuden päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. 19 3.1.2 Tislatut polttoaineet ja väliasteen polttoöljyt Tislatut polttoaineet voidaan jakaa kahteen eri polttoainetyyppiin, jotka ovat merikaasuöljy (eng. marine gas oil, MGO) ja meridieselöljy (eng. marine diesel oil, MDO). (Bilgili, 2023) Tislatut polttoaineet ovat fossiilisista polttoaineista kevyempiä vaihtoehtoja verrattuna raskaisiin jäännöspolttoöljyihin (HFO). (Corbett & Winebrake, 2008) Tislatut polttoaineet valmistetaan raakaöljyn kevyemmistä tislefraktioista ja ne sisältävät vähemmän epäpuhtauksia, kuten rikkiä ja raskasmetalleja (Chevron, 2007). Teknisiltä ominaisuuksiltaan merikaasuöljy ja meridieselöljy ovat viskositeetiltaan alhaisia ja niillä on korkea leimahduspiste (Nair, 2016). Nämä ominaisuudet mahdollistavat polttoaineen käytön ilman esilämmitystä, toisin kuin raskasta polttoöljyä käytettäessä. Merikaasuöljyä (MGO) voidaan myös käyttää SECA-alueilla, sillä sen rikkipitoisuus on enintään 0,1 % polttoaineen massasta. Tislattujen polttoaineiden käytön suosio perustuu tarpeeseen siirtyä käyttämään vähäpäästöisempiä polttoaineita. Koska merikaasuöljy ja meridiesel palavat puhtaammin ja sisältävät vähemmän rikkiä kuin raskas polttoöljy, ei sen käyttö vaadi ylimääräisiä investointeja pakokaasun puhdistuslaitteisiin. Zisi ym. (2021) esittää artikkelissan, että taloudellisesta näkökulmasta HFO:n käyttö yhdessä rikkipesurien kanssa olisi järkevämpää isoille aluksille kuin MGO:n käyttö, sillä HFO on huomattavasti halvempaa. Pienten aluksien ei ole kannattavaa hankkia pesureita, vaan käyttää tislattuja polttoaineita. (Zisi ym., 2021) Tislatut polttoaineet ovat huomattavasti kalliimpia kuin raskaat polttoöljyt, mutta niiden etuna on yhteensopivuus olemassa oleviin moottoreihin, kuten HFO:n tapauksessa. (Bilgili, 2023) Ship & Bunkerin (2025) arvioiden mukaan merikaasuöljyn (MGO) kuluneen vuoden globaali keskihinta on noin 950 USD per metrinen tonni, joka tarkoittaa, että se on yli 46 % kalliimpaa kuin HFO. Raskaan polttoöljyn ja tislattujen polttoaineiden välimuodoksi on luotu väliasteen polttoöljyt (eng. intermediate fuel oil, IFO). Väliasteen polttoöljyt eroavat meridieselistä, sillä niiden valmistuksessa käytetään enemmän raskasta polttoöljyä. Väliasteen polttoöljyt jaetaan kahteen alaluokkaan, joita ovat IFO 180 ja IFO 380. (Dos Santos ym., 2022) Corberttin ja Winebraken (2008) mukaan IFO 180 luokitellaan kevyeksi väliasteen polttoöljyksi ja IFO 380 raskaaksi väliasteen polttoöljyksi. Heidän mukaansa noin 75 % kaikesta myydystä polttoöljystä on luokitukseltaan raskasta ja loput 25 % kevyttä. Teknisiltä ominaisuuksiltaan ja käytettävyydeltään väliasteen polttoöljyt ovat hyvin lähellä raskaita polttoöljyjä. IFO:n viskositeetti on hyvin korkea, joten ne vaativat esilämmityksen, jotta öljyn pumppaus aluksen polttoainejärjestelmiin onnistuu. (Oiltanking) Kustannuksiltaan IFO 380 on 20 esitetyistä perinteisistä polttoaineista halvinta sen korkeiden epäpuhtauksien takia. IFO 380 kuluneen vuoden globaali keskihinta on noin 590 USD per metrinen tonni. (Ship & Bunker, 2025) 3.2 Perinteisten polttoaineiden päästöt Merikuljetuksissa perinteisesti käytettävien fossiilisten polttoaineiden suurimpina ongelmina on niiden korkeat päästöt, nousevat kustannukset ja riippuvuus öljyn saatavuuden rajoittumisesta. (Bilgili, 2023) Polttoaineiden päästöjä voidaan tutkia monin eri tavoin. Polttoaineiden päästöjä voidaan tutkia palamisessa vapautuessa tai koko polttoaineen elinkaaren ajalta. Palamisessa vapautuvien päästöjen tutkimus on keskittynyt pääosin arvioimaan hiilidioksidi- (CO2), rikki- (SOx) ja typpipäästöjä (NOx). (Øberg, 2013) TEPA-termipankin mukaan elinkaariarviointi on menetelmä, jossa selvitetään, mitä ympäristövaikutuksia tuotteella tai toiminnalla on sen koko elinkaaren ajan. Elinkaariarviointi (eng. life cycle assessment) tai lyhyemmin LCA on laajasti käytetty menetelmä meriliikenteen polttoaineiden ympäristövaikutuksia tutkittaessa. Polttoaineen päästöjä tutkitaan kolmella eri aikajänteellä: käytön aikaiset päästöt (eng. Tank-To-Wake, TTW), valmistuksen ja jakelun aikaiset päästöt (eng. Well-To-Tank, WTT) ja koko elinkaaren aikaiset päästöt (eng. Well- To-Wake, WTW). (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2022) Kuvassa 2 esitetään polttoaineen koko elinkaarta (WTW) tutkittaessa analysoitavat prosessit. Kuva 2 WTW-analyysissa arvioitavat prosessit (Øberg, 2013) Corbettin ja Winebraken (2008) tutkimuksen mukaan suurin osa perinteisten merikuljetuksissa käytettävien fossiilisten polttoaineiden päästöistä sijoittuu elinkaaren operationaaliseen vaiheeseen, 21 eli polttoaineen käyttämiseen (TTW). Perinteisten polttoaineiden käytön aikaiset päästöt ovat noin 86,3–89,8 % kaikista elinkaaren aikaisista päästöistä. Kuvassa 2 esitetyt muut prosessit tuottavat elinkaaren aikaisista päästöistä noin 6,7–10,2 %. Bengtssonin ym. (2011) mukaan fossiilisen polttoaineen elinkaaren käyttövaiheen (TTW) ympäristövaikutukset ovat 50–99 % kaikista elinkaaren ympäristövaikutuksista. Polttoaineen elinkaaripäästöjen laskennassa kasvihuonekaasupäästöjen muuttaminen hiilidioksidiekvivalenteiksi on tärkeää. International Council on Clean Transportation eli ICCT (2021) on määrittänyt raportissaan tärkeimmiksi päästöiksi hiilidioksidin (CO2), metaanin (CH4), typpioksidin (N2O) ja mustan hiilen (BC). He tutkivat päästöjä kahdenkymmenen vuoden ja sadan vuoden ajanjaksoilla, joka vaikuttaa päästöjen Global Warming Potential (GWP)-kertoimiin. Taulukossa 3 esitetään tärkeimpien merikuljetuksista aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen GWP- kertoimet. Taulukko 3 Kasvihuonekaasujen GWP-kertoimet (International Council on Clean Transportation, 2021) Kasvihuonekaasu 100 vuoden GWP 20 vuoden GWP CO2 1 1 CH4 36 87 N2O 298 268 BC 900 3200 Meripolttoaineiden elinkaaripäästöjen määrään vaikuttaa myös moottorityyppi. Perinteisten fossiilisten polttoaineiden moottorityypit voidaan jakaa kahteen luokkaan: hidaskäyntisiin dieselmoottoreihin (eng. slow speed diesel, SSD) ja keskinopeisiin dieselmoottoreihin (eng. medium speed diesel, MSD). (International Council on Clean Transportation, 2021) Taulukossa 4 esitetään raskaan polttoöljyn (HFO), vähärikkisen polttoöljyn (VLSFO) ja merikaasuöljyn (MGO) koko elinkaaren aikaiset hiilidioksidipäästöt grammoina per gramma polttoainetta. Taulukossa esitettävät CO2e100 ja CO2e20 huomioivat myös muut kasvihuonekaasut ja ilmaisevat niiden lämmityspotentiaalin (eng. global warming potential, GWP) kahdenkymmenen ja sadan vuoden aikajänteellä. 22 Taulukko 4 Perinteisten meripolttoaineiden koko elinkaaren hiilidioksidi- ja hiilidioksidiekvivalenttipäästöt (International Council on Clean Transportation, 2021) Polttoaine Moottorityyppi WTW-päästöt (g/g polttoainetta) CO2 CO2e100 CO2e20 HFO SSD 3,545 3,915 4,553 MSD 3,545 4,182 5,510 VLSFO SSD 3,734 4,124 4,787 MSD 3,734 4,391 5,744 MGO SSD 3,782 4,043 4,367 MSD 3,782 4,237 5,068 Taulukosta 4 voidaan huomata, että aliarvioimme kasvihuonekaasupäästöjen kokonaismäärän huomattavasti, jos keskitymme vain polttoaineen elinkaaren aikaisiin hiilidioksidipäästöihin (CO2). Huomaamme myös, että vähärikkisemmät polttoaineet VLSFO ja MGO tuottavat elinkaarensa aikana enemmän kasvihuonekaasupäästöjä kuin epäpuhtaana tunnettu HFO. Pääasiallisena ajurina VLSFO:n ja MGO:n käyttöön on ollut rikkipäästöjen rajoittaminen käytännössä nollatasolle ECA-alueilla. IMO:n asettamat rikin päästöajoitukset voidaan nähdä tietynlaisena kompromissina. Vähärikkisten polttoaineiden käyttö lisää ilmaston lämpenemistä edistäviä kasvihuonekaasupäästöjä, mutta niiden käyttö on ihmisten terveydelle parempi vaihtoehto. 