Kapkaupungin yleissopimus ja Luxemburgin pöytäkirja osana kotimaista esinevakuusjärjestelmää

Abstract

Muista Pohjoismaista poiketen Suomi ei ole liittynyt Kapkaupungin yleissopimukseen (jäljempänä ”yleissopimus”), jolla on luotu kansainvälisen tason sääntelyä arvokkaaseen kalustoon kohdistuvista vakuusoikeuksista. Yleissopimus on luonteeltaan raamisopimus, jota on täydennetty kalustokohtaisilla pöytäkirjoilla. Tässä tutkielmassa tarkastellaan rautatiekalustoa koskevaa pöytäkirjaa, joka tunnetaan myös Luxemburgin pöytäkirjana. Varsinaiset tutkimuskysymykset koskevat sitä, 1) miten Luxemburgin pöytäkirja sovitettaisiin osaksi kotimaista esinevakuusjärjestelmää ja 2) tulisiko Luxemburgin pöytäkirja saattaa Suomessa voimaan. Tutkimusmetodeina hyödynnetään lainoppia ja de lege feranda -lähestymistapaa. Rautatiekaluston rahoitusjärjestelyt eivät ole olleet historiallisesti merkittävä tutkimusaihe VR-Yhtymä Oyj:n (VR) monopoliaseman vuoksi. EU-sääntely on kuitenkin velvoittanut avaamaan markkinat kilpailulle, minkä voidaan olettaa monipuolistavan kotimaista raideliikennettä ja lisäävän tarvetta erilaisille rahoitusjärjestelyille. Tällä hetkellä kotimainen oikeustila soveltuu rautatiekaluston vakuuskäyttöön kuitenkin heikosti, sillä muista kuljetusvälineistä poiketen oikeusjärjestyksemme ei tunne erillislakia, joka mahdollistaisi kiinnitysperusteisen panttioikeuden perustamisen nimenomaan rautatiekalustoon. Kotimaisen oikeustilan puutteellisuutta on mahdollista paikata Luxemburgin pöytäkirjalla perustetulla kansainvälisellä rekisterillä. Panttioikeus voidaan kirjata kyseiseen rekisteriin kansainväliseksi vakuusoikeudeksi, jolloin siitä tulee sitova ultra partes. Panttioikeuden ohella kansainväliseksi vakuusoikeudeksi voidaan kirjata myös omistuksenpidätys ja leasingsopimukseen perustuva vuokralleantajan oikeus. Kansainvälisen rekisterin funktio ei toisaalta rajoitu kansallisen oikeusjärjestyksen sisältämän aukon paikkaamiseen, vaan se myös vähentää oikeudellista epävarmuutta, jota aineellisoikeudelliset erot tuovat rajat ylittäviin rahoitusjärjestelyihin. Luxemburgin pöytäkirjan voimaansaattaminen edellyttää ensinnäkin yleissopimukseen liittymistä. Sekä yleissopimus että Luxemburgin pöytäkirja voitaisiin saattaa Ruotsin tapaan voimaan blankettilain ja asiasisältöisen voimaansaattamislain välimuodolla. Suoranaisten lakimuutosten ohella yleissopimusjärjestelmän vaikutus heijastuisi joihinkin oikeusjärjestyksemme yleisiin periaatteisiin, kuten vilpittömään mieleen ja ”kauppa rikkoo vuokran” -periaatteeseen. Luxemburgin pöytäkirjan voimaansaattamista puoltavat vahvat reaaliset argumentit: ei ole olemassa kansallista tai EU-oikeudellista kalustorekisteriä, jota voitaisiin hyödyntää rautatiekaluston panttioikeudellisessa vakuuskäytössä. Koska rautatiekaluston tehokas vakuuskäyttö kuitenkin on välttämätöntä kyseisen alan rahoitukselle ja kun panttioikeus on yksi tärkeimmistä esinevakuusoikeuksista, tarkoituksenmukaisena ei voida pitää sitä, että rautatiekalusto asetetaan vakuuskäytöltään merkittävästi huonompaan asemaan kuin muut kuljetusvälineet. Päinvastoin raidemarkkinoiden avaaminen menettää merkityksensä, mikäli rahoittajalla ei ole keinoja asianmukaisen vakuusjärjestelyn toteuttamiseksi. Kun tutkielmassa ei nouse esiin oikeussystemaattisia seikkoja, jotka olisivat esteenä Luxemburgin pöytäkirjan voimaansaattamiselle, vastaus toiseen tutkimuskysymykseen on mitä myöntävin.