Suomen satamien lastinkäsittelykapasiteetti - Ojala, Lauri; Jokinen, Juuli; Hellström, Rasmus (fi=Turun yliopisto. Turun kauppakorkeakoulu|en=University of Turku, Turku School of Economics|, 2025)
Meriliikenne on Suomen ulkomaankaupan tärkein kuljetusmuoto, jolla kulki vuonna 2023 Suomen ulkomaankaupan tonneista lähes 96 %. Sataman kapasiteetti tarkoittaa yksinkertaistaen sen kykyä tuottaa satamapalveluita. Tietoa satamien kapasiteetista tarvitaan mm. huoltovarmuudellisen suunnittelun tueksi mm. sen takia, että Suomen satamat ovat pitkälle erikoistuneita. Useiden tavaralajien kuljetus on keskittynyt vain rajalliseen määrään satamia. Tällaisia ovat esimerkiksi sementti sekä eräät kemikaalit ja polttonesteet. Raportissa tarkastellaan Suomen keskeisten tavaraliikenteen satamien lastityyppikohtaista kapasiteettia vuositasolla sekä tätä kapasiteettia rajoittavia tekijöitä. Se toteutettiin kvantitatiivisena haastattelututkimuksena, jossa haastateltavina olivat ao. satamien satamanpitäjän ja satamaoperaattorin vastuuhenkilöt. Kesän ja syksyn 2024 aikana haastatteluita oli yhteensä noin 25. Vastaavaa selvitystä Suomen satamien lastinkäsittelykapasiteetista ei ole aiemmin tehty. Tulosten mukaan satamat pystyisivät käsittelemään jopa kaksinkertaisen tonnimäärän tavaraliikennettä vuoden 2023 toteumaan (yhteensä noin 93 milj. tonnia) verrattuna. Esimerkiksi vuonna 2018 Suomen satamat käsittelivät yhteensä yli 110 milj. tonnia ulkomaan ja kotimaan liikennettä. Vuoden 2024 kokonaismäärä oli Tilastokeskuksen ennakkotietojen mukaan alle 91 milj. tonnia. Satamien toimitilat, lastinkäsittely järjestelmät sekä pääosin myöskään henkilöstö eivät ole tuona aikana merkittävästi vähentyneet tai muuttuneet. Satamien mahdollisuudet kasvattaa lastinkäsittelymääriä vuoden 2023 toteumaan verrattuna vaihtelevat merkittävästi eri satamien ja lastityyppien välillä. Lastityypeistä eniten kasvuvaraa on ns. break bulk -lasteissa sekä ro-ro- liikenteessä ja vähiten nestemäisissä irtolasteissa. Yksittäisistä tekijöistä sataman kapasiteettia rajoittavat eniten varastotilojen (erityisesti lämmin varastotila), junanvaunu- ja veturikapasiteetin sekä kiinteiden satamanostureiden saatavuus. Työssä sivuttiin myös mahdollisuutta järjestellä lastityyppien kuljetuksia jonkin sataman ollessa pois käytöstä. Tarkemmat johtopäätökset kuljetusvirtojen siirrettävyydestä edellyttävät kuitenkin tarkempaa lastilajitasoista analyysiä tavaravirroista ja lastinkäsittelykapasiteetista sekä sataman ulkopuolisten kapasiteettirajoitusten analyysiä. Maa- ja merikuljetustoimijat tai niiden käyttämän tie- ja raideverkon kapasiteetti ei ollut tämän työn kohteena. Tulokset viittaavat kuitenkin siihen, että erityisesti ulkomaankuljetusten laajoissa häiriöissä maakuljetus- ja aluskapasiteetin saatavuus tai riittävyys vaikuttaisivat olevan satamien lastinkäsittelykapasiteettiä suurempi rajoite. Työ liittyy Turun yliopiston ja Huoltovarmuuskeskuksen (HVK) Varasatama 2.0 -tutkimushankkeeseen, joka on osa HVK:n Logistiikka 2030 -tutkimusohjelmaa.

Cargo handling capacity of Finnish seaports Maritime transport is the most important mode of transport for Finland's foreign trade, accounting for about 96% of the volume of Finland's foreign trade in 2023 and 2024, respectively. Port capacity refers, in simple terms, to the ability to provide port services. Information about port capacity is needed, for example, to support contingency planning, especially because Finnish ports are highly specialized, and the transport of several cargo types relies on only a few ports. The report examines the capacity of Finland’s key cargo traffic ports by cargo types on an annual basis, as well as the factors that limit this capacity. The study was conducted as a quantitative interview survey, targeting the responsible persons at the port authorities and terminal operators of the relevant ports. About 25 interviews were conducted during the summer and autumn of 2024. No comparable study on the cargo handling capacity of Finnish ports has been conducted to date. According to the results, Finnish seaports could handle up to twice the tonnage of cargo traffic compared to the actual 2023 total (approx. 93 million tonnes). For example, in 2018, Finnish ports handled a total of over 110 million tonnes of foreign and domestic traffic. According to preliminary data from Statistics Finland, the total for 2024 was below 91 million tonnes. The ports' facilities, cargo handling systems, and, for the most part, their personnel have not significantly decreased or changed during this period. The potential for ports to increase cargo handling volumes compared to the actual 2023 figures varies significantly between different ports and cargo types. Among cargo types, the most growth potential exists in break bulk cargo and ro-ro traffic, while the least potential is in liquid bulk cargo. Among individual factors, the most significant capacity constraints for ports are storage space (especially heated storage space), railcar and locomotive capacity, and the availability of fixed port cranes. The study also touched upon the possibility of organizing cargo transport when a port is out of use. However, more detailed conclusions on the transferability of transport flows require more in-depth cargo-type-specific analysis of transport flows, cargo handling capacity, and capacity limitations outside the ports, such as availability of land and maritime transport capacity. Land and maritime transport operators or the capacity of road and rail infrastructure were not the focus of this study. However, the results suggest that especially in large disruptions in foreign transport, the availability of sufficient land transport and vessel capacity would likely be a greater constraint than the ports' cargo handling capacity. This work is part research cooperation between University of Turku and the Finnish National Emergency Supply Agency (NESA), and part of NESA's Logistics 2030 research program.