23 4 Vaihtoehtoiset polttoaineet Vaihtoehtoiset polttoaineet voivat tarjota ratkaisun päästötavoitteisiin pääsemiseksi ja korvata täten konventionaaliset fossiiliset polttoaineet kokonaan tulevaisuudessa. DNV (2024) esittää raportissaan kaikista lupaavimmiksi vaihtoehtoisiksi merikuljetusten polttoaineiksi nesteytettyä maakaasua (LNG), metanolia, vetyä ja biopolttoaineita. Nesteytetty maakaasu (eng. liquefied natural gas, LNG) on suosittu vaihtoehto konventionaalisille meripolttoaineille, sillä se sen kasvihuonekaasupäästöt ovat jopa 30 % alhaisemmat kuin konventionaalisilla meripolttoaineilla (Aakko-Saksa ym., 2023). Metanoli on toinen lupaava vaihtoehto, sillä sitä voidaan tuottaa uusiutuvista lähteistä ja käytöstä syntyy huomattavasti vähemmän päästöjä kuin konventionaalisista polttoaineista (Brynolf ym., 2014). Ammoniakki ei vapauta palaessaan ollenkaan hiilidioksidi, rikki- ja pienhiukkaspäästöjä, mutta sen tuotanto ja käyttöönotto tuottavat haasteita (Wärtsilä, 2023). Vety on myös lupaava päästötön vaihtoehtoinen polttoaine suorien CO2-päästöjen näkökulmasta (Dos Santos ym., 2022; Solakivi & Ojala, 2021), jos se tuotetaan uusiutuvista lähteistä, kuten tuuli- ja aurinkoenergiaa hyödyntäen. Vety on kuitenkin haastava polttoaine varastoida ja kuljettaa aluksilla sen alhaisen tiheyden vuoksi ja se vaatii merkittäviä investointeja infrastruktuuriin ja moottoreihin. (Christodoulou & Cullinane, 2022) Lisäksi biopolttoaineet, kuten nesteytetty biokaasu (LBG) ja biodiesel, ovat hyviä vaihtoehtoja meripolttoaineiksi, sillä niitä pidetään elinkaaripäästöiltään hiilineutraaleina (Bengtsson ym., 2012). Tässä luvussa tarkastellaan kutakin vaihtoehtoista polttoainetta kolmesta näkökulmasta, ottaen huomioon niiden ympäristövaikutukset, taloudellinen näkökulma sekä käyttövalmius merikuljetuksissa. 4.1 Ammoniakki Ammoniakki eli NH3 on väritön ja myrkyllinen kaasu. Ammoniakki hiilivapaa yhdiste ja se koostuu typestä (N) ja vedystä (H). Ammoniakki toimii vedyn kuljettajana ja sen painosta 17,6 % on vetyä. Kemiallisena yhdisteenä ammoniakki on erittäin reaktiivinen ja sitä käytetään laajasti teollisuudessa. Vuonna 2019 ammoniakin maailmanlaajuinen tuotantomäärä oli noin 150 miljoonaa tonnia, josta noin 80 % valmistettiin lannoitteiden raaka-aineeksi. Muita ammoniakin käyttökohteita on synteettiset kuidut, muovit, räjähteet, kylmäaineet ja jotkin kemikaalit. (Inal ym., 2022) 4.1.1 Päästöt Ammoniakkia pidetään hiilivapaana polttoaineena, riippuen sen valmistuksessa käytettävistä energialähteistä (Inal ym., 2022). Ammoniakin raaka-aineen vedyn tuotanto on hyvin keskittynyt 24 fossiilisiin polttoaineisiin. Ammoniakkisynteesiin käytettävästä vedystä 72 % tuotetaan maakaasulla, 22 % hiilellä, 1 % raskaalla polttoöljyllä, 1 % teollisuusbensiinillä ja 1 % jalostamo- ja koksiuunikaasulla. (Bicer ym., 2017) Yleisin kaupallinen ammoniakin valmistustapa on Haber– Bosch-menetelmä, jossa ammoniakki valmistetaan korkeassa paineessa ja lämpötilassa katalyytin, yleisimmin raudan kanssa (Bicer & Dincer, 2018). Haber−Bosch-menetelmässä yleisimmin käytetty fossiilinen polttoaine on maakaasu (Bicer ym., 2017). Jos ammoniakki tuotetaan kokonaan uusiutuvalla energialla, ammoniakki on koko elinkaareltaan hiilivapaa polttoaine (Inal ym., 2022). Ammoniakkia voidaan kutsua vihreäksi tai e-ammoniakiksi (eng. electro-ammonia), jos sen tuotantoon käytettävä vety on valmistettu vedestä elektrolyysin avulla ja yhdistetty ilmakehästä kaapattuun typpeen (Fullonton ym., 2025, 4). Vaikka ammoniakki ei tuota palaessaan lainkaan CO2-päästöjä, aiheutuu sen käytöstä kuitenkin negatiivisia ympäristövaikutuksia, kuten typpipäästöjä (NOx). Ammoniakin palamisesta aiheutuvat typpipäästöt voivat olla korkeammat kuin konventionaalisten polttoaineiden. Polttomoottorissa (eng. internal combustion engine, ICE) käytettävän ammoniakin typpipäästöjä voidaan vähentää käyttämällä selektiivistä katalyyttistä pelkistämistä (eng. selective catalytic reduction, SCR), jossa typen oksideja vähennetään katalysaattorilla. SCR-teknologian avulla voidaan poistaa jopa 95 % typen oksideista. (Fullonton ym., 2025, 5) SCR-teknologia ei kuitenkaan täysin poista riskiä ammoniakin vuotamisesta ilmakehään (eng. ammonia slip), vaan itseasiassa lisää ammoniakkipäästöjä hieman (Brynolf, 2014, 61–62). Polttomoottoreissa ammoniakin palamisella on merkittäviä ympäristövaikutuksia, kuten happamoitumista, meren rehevöitymistä, valokemiallisen otsonin muodostumista ja pienhiukkaspäästöjä (Kanchiralla ym., 2022, 12527). 4.1.2 Polttoaineen kustannukset Ammoniakin kustannukset voivat olla merkittävä este sen laajamittaiselle käyttöönotolle merikuljetuksissa. Kustannuksia tarkastellessa on otettava huomioon useita tekijöitä, kuten polttoaineen tuotantotekniikat, energiankulutus, raaka-aineiden hinnat ja kehittämiskustannukset. (Xing ym., 2021) Vihreän ammoniakin polttomoottoreissa (ICE) käyttämisen kokonaiskustannukset ovat arvioiden mukaan noin 2,5–3 kertaa korkeammat kuin merikaasuöljyn (MGO) (Kanchiralla ym., 2022). Vihreän ammoniakin hinta on noin 700 USD per metrinen tonni (Schreuder ym., 2025). Ammoniakin kustannuksissa tulee ottaa myös huomioon sen energiatiheys. Ammoniakin energiatiheys on vain noin 42 % meridieselöljyn energiatiheydestä, jolloin saman matkan kulkeakseen alus tarvitsee ammoniakkia noin 2,5 kertaisen määrän verrattuna meridieselöljyyn (Forbes, 2024). Ammoniakin kustannukset tulevat todennäköisesti laskemaan tulevaisuudessa, jos 25 sen tuotantoa laajennetaan ja sen käytön skaalautuvuus paranee. Skaalautuvuutta hidastaa kuitenkin tämänhetkiset korkeat infrastruktuuriin ja investointeihin liittyvät kustannukset. (Schreuder ym., 2025) 4.1.3 Käyttövalmius Ammoniakkia voidaan käyttää suoraan nykyisissä polttomoottoreissa (ICE) tai polttokennoissa (Bicer & Dincer, 2018). TEPA-termipankin määritelmän mukaan polttokenno on sähkökemiallinen laite, joka muuttaa polttoaineen kemiallisen energian suoraan sähköenergiaksi hapettamalla. Ammoniakin alhaisesta energiatiheydestä johtuva suurempi tilavaatimus aluksissa rajoittaa sen käyttöä pitkien välimatkojen merikuljetuksissa (Solakivi & Ojala, 2021). Lisäksi Solakivi ja Ojala (2021) esittää huolen ammoniakin turvallisesta käytöstä, sillä sisäinen vuoto aluksella olisi katastrofaalista miehistön kannalta, ja ulkoinen vuoto olisi hyvin myrkyllistä vedessä ja ilmassa. Ammoniakin käyttö on ollut tähän mennessä kokeellista, ja sen testauksessa on käytetty merkittäviä määriä toissijaista polttoainetta, ja ammoniakin osuus sekoituksessa on jäänyt alhaiseksi (Solakivi & Ojala, 2021, 39). Ammoniakin käyttö