Kuljetusalan tuotevahingot 2020 - Sundberg, Pekka (fi=Turun yliopisto|en=University of Turku|, 2021)
Selvityksen tarkoituksena on kartoittaa kuljetusriskien hallintaa sekä kuljetusvahinkoja ja -turvallisuutta. Tapahtunutta kehitystä verrataan myös aikaisempaan käyttäen vertailukohteena Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen (MKK) tekemiä Logistiikka- ja kuljetusalan tuotevahinkojen minimointi (KUMI) -projektin raporttien tuloksia. Työ on tehty osana Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) osarahoittamaa SataDiLogista. SataDiLogiksen tavoitteena on kuljetuslogistiikan turvallisuuden ja elinkeinotoiminnan edellytysten parantaminen Satakunnassa maakunnan rajat ylittävän TKI-yhteistyön pohjalta. Selvityksessä nostetaan esille toimitusketjun kohtia, joissa tuotevahinkoja syntyy ja syitä, jotka johtavat tuotevahinkoihin. Tutkimuskysymykset kohdistuvat muun muassa tyypillisiin vahinkoihin ja niiden syihin ja seurauksiin. Lisäksi selvitetään parhaita käytäntöjä, kuljetusketjun yhteistyötä sekä sitä, miten kuljetusvahinkojen hallinta ja torjunta on muuttunut 5-10 vuoden aikajänteellä ja millaisena tulevaisuus nähdään. Selvitys koostuu lyhyestä teoriaosasta, kyselystä, teemahaastatteluista ja tilastoanalyysistä. Tilastoanalyysissä pyritään vertailtavuuteen KUMI-hankkeen tilasto-osuuden tulosten kanssa. Tilastoanalyysiin aineiston toimitti yksi vahinkovakuutusyhtiö. Tilastot perustuvat maksettuihin korvauksiin kuljetusvahinkoluokituksen mukaisesti. Kysely tehtiin verkkokyselynä teollisuudelle, kaupalle sekä kuljetus- ja huolintaliikkeille. Kysely ja haastattelut kohdistettiin koko Suomeen. Kuljetusriskeillä tarkoitetaan vahingonvaaroja, joille kuljetusketjussa oleva tavara joutuu alttiiksi. Tavara esimerkiksi rikkoutuu tai katoaa kuljetuksen aikana. Riskejä arvioitaessa apuna voidaan käyttää esimerkiksi kokemusperäistä tietoa ja vahinkotilastoja. Riskin mittaaminen muodostaa välttämättömän perustan muun muassa katastrofin torjunnalle, riskipolitiikan määrittelylle ja toteutukselle ja riskien seurannalle Kokonaisaineistossa särkymiset edustivat korvattavien vahinkojen tapahtumamäärästä lähes kahta kolmasosaa eli 63 %:a. KUMIn aineistossa luokittelu oli hieman erilainen, mutta särkymisiä oli 64 % ja vaurioiden (damages) osuus oli 10 %. Särkymisten osuus korvatavasta euromääräisestä kokonaissummasta oli kolmannes. Sekä kappale- että euromääräisesti tarkasteltuna särkymisten ja kastumisten suhteellinen osuus ei ole juurikaan muuttunut noin 10 vuodessa. Pienempien vahinkolajien osalta ei aineiston suppeuden takia voida tehdä yleistyksiä. Kuljetusvahinkojen syistä tärkeimpänä voidaan pitää käsittelyvirhettä. Kyselyssä inhimilliset virheet nousivat selvästi suurimmaksi juurisyyksi. Kiire liittyy osittain inhimillisiin virheisiin, mutta se oli kuitenkin nostettu erilliseksi vaihtoehdoksi. Kolme eniten mainittua juurisyytä liittyvät inhimillisiin tekijöihin. Sen sijaan logistiikkatoimintojen ulkoistus ei ollut merkittävä juurisyy. Valtaosa (57 %) vastaajista ilmoitti, että yrityksessä on määritelty kuljetusvahinkoihin liittyviä laatu- ja turvallisuustavoitteita. Kolmanneksella tavoitteita ei oltu määritelty. Kolmella neljänneksellä yrityksistä on sertifioitu laatujärjestelmä, mutta kuitenkaan kaikki näistä eivät olleet määritelleet kuljetusvahinkoihin liittyviä laatu- ja turvallisuustavoitteita. KUMI-raporttien johtopäätökset ovat tämänkin selvityksen valossa edelleen ajankohtaisia. Laatujärjestelmään tulisi sisällyttää laadun mittaamiseen tarvittavat tilastointityökalut. Tilastoinnin avulla varmistetaan, ettei vahinkokehitys pääse kasvamaan toimitusketjussa liian suureksi. Mukana yrityksen omassa tilastoinnissa pitäisi olla myös ne vahingot, joista ei haeta korvausta vakuutusyhtiöltä. Kuljetusvahinkojen kokonaiskustannuksista pitäisi olla myös yrityksissä paremmin selvillä. KUMIn tuloksista kävi selvästi ilmi, että vakuutusyhtiöiden vahinkotietojen tarkentaminen ja yhdenmukaistaminen olisi tarpeen, jotta osapuolet voivat suhteuttaa oman vahinkotilanteensa kokonaisuuteen. Tässä suhteessa tilanne ei ole parantunut. Yksittäiset vakuutusyritykset ovat osin jopa keventäneet tilastointia eikä yhteisiä tilastoja ole. Vakuutusalan toimijoiden olisi hyvä ottaa keskusteluun se, tarvittaisiinko yhteisiä kattavia tilastoja kuljetus- ja logistiikkavahingoista. Vahinko katkaisee koko logistisen ketjun ja saattaa tehdä ketjun aikaisemman työn merkityksettömäksi. Vahingosta syntyy usein lumipalloefekti, kun useat eri tahot käsittelevät vahingon seurauksia. Yhteistyön lisääminen kuljetusketjussa olisi tärkeää. Kaksi kolmasosaa vastaajista ilmoitti, että yritys suunnittelee kuljetusta ja sen toteuttamista yhdessä alihankkijoiden kanssa. Yhteistyön taso vaihtelee keskusteluista lastaussuunnitelmaan tekoon yhdessä. Alihankkijoita myös auditoidaan, mutta yleensä ainoastaan kuljetusketjussa lähinnä olevaa. Pyrkimyksenä pitäisi kuitenkin olla koko kuljetusketjun käsittävä riskienhallintapolitiikka. Haastatteluissa tuotiin vain vähän esiin parhaita käytäntöjä. Koulutus mainittiin kuitenkin usein. lastiturvallisuustyöryhmä LASTU mainittiin myös hyvänä alustana, jossa on käsitelty muun muassa kuorman sidontaa. Koulutus on tehokas keino vaikuttaa tietoihin ja asenteisiin, jotka käytännön elämässä konkretisoituvat kuljetusvahinkojen määrän vähenemisenä. Kuljetuksen laadun paraneminen puolestaan heijastuu lisääntyneenä asiakastyytyväisyytenä.