Konttikuljetusten ajankohtaisselvitys

Abstract

<p>Selvitys antaa yleiskuvauksen maailman konttiliikennemarkkinoista ja niiden kehityksestä loppukesään 2021 saakka, jossa keskiössä on korona-ajan tilanne erityisesti Suomen-liikenteen osalta. Tausta-aineistona on ollut laaja kansainvälinen markkinainformaatio ja lukuisia alan tuoreita selvityksiä sekä parisen kymmentä alan suomalaistoimijoiden haastattelua.<br></p><p>Konttiliikenteen markkinoita on vuodesta 2020 koetellut ennen kokematon konttien ja konttialuskapasiteetin pula; samalla rahtitasot ovat nousseet erittäin korkeiksi ja aikataulujen luotettavuus on ennätyksellisen huono. Koronan aiheuttamat lastinkäsittelykapasiteetin ongelmat maailman suurissa satamissa yhdistyneenä vuoden 2020 kiinalaisen uudenvuoden tuotantotaukoon laukaisivat kehityksen, jossa iso osa maailman (tyhjistä) konteista päätyi vääriin paikoihin ja jäi niihin jumiin. Suurten varustamoiden kapasiteettileikkaukset vuoden 2020 keskivaiheilla pahensivat tilannetta lisää. Myös konttien valmistusmäärät jäivät vuonna 2020 pieniksi.</p><p>Aiemmin liikenteellisesti sujuva ja erittäin alhaisten rahtitasojen konttiliikenne on suistunut epätasapainoon, josta toipuminen kestänee pitkälle vuoteen 2022, ehkä vielä vuoteen 2023. Konttiliikenne on luonteeltaan systeemistä, ja isot markkinahäiriöt missä tahansa päin maailmaa heijastuvat nopeasti kaikille konttikuljetuksia käyttäville toimialoille ja näkyvät pienellä viiveellä myös loppukäyttäjille ja kuluttajille. Vaikka konttimarkkinoiden nykytilanne on vaikea, ei kokonaistilanteella ole ollut varsinaisia huoltovarmuusvaikutuksia.</p><p>Suomen osuus maailman lastatuista konteista on 5–6 promillea. Suomen konttiliikenteestä 70–80 % kytkeytyy valtameriliikenteeseen; loppu on Euroopan ja Välimeren alueen liikennettä. Konttiliikenteen osuus Suomen koko ulkomaankaupan arvosta on arviolta 15 %. Metsäteollisuus on konttiviennissä suurin toimiala, konttituonnissa mm. metalliromu on suurimpia lastilajeja.</p><p>Suomen-liikennettä hoitaa noin 10 konttivarustamoa, ja liikenteessä olevasta kapasiteetista 98 % on ulkomaille rekisteröityä. Avoin ns. common carrier -liikenne on käytännössä kokonaan ulkomaisten tai ulkomaisomisteisten varustamoiden hoidossa. Uusia suomalaisvarustamoita alalle ei ole näköpiirissä.</p><p>Suomessa yli 90 % konttiliikenteestä on kolmessa satamassa: HaminaKotka, Helsinki ja Rauma. Kolme suurinta satamaoperaattoria käsittelee yli 90 % Suomen satamien konteista. Asetelmassa, liikenteen rakenteessa tai tuonnin ja viennin tasapainossa ei ole tapahtunut eikä ole näkyvissä merkittäviä muutoksia. Suomen-liikenteessä vientikonteista noin 70 % on lastissa, tuonnissa lastattujen osuus on vain noin 30 %. Liikenteestä tyhjiä yksiköitä on yli 1/3. Liikenteestä noin 80 % on 40’ ja loput 20’ kontteja; muiden kokojen osuus on 1–2 %.</p><p>Loppukesästä 2021 tuonti Aasiasta ja vienti P-Amerikkaan ovat olleet laivaajille vaikeimmat: suurimmat ongelmat konttien saatavuus ja rahtikapasiteetin saanti. Nämä näkymät heikkenevät loppuvuotta 2021 kohden.</p><p>Vienti- ja tuontiyritysten resilienssi on korona-aikana osoittautunut yleisesti ottaen erittäin hyväksi. Tilanne on vastaavanlainen myös useimmissa muissa kehittyneissä maissa. Eniten tilanteesta ovat kärsineet pienet, satunnaiset kokokonttien viejät, osin myös pienet tuojat; kappaletavaran laivaajilla tilanne on pysynyt hyvänä.</p><p>Haastatellut alan toimijat pitivät vakavia huoltovarmuusongelmia epätodennäköisinä myös lähivuosina, vaikka konttimarkkinat pysyisivät vaikeina. Samalla laivaajat ovat pitkälti sopeutuneet nykyiseen markkinatilanteeseen. Tätä on auttanut se, että konttirahtien lähtötaso ennen koronaa oli absoluuttisesti ja tavaran arvoon suhteutettuna erittäin alhainen. Kyky absorboida näinkin suuri kustannusnousu oli siis erittäin hyvä.</p><p>Haastatellut laivaajat ja konttiliikenteen toimijat antoivat poikkeuksetta (erittäin) hyvän arvosanan korona-ajan viranomaistoimille. Erityisesti nopeasti toteutettua matkustaja-autolauttaliikenteen tukea pidettiin ratkaisevan tärkeänä toimena, jolla ulkomaankaupan kuljetusten jatkuvuus pystyttiin turvaamaan.</p><p>Suomen tilanne voi kuitenkin vaikeutua 2020-luvun loppua kohden: merkittäväksi ongelmaksi voi nousta jäävahvistetun kaluston uusiutuminen. Yli 1/3 Suomen-liikenteen konttitonnistosta on pian yli 20 vuotta vanhaa samalla kun EU:n sisäisen meriliikenteen sääntely tiukentuu erityisesti päästöihin liittyen.</p><p><br></p>