polttomoottoreissa vaatii pilottipolttoaineen (maakaasu tai vety) käyttöä, joka auttaa pääasiallista polttoainetta syttymään, sillä ammoniakki ei ole syttyvää ilmassa. Tämä toisaalta vähentää räjähdyksen riskiä, mutta lisää päästöjä. Ammoniakin käyttö polttoaineena vaatii myös uusia polttoainesäiliöitä aluksiin sen syövyttävien ominaisuuksien takia. Ammoniakkia voidaan säilöä nestemäisenä normaalissa ilmakehän lämpötilassa 10 baarin paineessa tai normaalissa ilmanpaineessa -34 C lämpötilassa. (McKinlay ym., 2021, 28285) 4.2 Metanoli Metanoli tai metyylialkoholi (CH3OH) on hiilestä (C), vedystä (H) ja hapesta (O) koostuva myrkyllinen alkoholi. Metanolin tuotanto on laajamittaista ja sen globaali tuotantomäärä vuosittain on noin 98 miljoonaa tonnia. Arvioiden mukaan 30 % kaikesta tuotetusta metanolista käytetään teollisten höyry- ja kuumavesikattiloiden polttoaineena, kuljetussektorilla laivoissa ja ajoneuvoissa sekä ruoanlaittoliesissä. Loput noin kaksi kolmasosaa tuotetusta metanolista käytetään kemianteollisuudessa muiden kemikaalien raaka-aineena. (Tabibian & Sharifzadeh, 2023) 4.2.1 Päästöt Metanolin kemiallisen koostumuksen ansiosta sen käyttö polttoaineena vähentää ilmastoon vapautuvia päästöjä verrattuna raskaaseen polttoöljyyn ja merikaasuöljyyn. Maailman ensimmäisen täysin metanolilla kulkeva alus Stena Germanica on laskenut rikkipäästöjään 99 %, typpipäästöjä 60 %, pienhiukkaspäästöjä 95 % ja hiilidioksidipäästöjä 25 %. (Balcombe ym., 2019) Gilbert ym. (2019, 26 861) esittää kuitenkin tutkimuksessaan, että metanolin koko elinkaaren aikaiset kasvihuonekaasut ovat noin 12−15 % korkeammat kuin konventionaalisilla meripolttoaineilla. Metanolin käytön todelliset ilmastohyödyt saataisiin esiin vain, jos metanoli tuotetaan kokonaan biomassasta (Brynolf ym., 2014; Gilbert ym., 2018). Tällä hetkellä uusiutuvista lähteistä tuotetun metanolin osuus kaikesta tuotetusta metanolista on vain noin 0,2 % (Tabibian & Sharifzadeh, 2023). 4.2.2 Polttoaineen kustannukset Metanolin hinta riippuu sen tuotantotavoista. Metanolin suurimman tuottajan Methanexin vuoden tämänhetkinen hinta Euroopassa on 625 euroa per metrinen tonni. Kalleinta metanoli on Pohjois- Amerikassa, jossa metrisen tonnin hinnaksi tulee 891 USD. Halvinta metanoli on Kiinassa, jossa se maksaa 400 USD per metrinen tonni. (Methanex, 2025) Methanexin tuottama metanoli on ”harmaata”, eli se tuotetaan fossiilisen energian avulla (Methanex, 2024). Tabibian ja Sharifzadeh (2023) arvioi, että uusiutuvan metanolin tuotantokustannukset laskevat vuoteen 2050 mennessä hintaan 250−650 USD per metrinen tonni, johtuen uusiutuvan energian hinnan laskusta. 4.2.3 Käyttövalmius Metanolin käyttö polttoaineena vaatii enemmän säiliötilaa kuin konventionaaliset polttoaineet. Säiliötilan todellinen tarve on aluskohtaista, jonka takia tarkkaa säiliötilavuutta on vaikea arvioida yleisellä tasolla (Brynolf ym., 2014). Nykyiset alukset vaatisivat myös muita muutoksia. Denisin ja Zincirin (2016) mukaan aluksien muutostarpeita ovat lisätilan hankkiminen polttoaineen pumppausjärjestelmiä varten, kaksiseinäisten putkistojen rakentaminen, jotta metanolia voidaan syöttää moottorille sekä polttoaineruiskujen määrän lisääminen. Polttomoottorien lisäksi metanolia voidaan käyttää polttokennoissa (Brynolf ym., 2014). Polttokennoissa metanoli tuottaa CO2-päästöjä, mutta niiden kaappaus ja säilöminen on huomattavasti helpompaa kuin polttomoottoreissa (McKinlay ym., 2021). Metanolia voidaan käyttää myös sekoituksena dieselin kanssa, jossa diesel toimii pilottipolttoaineena. Metanoli-diesel-moottorikonsepti on halvempi ja helpompi jälkiasentaa nykyisiin aluksiin, mutta sen käytöstä aiheutuvat typpipäästöt eivät yllä IMO:n kireimpiin Tier III - typpipäästörajoituksiin. (Brynolf ym., 2014) Metanolin bunkraus eli tankkaus on rajoittunutta sen vähäisen käytön takia. Metanolin käytön yleistyminen globaaleilla kuljetusreiteillä vaatisi parempia bunkrausmahdollisuuksia, mutta samalla bunkrausmahdollisuuksien parantuminen vaatisi metanolin käytön yleistymistä merikuljetuksissa. (Deniz & Zincir, 2016) 27 4.3 Vety Vetymolekyyli (H2) on kaasu, joka on kemialliselta koostumukseltaan hiiletön. Hiilettömyys tekee siitä houkuttelevan vaihtoehdon merikuljetusten tulevaisuuden polttoaineeksi. Vedyllä on kaasumaisen olomuotonsa takia volyymiltään alhainen energiatiheys, joka on sen merkittävin haittapuoli polttoainekäytössä. (Inal ym., 2022) Vedyn kysyntä oli noin 97 miljoonaa tonnia vuonna 2023 (IEA, 2024b). Vedyn puhtain muoto (H) kattaa noin 60 % kaikesta sen kysynnästä, ja sitä käytetään pääasiassa öljynjalostuksessa ja ammoniakin tuotannossa. Loput 40 % kysynnästä käytetään pääosin terästeollisuudessa ja metanolin tuotannossa. (Al-Enazi ym., 2021) 4.3.1 Päästöt Vety on sen kemiallisen koostumuksensa ansiosta kasvihuonekaasupäästötön, sillä sen käyttö polttokennoissa tuottaa ”pakokaasuna” vain vesihöyryä. Kuten muidenkin vaihtoehtoisten polttoaineiden kanssa, myös vedyn elinkaaripäästöihin vaikuttaa sen tuotantotavat. Inalin ym. (2022, 19891) mukaan tällä hetkellä vetyä valmistetaan 96-prosenttisesti fossiilisista raaka-aineista, joista 48 % on maakaasua, 30 % öljyä ja 18 % hiiltä. Heidän mukaansa vain 4 % vedystä tuotetaan uusiutuvista lähteistä. Vetyä voidaan valmistaa vedestä elektrolyysillä käyttämällä uusiutuvaa energiaa, kuten aurinko- tai tuulivoimaa. Myös valmistus biomassasta on päästöiltään vähäinen vaihtoehto, joskin se ei ole vielä tarpeeksi kehittynyt laajempaa käyttöä varten. (Inal ym., 2022) Tällä hetkellä päästöttömän vedyn valmistamisen esteenä on elektrolyysin kannattamattomuus, sillä sen hyötysuhde on noin 60−70 %, jolloin noin kolmasosa valmistukseen käytetystä sähköstä menee hukkaan lämpönä (Fortum, 2020). Vihreän vedyn tuotannon arvioidaan muuttuvan kustannustehokkaaksi vuoteen 2035 mennessä (Pomaska & Acciaro, 2022). Hiilidioksidiekvivalenttipäästöjä vety tuottaa aluksissa noin 0,98 grammaa per tonnikilometri, kun raskas polttoöljy tuottaa niitä noin 5,33 grammaa per tonnikilometri (Bicer & Dincer, 2018) 4.3.2 Polttoaineen kustannukset Vedyn arvioitu hinta on noin 0,06−0,24 USD per kilowattitunti, keskihinnan ollessa noin 0,12 USD/kWh, riippuen sen valmistukseen käytetyistä raaka-aineista. Vertailun vuoksi fossiilisen merikaasuöljyn (MGO) kilowattituntihinta oli noin 0,04 USD/kWh vuonna 2017. (Balcombe ym., 2019) Fossiilisista lähteistä valmistetun nesteytetyn vedyn (LH2) hinnan arvioidaan olevan noin 3−5 kertaa kalliimpaa ja uusiutuvista lähteistä valmistetun nesteytetyn vedyn noin 5−16 kertaa kalliimpaa kuin ULSFO:n. (Pomaska & Acciaro, 2022) Tonnihinnaltaan vihreä vety maksaa noin 3500−6000 USD ja se on tällä hetkellä kallein meripolttoaine. Teoriassa siis vetykäyttöisen erittäin suuren 28 konttialuksen (ULCV) päivittäiset polttoainekustannukset noin 275000−471600 USD, kun polttoaineenkulutus on 78,6 tonnia päivässä. (Ship & Bunker, 2025) 4.3.3 Käyttövalmius Vedyn hyödyntämisen suurin potentiaali merikuljetuksissa on vasta tulevaisuudessa, sillä sen käyttö rajoittuu tällä hetkellä vasta yksittäisiin testiprojekteihin ja -aluksiin (Solakivi & Ojala, 2021). Vetyä voidaan käyttää polttomoottorissa sekoitettuna perinteisiin polttoaineisiin ammoniakin lailla. Puhdasta vetyä voidaan käyttää myös polttokennoissa. (Inal ym., 2022) Nykyisissä dieselmoottoreissa vetyä ei voida käyttää tehokkaasti pääpolttoaineena, sillä se aiheuttaa moottorissa epänormaalia nakutusta (Deniz & Zincir, 2016). Vedyn käyttöönottoon negatiivisesti vaikuttava tekijä on sen säilömiseen vaadittava tila. Yleisin tapa säiliöä vetyä on paineistamalla se jopa 700 baariin. Vetyä voidaan säiliöä ja kuljettaa myös nesteenä. Nestemäinen vety vaatii kryogeenisista säilömistä, jossa vedyn lämpötila on -254 C (Balcombe ym., 2019). Denizin ja Zincirin (2016) mukaan kaasuna kuljetettava paineistettu vety vaatii kuudesta seitsemään kertaa enemmän tilaa kuin saman energiasisällön omaava HFO. Molemmissa säilömistavoissa aluksiin tehtävät muutokset ovat mittavia. Balcomben ym. (2019) mukaan vetykaasun polttoainesäiliöt syrjäyttävät lastitilaa 372 kontin verran (14340 m3) ja nestemäisen vedyn polttoainesäiliöt 180 kontin (6939 m3) verran aluksessa, jonka toimintasäde on 5,1 vuorokauden mittainen. Vetysäiliöiden tilatarve voi rajoittaa sen käyttöä kaukoliikenteessä (Solakivi & Ojala, 2021). 4.4 Nesteytetty maakaasu (LNG) Nesteytetty maakaasu (eng. liquefied natural gas, LNG) on saanut laajaa kiinnostusta merikuljetusten polttoaineena, sillä se sisältää vähemmän rikkiä ja hiiltä ja tuottaa palasessa vähemmän typpipäästöjä kuin perinteiset merikuljetusten polttoaineet kuten HFO (Brynolf ym., 2014). Maakaasu on fossiilinen polttoaine, joka koostuu pääasiassa metaanista (CH4) (Fun-sang Cepeda ym., 2019), ja se on väritöntä, hajutonta ja se ei ole myrkyllistä eikä syövyttävää. Maakaasu nesteytetään viilentämällä se kryogeeniseen -162 C lämpötilaan. Nestemäisessä olomuodossa maakaasu vie 600 kertaa vähemmän tilaa kuin sen kaasumainen olomuoto, joka helpottaa sen kuljettamista huomattavasti. (Balcombe ym., 2019, 75) LNG:n vuosittainen tuotantokapasiteetti on nousussa ja sen odotetaan saavuttavan 666,5 miljoonaa metristä tonnia vuoteen 2028 mennessä (IEEFA, 2024). 29 4.4.1 Päästöt Nesteytetyllä maakaasulla voidaan saavuttaa merikuljetuksille asetetut SOx- ja NOx-päästörajoitukset sekä vähentää samalla kuljetuksista aiheutuvia CO2-päästöjä (Balcombe ym., 2019). Yhteensä LNG:n kasvihuonekaasujen päästövähennyspotentiaali on välillä 5−30 % verrattuna raskaaseen polttoöljyyn (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2022). Nesteytetyn maakaasun päästövähennyspotentiaalia vähentää kuitenkin sen käytössä vapautuva palamaton metaani. Tätä ilmiötä kutsutaan metaanivuodoksi (eng. methane slip). Metaani aiheuttaa 25−30 kertaisen kasvihuonekaasuilmiön verrattuna hiilidioksidiin. (Fun-sang Cepeda ym., 2019, 78) Huonoimmassa tapauksessa metaanivuoto voi kumota LNG:n muut ympäristöhyödyt (Ramsay ym., 2023). Metaanivuoto voidaan kuitenkin eliminoida kokonaan kaksitahtimoottoreissa ja vähentää minimiin uusissa kehittyvissä nelitahtimoottoreissa (Deniz & Zincir, 2016, 442). 4.4.2 Polttoaineen kustannukset LNG:n hinta ei riipu muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden tavoin sen tuotantotavoista, sillä se on fossiilinen polttoaine, jota valmistetaan maakaasusta. LNG:n hintaan suurin vaikuttava tekijä on siis maakaasun hinta. LNG on hinnaltaan parhaimmaksi todettu vaihtoehtoinen polttoaine. Fossiilisiin polttoaineisiin liittyvä hiilidioksidivero voi vaikuttaa LNG:n hintaan, mutta veron tulisi olla yli 300 USD per metrinen tonni, jotta sillä olisi merkittävää vaikutusta LNG:n suosioon. (Hansson ym., 2019) Tällä hetkellä LNG:n hinta vaihtelee satamittain ympäri maailmaa. Halvin LNG löytyy Yhdysvaltojen kaakkoisrannikolta, jossa maaliskuun keskihinta oli 685,72 USD per metrinen tonni. Kalleinta LNG on maaliskuussa ollut Barcelonassa, jossa hinta oli 830,87 USD per metrinen tonni. Keskimäärin nesteytetyn maakaasun metrisen tonnin hinta on noin 750−800 USD. (S&P Global, 2025) 4.4.3 Käyttövalmius LNG-teknologiaa on ollut käytössä merikuljetuksissa jo pitkään. Ensimmäiset nesteytetyllä maakaasulla toimivat alukset rakennettiin jo vuonna 2000. (Balcombe ym., 2019, 76) LNG-alusten kehitys on ollut nopeaa, sillä vuonna 2017 aluksia oli 117 kappaletta (Balcombe ym., 2019) ja vuonna 2024 niiden määrä on jo 638 (Lloyd’s List, 2025). Nesteytetty maakaasu on siis jo laajalti käytössä merikuljetusten polttoaineena ja sen suosio on kasvamaan päin. Nesteytettyä maakaasua voidaan käyttää kaasutoimisissa polttomoottoreissa tai dual-fuel moottoreissa, jossa LNG sekoitetaan pilottipolttoaineen kanssa sytytyksen helpottamiseksi (Ramsay ym., 2023). Dual-fuel moottorit ovat kaksoispolttoainemoottoreita, jotka toimivat kaasumaisilla ja 30 nestemäisillä polttoaineilla (Wärtsilä, ei pvm.). Mahdollisuus käyttää nesteytettyä maakaasua dual- fuel moottoreissa tekee siitä helpommin nykyisiin aluksiin mukautuvan. Nesteytetyn maakaasun jakeluinfrastruktuuri on vankka verrattuna muihin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin. Euroopan unionin Fit for 55-ilmastopakettiin on sisällytetty vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva direktiivi, jossa velvoitetaan TEN-T-ydinverkkoon (eng. Trans European Transport Network) eli Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvia satamia järjestämään LNG:n riittävät tankkausmahdollisuudet 1.1.2025 alkaen. Nesteytettyä maakaasua voidaan tankata tankkiautosta tai LNG-bunkrausaluksesta. (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2022) LNG:n käyttöönottoa vaikeuttavina puolina on esimerkiksi polttoainesäiliöiden koko. LNG:n säilöminen vaatii kaksi kertaa enemmän tilaa kuin raskaan polttoöljyn, sillä se on tiheydeltään alhaisempaa (Deniz & Zincir, 2016, 440). Suuremman tilatarpeen lisäksi polttoainesäiliöt ovat teknisesti monimutkaisempia, sillä nesteytettyä maakaasua tulee säilöä kryogeenisesti. Brynolfin ym. (2014) mukaan LNG-teknologian jälkiasennus nykyisiin aluksiin voi olla kallista. 4.5 Biopolttoaineet Biopolttoaineet ovat uusiutuvista raaka-aineista valmistettuja polttoaineita. Biopolttoaineiden päästövähennyspotentiaali on 25−100 %, eli parhaassa tapauksessa ne ovat täysin hiilineutraaleita (Issa ym., 2022). Biopolttoaineiden hiilineutraalius voidaan saavuttaa, jos ne valmistetaan uusiutuvasta biomassasta. Biomassa sitoo kasvaessaan itseensä hiilidioksidia, ja sen polttaminen vapauttaa sitä vastaavan määrän takaisin ilmakehään. (Bengtsson ym., 2012) Biopolttoaineet voidaan jakaa ensimmäisen ja toisen sukupolven polttoaineisiin. Ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet valmistetaan biomassasta, joka koostuu maatalouskasveista kuten viljoista ja öljykasveista tai muista elintarviketuotannon raaka-aineista. Toisen sukupolven biopolttoaineiden valmistukseen käytettävä biomassa on peräisin puupohjaisista materiaaleista tai jätteistä, jotka sisältävät lignoselluloosaa. (Bengtsson ym., 2012, 452) Biopolttoaineet voidaan jakaa myös olomuodon mukaan dieselpolttoaineisiin ja kaasupolttoaineisiin. Bengtsson ym. (2012) esittävät, että biodiesel kuten FAME (eng. fatty acid methyl ester) voi olla osana asteittaista siirtymää perinteisistä raskaista polttoöljyistä kohti pelkkien biopolttoaineiden käyttöä. Kaasupolttoaineiden kohdalla siirtymä fossiilisesta nesteytetystä maakaasusta kohti biopolttoaineita tehtäisiin nesteytetyn biokaasun (eng. liquified biogas, LBG) kanssa. Tällä hetkellä biopolttoaineita käytetään pääasiassa muissa tarkoituksissa kuin merikuljetuksissa. Nestemäisten biopolttoaineiden globaali tuotantomäärä oli noin 111 Mtoe ja biokaasujen noin 41 31 Mtoe vuonna 2023. Nestemäisistä biopolttoaineista 98,9 % käytettiin tiekuljetuksiin ja vain 0,6 % merikuljetuksiin. Suurin osa biokaasuista käytettiin sähkön ja lämmön tuotantoon ja vain 7 % kuljetussektorilla. (DNV, 2025) 4.5.1 Päästöt Biopolttoaineiden päästöt vaihtelevat raaka-aineiden ja tuotantoprosessien mukaan. Biopolttoaineet sisältävät vähemmän hiiltä, enemmän happea ja hyvin pienen määrän rikkiä. Typpipäästöt eivät eroa perinteisistä polttoaineista, sillä niiden muodostumista kontrolloidaan moottorin palamislämpötilalla. (Righi ym., 2011, 3520) Biodiesel voi vähentää CO₂-päästöjä jopa 80 % verrattuna perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin. Parhaimmillaan biopolttoaineet ovat täysin hiilineutraaleita (Issa ym., 2022). Toisen sukupolven biopolttoaineet, kuten biokaasu, voivat tarjota entistä pienempiä päästöjä, koska ne tuotetaan biomassan jätteistä, kuten maatalousjätteistä ja puujätteistä, jotka muuten mätänisivät kaatopaikoilla tuottaen metaania ilmakehään. Nesteytetyn biokaasun (LBG) päästövähennyspotentiaali on noin 50 % verrattuna raskaaseen polttoöljyyn (Bengtsson ym., 2012, 460). Bengtsson ym. (2012) esittää tutkimuksessaan myös, että kaasumaiset biopolttoaineet ovat ympäristön kannalta kokonaisuutena parempi vaihtoehto kuin nestemäiset biopolttoaineet. Biokaasun potentiaalisena ongelmana on kuitenkin metaanivuoto (Gilbert ym., 2018) 4.5.2 Polttoaineen kustannukset Biopolttoaineiden kustannukset riippuvat niiden tuotantotavoista. Yleisesti ottaen kuitenkin biopolttoaineiden hinta on huomattavasti korkeampi kuin perinteisten polttoaineiden (DNV, 2025; Solakivi & Ojala, 2021). Rotterdamin satamassa myydyin biopolttoaine B30 (30 % polttoaineseoksesta biopolttoainetta) maksaa 60 % enemmän kuin erittäin vähärikkinen polttoöljy (VLSFO). Singaporessa suosituinta on B24, joka maksaa 30 % enemmän kuin VLSFO. Molemmissa polttoaineissa FAME biodieseliä on sekoitettu erittäin vähärikkiseen polttoöljyyn. Näiden kahden sataman myymä biopolttoainemäärä kattoi noin puolet kaikesta myydystä biopolttoaineesta merikuljetuksille vuonna 2023. (DNV, 2025) Merenkulun lainsäädännön kiristymisen ansiosta biopolttoaineiden kustannuskilpailukyky tulee paranemaan tulevaisuudessa (Solakivi & Ojala, 2021). 4.5.3 Käyttövalmius Biopolttoaineet ovat käyttövalmiudeltaan hyvässä asemassa ja niitä käytetään jo meriliikenteessä. Biodiesel ja biokaasu on niin sanottuja drop-in polttoaineita, joita voidaan käyttää nykyisissä moottoreissa ja jakeluinfrastruktuurissa ilman, että niihin tarvitsee tehdä merkittäviä muutoksia. (Solakivi & Ojala, 2021) Biopolttoaineita on ollut saatavilla vuodesta 2015 lähtien 60 eri satamassa 32 ympäri maailmaa, keskittyen pääasiassa Eurooppaan ja Itä-Aasiaan. Biopolttoaineita jakelevien satamien määrän odotetaan kasvavan tulevaisuudessa. (DNV, 2025) Solakiven ja Ojalan (2021) mukaan laivojen moottorien vaatimustaso polttoaineille on alhaisempi kuin esimerkiksi lentoliikenteessä, joten niissä voidaan käyttää vähemmän jalostettuja ja viskositeetiltaan korkeampia polttoaineita. Tämä alentaa meriliikenteelle tarkoitettujen biopolttoaineiden hintaa verrattuna muihin sektoreihin. 33 5 Vaihtoehtoisten polttoaineiden SWOT-analyysi Vaihtoehtoisia polttoaineita arvioidaan SWOT-analyysin (eng. strengths, weaknesses, opportunities, threats) avulla, jossa keskitytään niiden sisäisiin vahvuuksiin ja heikkouksiin sekä ulkoisiin mahdollisuuksiin ja uhkiin. SWOT-taulukon kohtia tutkitaan ensisijaisesti tutkielmassa aiemmin käsitellyistä kolmesta näkökulmasta, jotka ovat päästöt, polttoaineen kustannukset ja polttoaineen käyttövalmius. Taulukossa 5 SWOT-analyysi toteutetaan koko merikuljetusten kontekstissa, eikä siinä esimerkiksi keskitytä tietynlaisisiin alustyyppeihin. Taulukko 5 Vaihtoehtoisten polttoaineiden SWOT-analyysi Vahvuudet Heikkoudet Mahdollisuudet Haasteet Ammoniakki Hiiletön polttoaine Voidaan käyttää nykyisissä moottoreissa ja polttokennoissa Toimii vedyn kuljettajana Vie vähemmän lastitilaa kuin vety Tuotantomenetelmät ovat olleet pitkään käytössä Tuotantokapasiteetti ei riitä merikuljetusten käyttöön tällä hetkellä Tuotetaan fossiilisista energialähteistä tällä hetkellä Ei ole vielä laajamittaisesti merikuljetusten käytössä Voidaan tuottaa päästöttömästi uusiutuvalla energialla Käyttöönotto kohtalaiset helppoa, sillä ammoniakkia voidaan käyttää nykyisissä moottoreissa Tuotantokapasiteettiä tulee kasvattaa merkittävästi Polttoaineena ammoniakki on vasta testivaiheessa Turvallisuusongelmat liittyen mahdollisiin polttoainevuotoihin tulee ratkaista Jakeluinfrastruktuuria ei ole vielä olemassa Metanoli Käytön aikaiset hiilidioksidi-, rikki- typpi- ja pienhiukkaspäästöt ovat merkittävästi alhaisemmat kuin perinteisissä polttoaineissa Monia erilaisia tuotantotapoja Koostumuksensa vuoksi ei syrjäytä aluksien lastitilaa merkittävästi kuten esimerkiksi vety Tuotetaan tällä hetkellä pääasiassa fossiilisesta energiasta Tuotetaan pääasiassa muihin tarkoituksiin kuin polttoaineeksi Heikko saatavuus satamissa Voidaan tuottaa uusiutuvalla energialla Voidaan käyttää Drop in- polttoaineena Alhaisen hiilipitoisuuden takia houkutteleva vaihtoehto kireiden päästötavoitteiden saavuttamiseksi Koko elinkaaren aikaisia päästöjä vähennettävä merkittävästi Maakaasusta tuotettuna metanolin päästöt voivat olla korkeammat kuin HFO:n Tuotantokapasiteettia tulisi kasvattaa merkittävästi merikuljetusten tarpeeseen 34 Vety Kokonaan hiiletön polttoaine Voidaan tuottaa päästöttömästi vedestä elektrolyysillä Vaikuttaa kaikista polttoaineista negatiivisimmin aluksen lastitilaan Vaatii erikoistunutta säilytysteknologiaa Kallein meripolttoaine Ei olemassa olevaa jakeluinfrastruktuuria Heikko käytettävyys pitkän matkan kuljetuksissa Teknologinen kehitys nopeaa Käytössä jo muilla kuljetusmuodoilla Uusiutuvan energian hinnanlasku tekee vesielektrolyysistä kannattavaa tulevaisuudessa Hinnan tulee laskea, jotta käyttö yleistyisi Nykyinen tuotanto perustuu lähes täysin fossiiliseen energiaan Nykyinen tuotanto ei riitä merikuljetusten energiatarpeeseen LNG Käytössä jo merikuljetuksissa Alhaisemmat päästöt kuin konventionaalisilla polttoaineilla Kustannustehokas vaihtoehtoinen polttoaine Fossiilinen polttoaine Vaatii erikoistunutta säilytysteknologiaa Metaanivuodon mahdollisuus Jakeluinfrastruktuuri kehittyy ja laajenee LNG-aluksia valmistetaan ja tilataan enenevissä määrin Metaanivuoto voidaan eliminoida kokonaan tulevaisuudessa Dual-fuel- käyttömahdollisuus Fossiilisen maakaasun määrän väheneminen tulevaisuudessa Ei voida käyttää pitkälle tulevaisuuteen asti merikuljetusten hiilineutraaliustavoitteiden takia Biopolttoaineet Käytössä jo meripolttoaineena Voidaan käyttää nykyisissä polttomoottoreissa Päästövähennyspotentiaali on hyvä ja Ei vaadi uuden jakeluinfrastruktuurin rakentamista Uusiutuvan biomassan saatavuus on rajallista Hinta on korkeampi kuin konventionaalisilla polttoaineilla Voivat olla täysin hiilineutraaleja Voidaan tuottaa muiden tuotteiden jätteistä Käyttöä voidaan laajentaa hyvän käyttövalmiuden takia Kestävän biomassan tuotanto ei riitä kattamaan merikulun energiatarvetta tällä hetkellä Maankäyttöön liittyvät huolet Kilpailu tarjonnasta muiden kuljetusmuotojen kanssa Taulukossa 5 käsitellyistä vaihtoehtoisista polttoaineista on vaikea nostaa esiin kaikista näkökulmista yksinkertaisesti parasta polttoainetta, joka sopisi meriliikenteen kaikkiin skenaarioihin. SWOT- analyysin sekä tieteellisen kirjallisuuden perusteella LNG on tällä hetkellä paras siirtymävaiheen 35 polttoaine. Se on kustannustehokas, saatavuudeltaan parhain ja käytettävyydeltään hyvä polttoaine siirryttäessä vähäpäästöisempään tulevaisuuteen. Biopolttoaineet ovat myös todennäköisiä tulevaisuuden polttoaineita. Uusiutuvan biomassan tuotannon kasvu mahdollistaisi hiilineutraalin polttoaineen tuotannon, joka täyttäisi IMO:n ja EU:n tulevaisuuden päästötavoitteet. Biopolttoaineet toimisivat niin siirtymävaiheessa kuin kokonaan hiilineutraaleissa merikuljetuksissa, jos niiden tuotantoa onnistutaan skaalaamaan kattamaan merikuljetusten energiatarpeen. IEA:n Energy Technology Perspectives (2024) raportissa arvioidaan, että etenkin lyhyellä aikavälillä biopolttoaineiden suosio tulee kasvamaan. LNG:n ja biopolttoaineiden lisäksi ammoniakin ja vedyn nähdään olevan pitkällä aikavälillä mahdollisia vähäpäästöisiä polttoaineita merikuljetusten tarpeisiin (Tabibian & Sharifzadeh, 2023). Ammoniakin arvioidaan kustannustehokas vähäpäästöinen polttoaine suureen osaan aluksista tulevaisuudessa, vaikka se on hinnaltaan silti huomattavasti kalliimpaa kuin HFO. (IEA, 2024a) Ammoniakki toimii vedyn kuljettajana ja sen vaatima säilömisen tilatarve on pienempi kuin puhtaalla vedyllä, minkä vuoksi ammoniakki on potentiaalisempi vaihtoehtoinen polttoaine. Meriliikenteen siirtyminen ammoniakin käyttöön laajassa mittakaavassa vaatii kuitenkin merkittävää muutosta sen tuotantotapoihin, jotta polttoaineen elinkaaripäästöt saadaan pysymään alhaisina. Uusiutuvan energian tulevaisuuden kustannuskehitys vaikuttaa positiivisesti ammoniakin kustannustehokkaaseen tuotantoon ympäristöystävällisesti. 36 6 Yhteenveto ja johtopäätökset Tässä tutkielmassa vastattiin seuraaviin tutkimuskysymyksiin tieteelliseen kirjallisuuteen perustuen: • Millaisia ympäristöhyötyjä vaihtoehtoisilla polttoaineilla voidaan saavuttaa merikuljetuksissa verrattuna perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin • Mitä haasteita ja mahdollisuuksia eri vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöön liittyy? Tutkielman rakenne koostui aiheeseen johdattelun lisäksi merikuljetusten päästöjen käsittelystä yleisellä tasolla, merikuljetusten päästöjen sääntelystä sekä perinteisten polttoaineiden ominaispiirteistä ja ympäristövaikutuksista. Neljännessä luvussa käsiteltiin perinteisiin polttoaineisiin vertailevasti vaihtoehtoisia polttoaineita kolmesta näkökulmasta, jotka olivat päästöt, polttoaineen kustannukset ja käyttöönotto. Luvussa syvennyttiin potentiaalisimpiin polttoainevaihtoehtoihin, jotka vastaavat mahdollisimman hyvin Euroopan unionin ja Kansainvälisen merenkulkujärjestön asettamiin tulevaisuuden päästövaatimuksiin, ovat kustannuksiltaan suotuisia ja joiden käyttöönotto merikuljetuksiin on luontevaa. Käyttöönoton yhteydessä sivuttiin myös polttoaineiden jakeluinfrastruktuuria. Viidennessä luvussa koottiin SWOT-taulukkoon jokaisen vaihtoehtoisen polttoaineen hyödyt, haitat, mahdollisuudet ja uhat. SWOT-taulukon ja neljännessä luvussa käytetyn tieteellisen kirjallisuuden perusteella esiin nousi kolme vaihtoehtoista polttoainetta, jotka voivat auttaa meriliikennettä saavuttamaan päästövaatimukset kustannustehokkasti tulevaisuudessa. Ammoniakin nähdään olevan yksi parhaimmista kemialliselta koostumukseltaan täysin hiilettömistä polttoaineista. Ammoniakki on vielä testivaiheessa merikuljetuksissa, jolloin se ei voi vastata energiatarpeeseen lyhyellä aikavälillä. Nesteytetty maakaasu eli LNG nähdään lyhyellä aikavälillä hyvänä polttoaineena merikuljetuksiin päästöjen, kustannusten, käytettävyyden ja jakeluinfrastruktuurin näkökulmasta. Fossiilisena polttoaineena se ei kuitenkaan ole paras vaihtoehto pitkällä aikavälillä. Biopolttoaineet ovat lyhyellä aikavälillä käytettävyyden ja päästöjen puolesta sovelias vaihtoehto merikuljetusten vähäpäästöiseksi polttoaineeksi. Ne voivat kattaa myös pitkällä aikavälillä osan merikuljetusten energiatarpeesta, jos tuotantoa skaalataan vastaamaan kasvavaan kysyntään. Merikuljetusten vaihtoehtoisia polttoaineita käsittelevissä tieteellisissä tutkimuksissa on käsitelty polttoaineiden elinkaaripäästöjä ja käyttöönoton haasteita yksittäisten polttoaineiden kohdalla. Tieteellisessä kirjallisuudessa ilmenee tutkimusaukko siinä, ettei laajamittaista tutkimusta ole tehty merikuljetuksille absoluuttisesti parhaiten soveltuvasta hiilettömästä tai hyvin vähäpäästöisestä polttoaineesta. Laajamittainen selvitys parhaan polttoaineen löytämiseksi ohjaisi parhaassa 37 tapauksessa tutkimus- ja kehitysrahoitusta potentiaalisimpien polttoaineiden kehitykseen. Tämä auttaisi myös nopeammassa irtautumisessa konventionaalisista polttoaineista kohti vähäpäästöisiä merikuljetuksia. 38 Lähteet Aakko-Saksa, P. T., Lehtoranta, K., Kuittinen, N., Järvinen, A., Jalkanen, J.-P., Johnson, K., Jung, H., Ntziachristos, L., Gagné, S., Takahashi, C., Karjalainen, P., Rönkkö, T., & Timonen, H. (2023). Reduction in greenhouse gas and other emissions from ship engines: Current trends and future options. Progress in Energy and Combustion Science, 94, 101055. https://doi.org/10.1016/j.pecs.2022.101055 Al-Enazi, A., Okonkwo, E. C., Bicer, Y., & Al-Ansari, T. (2021). A review of cleaner alternative fuels for maritime transportation. Energy Reports, 7, 1962–1985. https://doi.org/10.1016/j.egyr.2021.03.036 Alfa Laval. (2018). Marine fuels in the low-sulphur era. https://www.alfalaval.us/industries/marine- and-transportation/marine/oil-treatment/fuel-line/marine-fuels-in-the-low-sulphur-era/ Balcombe, P., Brierley, J., Lewis, C., Skatvedt, L., Speirs, J., Hawkes, A., & Staffell, I. (2019). How to decarbonise international shipping: Options for fuels, technologies and policies. Energy Conversion and Management, 182, 72–88. https://doi.org/10.1016/j.enconman.2018.12.080 Bengtsson, S., Andersson, K., & Fridell, E. (2011). A comparative life cycle assessment of marine fuels: Liquefied natural gas and three other fossil fuels. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part M: Journal of Engineering for the Maritime Environment, 225(2), 97–110. https://doi.org/10.1177/1475090211402136 Bengtsson, S., Fridell, E., & Andersson, K. (2012). Environmental assessment of two pathways towards the use of biofuels in shipping. Energy Policy, 44, 451–463. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.02.030 Bicer, Y., & Dincer, I. (2018). Environmental impact categories of hydrogen and ammonia driven transoceanic maritime vehicles: A comparative evaluation. International Journal of Hydrogen Energy, 43(9), 4583–4596. https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2017.07.110 39 Bicer, Y., Dincer, I., Vezina, G., & Raso, F. (2017). Impact Assessment and Environmental Evaluation of Various Ammonia Production Processes. Environmental Management, 59(5), 842–855. https://doi.org/10.1007/s00267-017-0831-6 Bilgili, L. (2023). A systematic review on the acceptance of alternative marine fuels. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 182, 113367. https://doi.org/10.1016/j.rser.2023.113367 Breuer, M. E. G., & Twisk, D. D. (2025). Euroopan unionin yhdennetty meripolitiikka. Euroopan parlamentti. Brynolf, S. (2014). Environmental assessment of present and future marine fuels. Chalmers University of Technology. Brynolf, S., Fridell, E., & Andersson, K. (2014). Environmental assessment of marine fuels: Liquefied natural gas, liquefied biogas, methanol and bio-methanol. Journal of Cleaner Production, 74, 86–95. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.03.052 Chevron. (2007). Everything You Need To Know About Marine Fuels. Christodoulou, A., & Cullinane, K. (2022). Potential alternative fuel pathways for compliance with the ‘FuelEU Maritime Initiative’. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 112, 103492. https://doi.org/10.1016/j.trd.2022.103492 Corbett, J. J., & Winebrake, J. J. (2008). Emissions Tradeoffs among Alternative Marine Fuels: Total Fuel Cycle Analysis of Residual Oil, Marin. Journal of the Air & Waste Management Association, 58(4), 538–542. https://doi.org/10.3155/1047-3289.58.4.538 Deniz, C., & Zincir, B. (2016). Environmental and economical assessment of alternative marine fuels. Journal of Cleaner Production, 113, 438–449. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2015.11.089 D’Mello, G. (2025). Steamship Mutual—IMO New Emissions Control Areas for Mediterranean Sea, Canadian Arctic and Norwegian Sea. Haettu 28.3.2025, osoitteesta 40 https://www.steamshipmutual.com/imo-new-emissions-control-areas-mediterranean-sea- canadian-arctic-and-norwegian-sea DNV. (2024). Maritime forecast to 2025—A deep dive into shipping’s decarbonization journey. Det Norske Veritas. DNV. (2025). Maximizing the potential of biofuels in shipping. https://www.dnv.com/expert- story/maritime-impact/maximizing-the-potential-of-biofuels-in-shipping/ Dos Santos, V. A., Pereira Da Silva, P., & Serrano, L. M. V. (2022). The Maritime Sector and Its Problematic Decarbonization: A Systematic Review of the Contribution of Alternative Fuels. Energies, 15(10), 3571. https://doi.org/10.3390/en15103571 Euroopan komissio. (2021b). ”Fit for 55”: Delivering the EU’s 2030 Climate Target on the way to climate neutrality. Haettu 1.4.2025, osoitteesta https://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/?uri=CELEX:52021DC0550 Euroopan komissio. (2021c). Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 2003/87/EC establishing a system for greenhouse gas emission allowance trading within the Union, Decision (EU) 2015/1814 concerning the establishment and operation of a market stability reserve for the Union greenhouse gas emission trading scheme and Regulation (EU) 2015/757. Haettu 1.4.2025, osoitteesta https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:52021PC0551 Euroopan komissio. (2021d). Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport and amending Directive 2009/16/EC. Haettu 5.4.2025, osoitteesta https://eur- lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0562 Euroopan komissio. (2021a). The European Green Deal. Haettu 1.4.2025, osoitteesta https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green- deal_en 41 Euroopan parlamentti & neuvosto. (2015). Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (Text with EEA relevance). Haettu 2.4.2025, osoitteesta http://data.europa.eu/eli/reg/2015/757/oj/eng Forbes. (2024). Ammonia Is A Great Fertilizer But Would Be A Terrible Shipping Fuel. Forbes. Haettu 19.4.2025, osoitteesta https://www.forbes.com/sites/michaelbarnard/2024/01/03/ammonia-is-a-great-fertilizer-but- would-be-a-terrible-shipping-fuel/ Fortum. (2020). Vetytalous tulee – ennemmin tai myöhemmin. https://www.fortum.com/fi/tietoa- meista/blogi/forthedoers-blogi/vetytalous-tulee-ennemmin-tai-myohemmin Fullonton, A., Lea-Langton, A. R., Madugu, F., & Larkin, A. (2025). Green ammonia adoption in shipping: Opportunities and challenges across the fuel supply chain. Marine Policy, 171, 106444. https://doi.org/10.1016/j.marpol.2024.106444 Fun-sang Cepeda, M. A., Pereira, N. N., Kahn, S., & Caprace, J.-D. (2019). A review of the use of LNG versus HFO in maritime industry. Marine Systems & Ocean Technology, 14(2–3), 75– 84. https://doi.org/10.1007/s40868-019-00059-y Gilbert, P., Walsh, C., Traut, M., Kesieme, U., Pazouki, K., & Murphy, A. (2018a). Assessment of full life-cycle air emissions of alternative shipping fuels. Journal of Cleaner Production, 172, 855–866. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2017.10.165 Gundersen Skåre, O., Longva, T., Sekkesæter, Ø., & Gill Hallesen, A. (2024). FuelEU Maritime— Requirements, compliance strategies and commercial impacts. Det Norske Veritas DNV. Gössling, S., Meyer-Habighorst, C., & Humpe, A. (2021). A global review of marine air pollution policies, their scope and effectiveness. Ocean & Coastal Management, 212, 105824. https://doi.org/10.1016/j.ocecoaman.2021.105824 42 Hansson, J., Månsson, S., Brynolf, S., & Grahn, M. (2019). Alternative marine fuels: Prospects based on multi-criteria decision analysis involving Swedish stakeholders. Biomass and Bioenergy, 126, 159–173. https://doi.org/10.1016/j.biombioe.2019.05.008 Iacono, M. J., Delamere, J. S., Mlawer, E. J., Shephard, M. W., Clough, S. A., & Collins, W. D. (2008). Radiative forcing by long‐lived greenhouse gases: Calculations with the AER radiative transfer models. Journal of Geophysical Research: Atmospheres, 113(D13), 2008JD009944. https://doi.org/10.1029/2008JD009944 IEA. (2024a). Energy Technology Perspectives 2024. International Energy Agency. IEA. (2024b). Global Hydrogen Review 2024. IEEFA. (2024). Global LNG Outlook 2024-2028. Institute for Energy Economics and Financial Analysis. https://ieefa.org/resources/global-lng-outlook-2024-2028 Ilmatieteen laitos. (2024). Lämmityspotentiaali. Teoksessa Ilmakehä-ABC. Haettu 16.4.2025, osoitteesta https://www.ilmatieteenlaitos.fi/ilmakeha- abc?term=L%C3%A4mmityspotentiaali IMO. (2020). Fourth IMO GHG Study 2020. Inal, O. B., Zincir, B., & Deniz, C. (2022). Investigation on the decarbonization of shipping: An approach to hydrogen and ammonia. International Journal of Hydrogen Energy, 47(45), 19888–19900. https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2022.01.189 International Council on Clean Transportation. (2021). Accounting for well-to-wake carbon dioxide equivalent emissions in maritime transportation climate policies [Briefing]. https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/Well-to-wake-co2-mar2021-2.pdf Issa, M., Ilinca, A., & Martini, F. (2022). Ship Energy Efficiency and Maritime Sector Initiatives to Reduce Carbon Emissions. Energies, 15(21), 7910. https://doi.org/10.3390/en15217910 Kanchiralla, F. M., Brynolf, S., Malmgren, E., Hansson, J., & Grahn, M. (2022). Life-Cycle Assessment and Costing of Fuels and Propulsion Systems in Future Fossil-Free Shipping. 43 Environmental Science & Technology, 56(17), 12517–12531. https://doi.org/10.1021/acs.est.2c03016 Kontovas, C. A. (2020). Integration of air quality and climate change policies in shipping: The case of sulphur emissions regulation. Marine Policy, 113, 103815. https://doi.org/10.1016/j.marpol.2020.103815 Law, L., Foscoli, B., Mastorakos, E., & Evans, S. (2021). A Comparison of Alternative Fuels for Shipping in Terms of Lifecycle Energy and Cost. Energies, 14(24), 8502. https://doi.org/10.3390/en14248502 Liikenne- ja viestintäministeriö. (2022). Meriliikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimat: Selvitys vaihtoehtoisten käyttövoimien ja polttoaineiden jakeluinfrastruktuurin kehittämistarpeista satamissa. Liikenne- ja viestintäministeriö. (2022). Meriliikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehitys ja vaikutukset Suomeen suuntautuvan meriliikenteen kustannuksiin. Liikenne- ja viestintäministeriö. (2023). IMO:ssa kiristettiin tavoitteita kansainvälisen meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Traficom. Haettu 20.3.2025, osoitteesta https://valtioneuvosto.fi/-/1410829/imo-ssa-kiristettiin-tavoitteita-kansainvalisen- meriliikenteen-kasvihuonekaasupaastojen-vahentamiseksi Liikenne- ja viestintäministeriö. (2025). Merenkulun päästökauppa ETS | Traficom. Traficom. Haettu 1.4.2025, osoitteesta https://www.traficom.fi/fi/liikenne/merenkulku/merenkulun- paastokauppa/merenkulun-paastokauppa-ets Lloyd’s List. (2025). Number of ships using LNG up 33% in 2024. https://www.lloydslist.com/LL1152328/Number-of-ships-using-LNG-up-33-in-2024 McKinlay, C. J., Turnock, S. R., & Hudson, D. A. (2021). Route to zero emission shipping: Hydrogen, ammonia or methanol? International Journal of Hydrogen Energy, 46(55), 28282–28297. https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2021.06.066 44 Methanex. (2024). How Methanol is Produced. https://www.methanex.com/about-methanol/how- methanol-is-produced/ Methanex. (2025). Methanol regional contract pricing. https://www.methanex.com/about- methanol/pricing/ Nair, A. (2016). Alternative Fuels for Shipping: Potential for reductions in CO2 emissions, Financial viability for ship owners and, Optimised fleet mix design for policymakers. Erasmus University Rotterdam. Oiltanking. (ei pvm.). Marine Diesel Oil (MDO) & Intermediate Fuel Oil (IFO). Glossary. Haettu 12.4.2025, osoitteesta https://www.oiltanking.com/en/news-info/glossary/marine-diesel-oil- mdo-intermediate-fuel-oil-ifo.html Pomaska, L., & Acciaro, M. (2022). Bridging the Maritime-Hydrogen Cost-Gap: Real options analysis of policy alternatives. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 107, 103283. https://doi.org/10.1016/j.trd.2022.103283 Pöntynen, R., & Lempiäinen, P. (2015). Rikkisääntely ja uudet polttoaineet. Turun yliopiston Brahea-keskus. Ramsay, W., Fridell, E., & Michan, M. (2023). Maritime Energy Transition: Future Fuels and Future Emissions. Journal of Marine Science and Application, 22(4), 681–692. https://doi.org/10.1007/s11804-023-00369-z Richter, A., Eyring, V., Burrows, J. P., Bovensmann, H., Lauer, A., Sierk, B., & Crutzen, P. J. (2004). Satellite measurements of NO2 from international shipping emissions. Geophysical Research Letters, 31(23), 2004GL020822. https://doi.org/10.1029/2004GL020822 Righi, M., Klinger, C., Eyring, V., Hendricks, J., Lauer, A., & Petzold, A. (2011). Climate Impact of Biofuels in Shipping: Global Model Studies of the Aerosol Indirect Effect. Environmental Science & Technology, 45(8), 3519–3525. https://doi.org/10.1021/es1036157 45 Schreuder, W., Slootweg, J. C., & Van Der Zwaan, B. (2025). Techno-economic assessment of low- carbon ammonia as fuel for the maritime sector. Applications in Energy and Combustion Science, 22, 100330. https://doi.org/10.1016/j.jaecs.2025.100330 Ship & Bunker. (2025a). A Comparative Analysis of Alternative Fuels for Sustainable Maritime Shipping. https://shipandbunker.com/news/world/527976-insight-a-comparative-analysis-of- alternative-fuels-for-sustainable-maritime-shipping Ship & Bunker. (2025b). Global Average Bunker Price Bunker Prices. https://shipandbunker.com/prices/av/global/av-glb-global-average-bunker-price Solakivi, T., & Ojala, L. (2021). Laivaliikenteen vähähiiliset polttoaineet ja niiden tuleva kehitys. Solomon, S., Qin, D., Manning, M., Alley, R. B. B., Berntsen, T., Bindoff, N. L. L., Chen, Z., Chidthaisong, A., Gregory, J. M. M., Hegerl, G. C. C., Heimann, M., Hewitson, B., Hoskins, B. J. J., Joos, F., Jouzel, J., Kattsov, V., Lohmann, U., Matsuno, T., Molina, M., … Wratt, D. (2007). Technical Summary, in Climate Change 2007: The Physical Science Basis—Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Intergovernmental Panel on Climate Change. Tabibian, S. S., & Sharifzadeh, M. (2023). Statistical and analytical investigation of methanol applications, production technologies, value-chain and economy with a special focus on renewable methanol. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 179, 113281. https://doi.org/10.1016/j.rser.2023.113281 Tadros, M., Ventura, M., & Guedes Soares, C. (2023). Review of the IMO Initiatives for Ship Energy Efficiency and Their Implications. Journal of Marine Science and Application, 22(4), 662–680. https://doi.org/10.1007/s11804-023-00374-2 Tran, N. K., & Haasis, H.-D. (2015). An empirical study of fleet expansion and growth of ship size in container liner shipping. International Journal of Production Economics, 159, 241–253. https://doi.org/10.1016/j.ijpe.2014.09.016 46 Traut, M., Larkin, A., Anderson, K., McGlade, C., Sharmina, M., & Smith, T. (2018). CO2 abatement goals for international shipping. Climate Policy, 18(8), 1066–1075. https://doi.org/10.1080/14693062.2018.1461059 UNCTAD. (2024). Review of maritime transport 2024: Navigating maritime chokepoints. Wärtsilä. (ei pvm.). Dual-fuel engines from Wärtsilä. Haettu 24.4.2025, osoitteesta https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/dual-fuel-engines-from-wartsila Wärtsilä. (2023). Ammonia as marine fuel? It is easier if you do it smart. Haettu 17.4.2025, osoitteesta https://www.wartsila.com/insights/article/ammonia-fuel-for-thought-in-our-deep- dive Xing, H., Stuart, C., Spence, S., & Chen, H. (2021). Alternative fuel options for low carbon maritime transportation: Pathways to 2050. Journal of Cleaner Production, 297, 126651. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2021.126651 Zisi, V., Psaraftis, H. N., & Zis, T. (2021). The impact of the 2020 global sulfur cap on maritime CO2 emissions. Maritime Business Review, 6(4), 339–357. https://doi.org/10.1108/MABR- 12-2020-0069 Øberg, M. M. (2013). Life Cycle Assessment of Fuel Choices for Marine Vessels. NTNU.